Diamentowy D-Jet
|
|
| D-JET | |
|---|---|
| Drugi prototyp D-jet wystawiony na Konwencji EAA w lipcu 2010 roku | |
| Rola | Bardzo lekki strumień |
| Pochodzenie narodowe | Austria |
| Producent | Diamentowy przemysł lotniczy |
| Pierwszy lot | 18 kwietnia 2006 |
| Status | Rozwój zawieszony (luty 2013) |
| Numer zbudowany | 3 prototypy |
Diamond D-JET to kompozytowy , pięciomiejscowy, jednosilnikowy, bardzo lekki odrzutowiec opracowany przez austriackiego producenta samolotów Diamond Aircraft Industries . Planowany koszt samolotu został reklamowany przez firmę jako 1,89 miliona dolarów w marcu 2009 roku.
Rozwój D-JET został zakłócony przez braki finansowe podczas Wielkiej Recesji . Do lutego 2013 r. program rozwoju został zawieszony w oczekiwaniu na reorganizację firmy, która obejmowała zwolnienia pracowników związanych z D-JET. W maju 2014 r. Diamond potwierdził dalsze zawieszenie programu, ale stwierdził, że nie został on anulowany. W grudniu 2016 roku większość udziałów Diamond Aircraft Canada została sprzedana chińskiej firmie Wanfeng Aviation ; podobno ma to skutkować szczegółową ponowną oceną programu D-JET, w tym możliwości ewentualnego wznowienia jego rozwoju.
Rozwój
Wczesny rozwój
W 2006 roku austriacka firma lotnicza Diamond Aircraft ogłosiła, że jest zaangażowana w rozwój bardzo lekkiego odrzutowca , który nazwała D-Jet . W tamtym czasie firma stwierdziła, że skierowała projekt na rynek właścicieli-pilotów, postrzegając ten typ jako bardziej praktyczny w operacjach z załogą jednoosobową niż konkurencyjne odrzutowce, takie jak Eclipse 500 i Cessna Citation Mustang . Ograniczając maksymalną wysokość D-JET do 25 000 stóp, każdy przypadek ciśnienia byłby renderowany jako mniej krytyczne sytuacje awaryjne. Diament przeznaczony dla D-JET, aby mieć niższe koszty operacyjne niż inne bardzo lekkie odrzutowce.
W dniu 18 kwietnia 2006 r. odbył się dziewiczy lot D-JET z międzynarodowego lotniska w Londynie ( ICAO : CYXU) w Ontario w Kanadzie, będącego bazą macierzystą północnoamerykańskiego oddziału firmy Diamond. Lot był pilotowany przez pilota testowego Gérarda Guillaumauda i trwał 1:06 godziny. Publiczny debiut samolotu miał miejsce w Oshkosh w lipcu 2006 roku. W tym czasie firma Diamond spodziewała się, że certyfikacja zostanie zakończona do połowy 2009 roku, a dostawy rozpoczną się w tym samym czasie.
9 listopada 2006 roku na targach AOPA Expo w Palm Springs w Kalifornii firma Diamond ogłosiła, że ATP Flight School (ATP) złożyła pierwsze zamówienie flotowe na 20 samolotów D-JET . W tamtym momencie deklarowanym zamiarem było zapewnienie przez ATP zatwierdzonego przez fabrykę szkolenia nabywcom D-JET począwszy od 2008 roku. Chartright Air Group z siedzibą w Toronto również złożyła zamówienie na 10 D-JET. Ogłoszono, że to zamówienie pochodzi z przewidywany termin dostawy przypadający na rok 2010.
W dniu 20 lipca 2007 r. Firma Diamond Aircraft ogłosiła wprowadzenie na rynek swojego drugiego D-JET o numerze seryjnym 002. Numer seryjny 002 to pierwszy D-JET, który ma być zgodny z oczekiwaną konfiguracją produkcyjną pod względem układu konstrukcyjnego i projektu aerodynamicznego. Prototyp D-JET o numerze seryjnym 002 oblatał po raz pierwszy 14 września 2007 r. Dołączył do niego D-JET o numerze seryjnym 003, który po raz pierwszy oblatał 15 kwietnia 2008 r.
W lutym 2008 Diamond ogłosił, że samolot ma być produkowany w nowym zakładzie zlokalizowanym w Londynie, Ontario , Kanada . W tamtym czasie Diamond twierdził, że całkowite koszty badań i rozwoju D-JET miały wynieść około dolarów kanadyjskich , a przewidywano, że fabryka do budowy tego typu będzie kosztować dodatkowe 100 milionów dolarów. To ogłoszenie szczegółów produkcji nastąpiło wkrótce po ogłoszeniu przez rząd Kanady , że przekazał firmie „ strategiczną, zwrotną inwestycję o wartości 19,6 miliona Cdn ”, podczas gdy rząd Ontario osobno ogłosił, że przekazał Diamond Cdn $ 11 milionów. Pożyczka udzielona przez rząd Ontario była uzależniona od odpowiedniej pożyczki udzielonej przez rząd federalny Kanady, jednak ostatecznie nie została ona zatwierdzona; ten brak pojawienia się został przypisany jako mający duży wpływ na wysiłki zmierzające do postępu w programie D-JET.
D-JET miał początkowo być napędzany pojedynczym silnikiem turbowentylatorowym Williams FJ33-4A-15 , zdolnym do wytwarzania ciągu 1564 funtów siły (6,96 kN). Jednak na początku 2008 r. Silnik był zdeterminowany, aby wytwarzać niewystarczającą ilość powietrza upustowego do zasilania systemów, takich jak zwiększanie ciśnienia w kabinie i inne funkcje; w rezultacie podjęto decyzję o przejściu na mocniejszą wersję tego samego zespołu napędowego, oznaczoną jako FJ33-4A-19, która była w stanie wytworzyć ciąg 1900 funtów siły (8,5 kN). Zmiana silników była odpowiedzialna za opóźnienie w harmonogramie certyfikacji D-JET, co następnie spowodowało przesunięcie przewidywanych pierwszych dostaw do klientów na wiosnę 2009 roku.
W październiku 2008 roku kanadyjski operator czarterowy SwiftJet ogłosił, że zamówił pięć D-Jetów z opcją na dziesięć kolejnych. Intencją SwiftJet jest oferowanie taksówek powietrznych „w dowolnym miejscu i czasie do miejsc na całym świecie”. W tym czasie SwiftJet obsługiwał jednego Dassault Falcon 20 w roli czarterowej. W 2010 roku ujawniono, że Diamond podejmował również prace rozwojowe nad wariantem D-JET do szkolenia wojskowego, który podobno miał zostać sprzedany za mniej niż 3 miliony USD; wśród uważanych zmian przeznaczonych do roli trenera znalazła się instalacja lekkich foteli wyrzucanych zbudowanych przez Martina-Bakera .
Niedobory i zawieszenie finansowania
Testy w locie i rozwój programu zostały wstrzymane wiosną 2011 r., Ponieważ firmie brakowało środków na kontynuację. Po nieudanej kampanii na rzecz wsparcia rządu federalnego, znaleziono prywatną inwestycję i wznowiono lot testowy we wrześniu 2011 roku.
W lipcu 2012 roku firma ogłosiła, że zakończono 700 godzin prób w locie, podczas których prototypy osiągnęły prędkość maksymalną 0,56 Macha (rzeczywista prędkość 346 węzłów (641 km / h)) wraz z 30 000 cykli zwiększania ciśnienia na testowym kadłubie . Mniej więcej w tym czasie na prototypie zainstalowano zestaw wingletów w celu poprawy kontroli przechyłu w całym zakresie prędkości, zwłaszcza w warunkach przeciągnięcia . Po tym uzupełnieniu projekt został zamrożony i firma przystąpiła do budowy oprzyrządowania produkcyjnego dla czwartego seryjnego samolotu. W tym czasie przewidywano, że certyfikacja D-JET nastąpi pod koniec 2013 roku, a pierwsze dostawy samolotów produkcyjnych miały rozpocząć się w trzecim kwartale 2014 roku.
W kwietniu 2012 r. Maurer wskazał, że inne firmy zatrudniały zwolnionych pracowników, zwłaszcza inżynierów. Amerykański producent Piper Aircraft ogłosił, że aż 25 inżynierów może przenieść się do Vero Beach na Florydzie, aby pracować nad własnym programem odrzutowca Altaire . Doniesienia medialne wskazywały również, że kanadyjski konglomerat Bombardier Aerospace mógł wystawić nawet 85 pracownikom oferty pracy przy Learjet 85 w Wichita w stanie Kansas . Maurer powiedział, że utrata zwolnionych pracowników zaszkodzi wznowieniu programu D-Jet, jeśli finansowanie rządowe zostanie zatwierdzone, i określił sytuację jako „tragiczną”. [ potrzebne źródło ]
Pod koniec kwietnia 2011 r. Maurer wystosował publiczny apel w London Free Press o pożyczkę w wysokości 35 mln CAD od rządu Kanady, wskazując, że jeśli nie nastąpi, firma może zaprzestać działalności. Maurer wskazał również, że zatrudnienie jego zwolnionych pracowników przez konkurencyjne firmy może niezależnie doprowadzić do jego rozwiązania, mówiąc: „Wraz z utratą tego zespołu zbudowanie zespołu zastępczego zwiększyłoby koszty i czas, przez co program i firma mogą nie przetrwać ”. Do połowy maja firma zatrudniła z powrotem 11 inżynierów, aby uniemożliwić innym firmom ich odebranie i miała nadzieję na podjęcie decyzji w sprawie wniosku o pożyczkę federalną po zaprzysiężeniu nowego gabinetu.
Analizując odmowę pożyczki, Joseph D'Cruz z University of Toronto Rotman School of Management wskazał, że jego zdaniem rząd podjął słuszną decyzję odrzucając Diamond. Powiedział: „To tak wysokie ryzyko, że nikt przy zdrowych zmysłach nie inwestowałby… Ten konkretny rynek tego samolotu jest stosunkowo małym rynkiem i nie został udowodniony… Czy ten odrzutowiec mógłby działać bez pomocy rządu? Odpowiedź brzmi: zdecydowane „nie”, ponieważ nie jest to wykonalne bez rządu federalnego”.
W maju 2011 r. Maurer powiedział, że zawsze uważał pożyczki rządu kanadyjskiego za „daleką szansę” i że firma szuka innych źródeł finansowania wprowadzenia D-Jet na rynek, w tym potencjalnych chińskich inwestycji. W dniu 14 czerwca 2011 r. Firma ogłosiła, że zabezpieczyła prywatne finansowanie z nienazwanego źródła i zaczęła wycofywać swoich pracowników, wskazując, że zbuduje dodatkowy samolot testowy i wznowi testy w locie. Testy w locie rozpoczęły się ponownie na początku września 2011 roku.
W lutym 2013 r., Nie znajdując dalszego finansowania operacyjnego po nieudanej sprzedaży firmy firmie Medrar w 2011 r., firma zwolniła większość kanadyjskiego personelu i zawiesiła prace nad programem D-Jet, wskazując, że firma musi się zreorganizować. Do maja 2014 roku prace nad D-Jetem pozostały zawieszone, ale projekt nie został anulowany. Program pozostał zawieszony w lutym 2016 r. Po sprzedaży większościowego udziału Diamond Aircraft Canada firmie Wanfeng Aviation of China w grudniu 2016 r. Przeprowadzona zostanie ponowna ocena programu D-Jet pod kątem ewentualnego wznowienia rozwoju. [ wymaga aktualizacji ]
Projekt
Diamond D-JET to bardzo lekki samolot odrzutowy, mieszczący do pięciu osób i napędzany jednym silnikiem. Kluczową cechą tego projektu był wysoki poziom stabilności podczas lotu, który podobno utrzymywał się przez całą obwiednię nawet podczas trudnych manewrów. Dzięki czystemu projektowi zewnętrznemu D-JET ma stosunkowo niski opór powietrza , co umożliwia mu szybowanie na odległość ponad 65 mil z pułapu 25 000 stóp. Kabina D-JET miała zawierać różne elementy konstrukcyjne w celu zwiększenia komfortu na pokładzie, takie jak proponowany układ siedzeń i niski poziom wibracji występujący podczas lotu, zarówno dla pasażerów, jak i załogi. Środkowy cokół kokpitu jest wspornikowy , aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie w porównaniu z niektórymi konkurentami. Oddzielne przedziały bagażowe znajdują się we wnętrzu dziobu samolotu i na rufie głównej kabiny, z których oba są dostępne z zewnątrz.
D-JET jest napędzany pojedynczym silnikiem turbowentylatorowym Williams FJ33-4A , który jest wyposażony w elektronicznie sterowany cyfrowy system sterowania silnikiem (FADEC). Różne funkcje, takie jak uruchamianie silnika i zapobieganie przekroczeniu prędkości obrotowej, zostały zautomatyzowane i są bezproblemowo wykonywane przez system FADEC. Aby zapewnić redundancję, dwukanałowy system FADEC wykorzystuje cztery niezależne źródła zasilania elektrycznego oprócz podtrzymania bateryjnego. Diamond zdecydował się na umiejscowienie silnika w linii środkowej, do którego powietrze jest doprowadzane przez wloty osadzone w korzeniach skrzydeł . Centralne położenie miejsc silnika sprawia, że znajduje się on blisko środka ciężkości D-JET, zmniejszając siły pochylenia , jednak takie podejście ma pewne wady, w tym zwiększone straty powietrza w zastosowanym układzie kanałów i większe prawdopodobieństwo obcych połknięcie obiektu .
Według publikacji lotniczej Flying Magazine , sterowanie D-Jet „wydaje się całkowicie naturalne… stabilność jest doskonała, a obciążenie pracą było bardzo niskie”. Podobnie jak większość samolotów odrzutowych, dysponujących szerokim zakresem między minimalną a maksymalną prędkością, D-Jet ma większy zakres trymowania niż jego odpowiednik z silnikiem tłokowym, dlatego użycie kontroli trymu podczas procedur startu i lądowania jest konieczne, aby uzyskać większą stopniu niż samoloty napędzane śmigłem. D-Jet jest wyposażony w stosunkowo duże szczelinowe klapy , które podobno miały kluczowe znaczenie dla osiągnięcia certyfikatu maksymalnej prędkości przeciągnięcia 61 węzłów wymaganej przez każdy samolot jednosilnikowy. Te klapy, które nie powodowały znaczących zmian nachylenia podczas wycofywania lub wysuwania, zostały zaprojektowane w celu ułatwienia ich użytkowania.
Awionika D-JET obejmuje szklany kokpit Garmin G1000 , którego duży wielofunkcyjny wyświetlacz zajmuje centralne miejsce na desce rozdzielczej kokpitu, podobnie jak w samolotach takich jak Citation Mustang . Do odladzania Diamond zdecydował się na pneumatyczne buty na przednich krawędziach skrzydła , upuszczanie powietrza do ogrzewania wlotów i kanałów oraz elektryczne ogrzewanie przednich szyb i sond; w szczególności Goodrich opracował znacznie cieńszy system odladzania dla D-JET. Podwozie uruchamiane elektrycznie w później zbudowanych prototypach; nietypowo podwozie jest przeznaczone do użycia jako hamulec pneumatyczny podczas podejść do lądowania i może być rozkładane przy prędkościach do 200 węzłów. Manewrowanie na ziemi odbywało się za pomocą układu kierowniczego przedniego koła, uruchamianego za pomocą mechanicznego połączenia z pedałami. Według Diamonda, D-JET może być obsługiwany z pasów startowych o długości 3000 stóp, zapewniając, że są one zarówno suche, jak i niezanieczyszczone.
Dane techniczne (D-JET)
_(cropped).jpg)
Dane z Diamond Aircraft
Charakterystyka ogólna
- Załoga: jeden, pilot
- Pojemność: czterech pasażerów
- Długość: 10,7 m (35 stóp 1 cal)
- Rozpiętość skrzydeł: 11,5 m (37 stóp 9 cali)
- Wysokość: 3,6 m (11 stóp 10 cali)
- Masa całkowita: 2320 kg (5115 funtów)
- Pojemność paliwa: 789,25 kg (1740 funtów)
- Silnik: 1 × turbowentylatorowy Williams FJ33-4A-19 , ciąg 8,5 kN (1900 funtów siły)
Wydajność
- Prędkość maksymalna: 583 km/h (362 mph, 315 węzłów)
- Prędkość przelotowa: 444 kilometrów na godzinę (276 mph, 240 PLN)
- Zasięg: 2500 km (1600 mil, 1300 mil morskich)
- Pułap serwisowy: 7600 m (24900 stóp)
- Szybkość wznoszenia: 8,467 m/s (1666,7 ft/min)
- Czas do wysokości: 7620 m (25 000 stóp) w 15 minut
Zobacz też
Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce