Lotnictwo Bombardiera

Lotnictwo Bombardiera
Bombardier, Inc.
Typ Pomocniczy
Przemysł Przemysł lotniczy
Poprzednik Canadair
Założony 1989 ; 34 lata temu ( 1989 )
Siedziba Dorval , Quebec , Kanada
Obsługiwany obszar
 Na całym świecie
Kluczowi ludzie
Produkty

Samoloty odrzutowe (dawniej - sprzedawane firmie Airbus) biznesowe samoloty odrzutowe śmigłowe (dawniej - sprzedawane firmie Longview Aviation)
Przychód 7,5 mld USD (2019)
Liczba pracowników
 24350 na koniec 2019 roku
Rodzic Bombardier Inc.
Podziały
  • Samolot
  • Obrona
  • Aerostruktury i usługi inżynieryjne
Strona internetowa bombardier.com / pl /nasze-odrzutowce

Bombardier Aviation jest oddziałem Bombardier Inc. Siedziba główna znajduje się w Dorval , Quebec , Kanada. Jego najpopularniejsze samoloty to Dash 8 Series 400 , CRJ100/200/440 i CRJ700/900/1000 regionalnych samolotów pasażerskich oraz nowsze CSeries . Wyprodukowała również amfibię Bombardier 415 (w Dorval i North Bay ), a obecnie produkuje linie odrzutowców biznesowych Global Express i Challenger .

W pewnym momencie Bombardier miał zakłady produkcyjne w 27 krajach, zatrudniając ponad 70 000 pracowników, ale od tego czasu zmniejszył liczbę pracowników do mniej niż połowy i zmniejszył swoje gospodarstwa.

Historia

Wczesne działania

Zobacz też: Historia Bombardier Inc.
Główny budynek inżynieryjny i zakład montażowy Bombardier Aerospace na międzynarodowym lotnisku Montreal – Pierre Elliott Trudeau
David Coleal, były prezes Business Aircraft

Po przejęciu Canadair w 1986 r. i przywróceniu rentowności, w 1989 r. Bombardier przejął bliską bankructwa firmę produkującą samoloty Short Brothers w Belfaście w Irlandii Północnej. Następnie w 1990 r. nastąpiło przejęcie upadłej amerykańskiej firmy Learjet , producenta odrzutowców biznesowych z siedzibą w Wichita w stanie Kansas ; i wreszcie przynosząca straty Boeinga , de Havilland Aircraft of Canada z siedzibą w Toronto w Ontario w 1992 roku.

Firma lotnicza [ kiedy? ] odpowiada za ponad połowę przychodów Bombardier Inc. Na początku 2010 roku jej najpopularniejsze samoloty obejmowały linie regionalnych samolotów pasażerskich Dash 8 Series 400 , CRJ100/200/440 i CRJ700/900/1000, chociaż firma przeznaczała większość swojego budżetu na badania i rozwój na nowsze CSeries . Produkowała również amfibię Bombardier 415 (w Dorval i North Bay) oraz linie odrzutowców biznesowych Global Express i Challenger .

CSeries, które Bombardier oferował w kilku wersjach rozmiarowych, początkowo konkurowały z Airbusem A318 i Airbusem A319 ; modele Boeing 737 Next Generation 737-600 i 737-700; i Embraera 195 . Bombardier twierdził, że CSeries spali o 20% mniej paliwa podczas podróży niż konkurenci, co oznacza, że ​​nadal będzie o około 8% bardziej oszczędny niż Boeing 737 MAX , który został wprowadzony na rynek w 2017 r. Pierwszy klient CSeries, Lufthansa , podpisał umowę list intencyjny dotyczący maksymalnie 60 samolotów i 30 opcji w 2008 r. Kompleks produkcyjny w Montrealu został przebudowany przez Ghafari Associates w celu włączenia odchudzonej produkcji dla CSeries.

2010–2016

W dniu 24 marca 2011 r. firma Commercial Aircraft Corporation of China ( Comac ) z siedzibą w Szanghaju i Bombardier Inc. podpisały umowę ramową dotyczącą długoterminowej współpracy strategicznej w zakresie samolotów komercyjnych. Intencją było przełamanie niemal duopolu Airbusa i Boeinga . Samoloty objęte programem obejmowały Bombardier serii CRJ, CSeries i Q-series; oraz Comac ARJ21 i Comac C919 . [ wymaga aktualizacji ] W styczniu 2012 roku firma rozpoczęła produkcję prostych konstrukcji, takich jak sterowanie lotem dla serii CRJ, w swoim pierwszym zakładzie w Afryce, niedaleko Casablanki w Maroku. W dniu 30 września 2013 r. rozpoczęto budowę stałego obiektu, który ma zostać otwarty pod koniec 2014 r. W październiku ujawniono wspólną umowę rozwojową między Bombardierem a południowokoreańskim konsorcjum składającym się z Korea Aerospace Industries i Korean Air Lines , mającą na celu opracowanie 90- regionalny samolot pasażerski turbośmigłowy, którego premiera planowana jest na 2019 rok.

W listopadzie 2012 roku Bombardier podpisał największą umowę w swojej historii ze szwajcarskim operatorem odrzutowców biznesowych VistaJet na 56 odrzutowców serii Global o łącznej wartości 3,1 miliarda dolarów, w tym opcję na dodatkowe 86 odrzutowców, za łączną wartość transakcji 7,8 miliarda dolarów. W kwietniu 2013 r. Kanadyjskie linie lotnicze Porter Airlines złożyły warunkowe zamówienie na 12 samolotów CSeries z opcjami na kolejne 18; było to uzależnione od zezwolenia odrzutowcom na korzystanie z lotniska Billy Bishop Toronto City Airport poza centrum Toronto. W 2015 roku rząd Kanady ogłosił, że nie wyrazi zgody na użycie odrzutowców na lotnisku i propozycja została odłożona na półkę. [ potrzebne źródło ]

W styczniu 2014 r. 1700 pracowników zostało zwolnionych z Bombardier Aerospace z powodu 19-procentowego spadku zamówień w 2013 r. W lipcu tego roku Bombardier zreorganizował się w odpowiedzi na słabe wyniki; Prezes Guy Hachey przeszedł na emeryturę, a Bombardier Aerospace został podzielony na trzy dywizje: samoloty biznesowe; samoloty komercyjne i konstrukcje lotnicze; i usługi inżynieryjne, podczas gdy 1800 miejsc pracy zostało zlikwidowanych. W swoim oświadczeniu na koniec 2014 roku Bombardier Aerospace poinformował, że liczba pracowników zmniejszyła się o 3700, dostarczył 290 samolotów i wstrzymał zamówienia na kolejne 282; a także twierdził, że ma „silny długoterminowy potencjał”. W dniu 29 października 2015 r. Firma Bombardier ogłosiła stratę w trzecim kwartale w wysokości 4,9 mld USD i 3,2 mld USD odpisu na CSeries. Anulował również swój program Learjet 85, dokonując kolejnego odpisu w wysokości 1,2 miliarda USD i anulując 64 zaległe zamówienia. Zadłużenie firmy sięgnęło około 9 miliardów dolarów, głównie za sprawą CSeries, które od września 2014 roku nie odnotowały ani jednego wiążącego zamówienia. Akcje Bombardiera spadły tego dnia o 17,4 procent. Do 21 grudnia 2015 r. Firma miała 243 wiążące zamówienia na CSeries; zastrzyk gotówki w wysokości 2,5 miliarda dolarów – 1 miliard dolarów od rządu prowincji plus 1,5 miliarda dolarów inwestycji z Caisse de dépôts et placements du Québec – zapewniał firmie macierzystej odpowiednie finansowanie.

W dniu 17 lutego 2016 r. Bombardier ogłosił, że jego zyski za 2015 r. Wyniosły 138 mln USD, zanim dokonał odpisu w wysokości 5,4 mld USD; ogłosił również redukcję 7 000 miejsc pracy. Po długim i kosztownym rozwoju, który do tej pory kosztował 5,4 miliarda USD, w tym 3,2 miliarda USD odpisu, mała (110–125 miejsc) wersja CS100 CSeries otrzymała wstępną certyfikację typu od Transport Canada w dniu 18 grudnia 2015 r. W tym czasie, firma miała 243 wiążące zamówienia i listy intencyjne i zobowiązania na kolejne 360. Większość zamówień dotyczyła modelu CS300. Pierwszy CS100 miał latać do połowy 2016 roku w Lufthansy . „Certyfikacja to wspaniała rzecz, ale rok 2016 będzie miał kluczowe znaczenie dla zamówień” – powiedział Bloomberg Business analityk Chris Murray, dyrektor zarządzający Alta Corp. Fred Cromer, prezes jednostki samolotów komercyjnych Bombardiera, zasugerował 21 grudnia 2015 r., Że obniżki cen lub inne zachęty mogą być oferowane w celu zwiększenia sprzedaży (cena katalogowa CS100 wynosiła 71,8 mln USD, a CS300 82 mln USD).

Chcąc zwiększyć marże, Bombardier ogłosił 12 stycznia 2016 r., Że anuluje umowy z zewnętrznym agentem sprzedaży Tag Aeronautics, a także anuluje 24 wiążące i 30 opcjonalnych zamówień, mając na celu późniejszą odsprzedaż tych samolotów bez opłaty agencyjnej. CSeries ucierpiały z powodu opóźnień w produkcji i ostrej konkurencji w 2016 roku. 20 stycznia firma United Continental Holdings Inc. ogłosiła, że ​​zamiast tego zamówiła 40 Boeingów 737-700. Air Canada ogłosiła, że ​​​​17 lutego 2016 r. Kupi do 75 CS300, większy wariant; wcześniej od 2014 r. nie było żadnych zamówień CSeries. Przewidywano, że program CSeries przyniesie dodatnie przepływy pieniężne po dostarczeniu około 200 samolotów. David Tyerman, analityk z Canaccord Genuity , skomentował trudność zdobywania zamówień i zapytał, jak opłacalne będzie następne zamówienie CSeries. Według Bjorna Fehrma z lotniczej firmy konsultingowej Leeham Company, wyprodukowanie pierwszych 15 CSeries zbudowanych w 2016 roku kosztowało 60 milionów dolarów, ale można je było sprzedać za jedyne 30 milionów dolarów.

Bombardier prowadził negocjacje z Delta Air Lines , która w kwietniu 2016 roku złożyła zamówienie na 75 modeli CS100 z opcją na 50 dodatkowych samolotów. Przy pełnej cenie katalogowej transakcja wyniosłaby 5,6 mld USD; źródła twierdziły, że Delta otrzymała znaczną zniżkę. Air Canada wzmocniła swoje wstępne zamówienie na 45 CS300 z opcją na kolejne 30 w czerwcu 2016 r.; podobno wyceniono go na 3,8 miliarda dolarów, zwiększając się do 6,3 miliarda dolarów, gdyby opcja została wykonana (na podstawie ceny katalogowej samolotu). Następnego dnia Bombardier dostarczył pierwszy odrzutowiec CSeries do Swiss International Air Lines, pierwszego operatora, który zaczął nimi latać.

Kontrowersje dotyczące dotacji rządowych

Embraer

Główny artykuł: kontrowersje dotyczące dotacji rządowych Bombardier Aerospace i Embraer SA

Brazylia i Kanada zaangażowały się w międzynarodowy, rozstrzygnięty spór handlowy dotyczący dotacji rządowych dla krajowych producentów samolotów pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku. Światowa Organizacja Handlu zdecydowała, że ​​Brazylia prowadziła nielegalny program dotacji Proex, z którego korzystał brazylijski producent Embraer od co najmniej 1999–2000; oraz że Kanada nielegalnie subsydiowała swój rodzimy regionalny przemysł lotniczy.

Pod koniec września 2017 roku Światowa Organizacja Handlu ogłosiła, że ​​rozpatrzy skargę Brazylii złożoną w lutym, w tym zarzuty, że rząd kanadyjski niesprawiedliwie subsydiował CSeries. Embraer twierdził, że dotacje są „niezrównoważoną praktyką, która zniekształca cały światowy rynek, szkodząc konkurentom kosztem kanadyjskich podatników”.

Boeinga

Główny artykuł: Petycja Boeinga dotycząca dumpingu Cseries
CSeries CS100 zademonstrowany dla Delta Air Lines w Atlancie

W dniu 28 kwietnia 2016 r. Bombardier Aerospace odnotował wiążące zamówienie od Delta Air Lines na 75 CSeries CS100 plus 50 opcji. W dniu 27 kwietnia 2017 r. Boeing złożył wniosek o zrzucenie ich po 19,6 mln USD za sztukę, poniżej 33,2 mln USD kosztów produkcji.

W dniu 9 czerwca 2017 r. amerykańska Komisja Handlu Międzynarodowego (USITC) stwierdziła, że ​​przemysł amerykański może być zagrożony. W dniu 26 września Departament Handlu Stanów Zjednoczonych (DoC) zauważył subsydia w wysokości 220% i zamierzał odpowiednio pobrać depozyty plus wstępne cło antydumpingowe w wysokości 80%, co skutkowało cłem w wysokości 300%. DoC ogłosił swoją ostateczną decyzję, całkowitą stawkę celną w wysokości 292%, w dniu 20 grudnia. 10 stycznia 2018 r. rząd Kanady złożył skargę do Światowej Organizacji Handlu przeciwko Stanom Zjednoczonym.

26 stycznia 2018 r. czterej komisarze USITC jednogłośnie stwierdzili, że przemysł amerykański nie jest zagrożony i nie zostaną wydane żadne nakazy celne, uchylające nałożone cła. Publiczny raport Komisji został udostępniony do lutego 2018 r. 22 marca Boeing odmówił odwołania się od orzeczenia. Chociaż USITC ustalił, że nie ma zagrożenia, orzeczenie przyszło za późno dla Bombardiera, ponieważ petycja Boeinga o dumping utorowała już Bombardierowi drogę do zrzeczenia się kontrolnego pakietu CSeries na rzecz Airbusa w październiku 2017 r.

Pomoc rządowa 2015–2017

W dniu 29 października 2015 r. Rząd Quebecu ogłosił, że zainwestuje 1 miliard USD (około 1,3 miliarda CAD ) w ochronę miejsc pracy i CSeries, prowincja kupując 49,5% udziałów w spółce komandytowej kontrolującej program CSeries. Podobno Bombardier poprosił Ottawę o zwrotną pożyczkę w wysokości 350 milionów dolarów, podczas gdy prowincja oczekiwała, że ​​rząd federalny dorówna pożyczce w wysokości 1 miliarda dolarów w zamian za prawie 50 procent udziałów w programie CSeries. Długi z tytułu projektu zmusiły Bombardiera do zebrania gotówki i szukania pomocy, aby utrzymać się na powierzchni. Zarówno składki prowincjonalne, jak i federalne pochodziły z pożyczek podlegających zwrotowi; niezależny ekonomista Mark Milke stwierdził, że wątpliwe jest, czy zostaną one spłacone, nazywając pożyczki ratunkowe „dobrobytem korporacyjnym” w The Globe and Mail .

Kilka dni po zaprzysiężeniu, 10 listopada 2015 r., Premier Justin Trudeau stwierdził, że Bombardier musi przedstawić „mocne uzasadnienie biznesowe” pomocy federalnej, zgadzając się, że firma jest przykładem ważnej produkcji o wysokiej wartości, ale stwierdził, że taka pomoc będzie kształtowana przez Kanadyjczyków najlepiej pojętym interesie, a nie „emocjami, polityką czy symbolami”. W kwietniu 2016 r. rząd federalny zaoferował Bombardierowi pakiet pomocowy bez ujawniania kwoty ani nałożonych warunków; podobno odrzucił ofertę. Nienazwane źródło poinformowało Reutera, że ​​negocjacje wciąż trwają. W dniu 14 kwietnia 2016 r. Akcje Bombardiera osiągnęły najwyższy poziom od sześciu miesięcy w związku z plotkami, że Delta zamówiła odrzutowce CSeries. Firma nadal zwracała się do rządu federalnego o pakiet pomocy w wysokości 1 miliarda dolarów.

W maju 2016 r. Rząd federalny podobno zaoferował pakiet pomocowy w wysokości 1 miliarda dolarów (oprócz dotacji w wysokości 1 miliarda dolarów oferowanej przez rząd Quebecu) pod warunkiem, że Bombardier zakończy swoją dwuklasową strukturę udziałów, która umożliwia rodzinom Bombardier i Beaudoin kontrolę pomimo posiadania mniejszościowego majątku. Według Bloomberga rozmowy w sprawie tego warunku utknęły w martwym punkcie. Plan federalny zalecał również, aby firma wyemitowała nowe akcje w celu uzyskania 1 miliarda dolarów dodatkowego finansowania. The Toronto Star przewidział, że rząd udzieli pomocy firmie, ponieważ bankructwo doprowadzi do utraty około 70 000 miejsc pracy, a także znacznego eksportu, który w ciągu ostatnich pięciu lat wyniósł 34,2 miliarda dolarów. W maju 2016 r. Federalny minister finansów Bill Morneau powiedział, że sektor lotniczy ma „krytyczne znaczenie”. W lutym 2017 r. rząd federalny zgodził się udzielić 372,5 mln USD nieoprocentowanych pożyczek zwrotnych, które miały być udzielane w ratach przez kolejne cztery lata; jedna trzecia była przeznaczona dla CSeries, a reszta trafiła do odrzutowca biznesowego Global 7000.

Współpraca Airbusa

Główny artykuł: Airbus A220

W dniu 16 października 2017 r. Bombardier i Airbus ogłosiły partnerstwo w ramach programu CSeries w celu rozszerzenia na szacowany rynek ponad 6000 nowych samolotów ze 100-150 miejscami w ciągu 20 lat; w lipcu 2018 r. Airbus nabył większościowy pakiet 50,01% udziałów w holdingu na potrzeby programu, Bombardier zatrzymał 31%, a Investissement Québec 19%. W ramach tej umowy CSeries jest teraz sprzedawany jako Airbus A220 . Dostęp do wiedzy Airbusa łańcucha dostaw ma na celu obniżenie kosztów produkcji, podczas gdy siedziba główna i główna linia montażowa pozostają w Quebecu, podczas gdy druga linia montażowa będzie działać w fabryce Airbus Mobile w Alabamie w USA. Airbus nie zapłacił za swój udział ani nie przejął żadnego długu. Airbus podkreśla, że ​​nie planuje kupować udziałów Bombardiera w programie, pozostając partnerami strategicznymi po 2025 roku; klauzule pozwalają mu na wykupienie udziałów Quebecu w 2023 roku i Bombardiera siedem lat po zamknięciu transakcji, chociaż produkcja musi pozostać w Quebecu co najmniej do 2041 roku. Dyrektor generalny Bombardiera, Alain Bellemare, powiedział, że transakcja zwiększy sprzedaż: „Przynosi pewność na przyszłość programu, dzięki czemu zwiększa się pewność, że samolot pozostanie na miejscu. Połączenie CSeries z globalną skalą Airbusa… wzniesie program CSeries na nowy poziom”.

Ogołocenie

W dniu 8 listopada 2018 r. Spółka dominująca Viking Air , Longview Aviation Capital Corp., nabyła program Q400 i markę de Havilland od Bombardiera. Viking kupił już wycofane certyfikaty typu samolotu de Havilland Canada w 2006 roku. W tym momencie sprzedaż Q400 była niższa niż konkurencyjny samolot ATR . Bombardier ogłosił, że sprzedaż wyniosła 300 milionów dolarów i spodziewał się 250 milionów dolarów rocznych oszczędności. Transakcja Q400 została zamknięta 3 czerwca 2019 r.; nowa spółka holdingowa, De Havilland Aircraft of Canada Limited , odziedziczyła portfel zamówień na 51 samolotów Q400. Również pod koniec 2018 roku Bombardier sprzedał swój program szkolenia odrzutowców biznesowych firmie CAE Inc. za 645 milionów dolarów i ogłosił 5000 zwolnień w ciągu 18 miesięcy wśród 70 000 pracowników na całym świecie: 500 w Ontario, 2500 w Quebecu i 2000 poza Kanadą.

Bombardier przeniósł punkt ciężkości z samolotów komercyjnych na biznesowy, przewidując wzrost dostaw odrzutowców biznesowych ze 135 w 2018 r. do 150-155 w 2019 r. i prognozując przychody w wysokości 16,5 mld USD w 2018 r . 1 miliard, głównie za pośrednictwem dużego Global 7500 . Oczekiwano, że przychody firmy Business Aircraft wzrosną z 5 miliardów dolarów w 2018 roku do 6,25 miliarda dolarów w 2019 roku i 8,5 miliarda dolarów w 2020 roku przy 180 dostawach, w tym na rynku wtórnym w ramach 4700 floty, podwajając się z 28 % zdobytych w 2015 roku. 2 mld USD w 2018 r. do 2,25 mld USD w 2020 r. Oczekiwano, że przychody samolotów spadną z 1,7 mld USD do 1,4 mld USD w 2019 r., zmniejszając straty o połowę do 125 mln USD, przy dostawach na poziomie 35 CRJ i Q400; z CRJ miało być opłacalne dopiero w 2020 roku.

W dniu 2 maja 2019 r. Oddział lotniczy Bombardiera został przemianowany na Bombardier Aviation po zbyciu programów CSeries i Q400. W dniu 25 czerwca 2019 roku Bombardier uzgodnił z Mitsubishi Heavy Industries sprzedaż programu CRJ. Oczekiwano, że transakcja zostanie sfinalizowana na początku 2020 roku, pod warunkiem zatwierdzenia przez organy regulacyjne. Mitsubishi zyska globalną wiedzę Bombardiera w zakresie inżynierii, certyfikacji, relacji z klientami i wsparcia, wzmacniając swój SpaceJet (dawniej MRJ) i umożliwiając produkcję w Ameryce Północnej. Umowa obejmuje dwa centra serwisowe w Kanadzie i dwa w USA, a także certyfikaty typu CRJ. Bombardier zachowuje zakład montażowy Mirabel i produkuje CRJ w imieniu Mitsubishi do czasu zakończenia bieżącego portfela zamówień. Na początku maja 2020 roku Mitsubishi potwierdziło, że wszystkie warunki zostały spełnione. Transakcja została zamknięta 1 czerwca. Działania serwisowe i wsparcia Bombardiera związane z CRJ zostały przeniesione do nowej firmy z siedzibą w Montrealu, MHI RJ Aviation Group.

W dniu 31 października 2019 r. firma Bombardier ogłosiła sprzedaż swojej działalności w zakresie konstrukcji lotniczych i usług posprzedażowych w Irlandii Północnej i Maroku oraz zakładu konserwacji, napraw i remontów konstrukcji lotniczych (MRO) w Dallas firmie Spirit AeroSystems . Oczekiwano, że sprzedaż zostanie sfinalizowana w pierwszej połowie 2020 roku, pod warunkiem uzyskania zgody organów regulacyjnych. We wrześniu 2020 r. Spirit powiedział, że „nie ma gwarancji”, że warunki zostaną spełnione do 31 października. Dokonana w ostatniej chwili poprawka obniżyła kwotę świadczenia pieniężnego i skorygowała ogólną wycenę, umożliwiając stronom wyznaczenie terminu zamknięcia na 30 października.

W dniu 12 lutego 2020 r. Bombardier sprzedał swoje udziały w Airbus Canada Limited Partnership, spółce holdingowej programu A220, za 591 mln USD; Airbus ma teraz 75% udziałów, a pozostałe 25% należy do Investissement Québec. Ta sprzedaż oznaczała „strategiczne wyjście” Bombardiera z sektora lotnictwa komercyjnego.

Pomimo plotek, że jego działalność w zakresie odrzutowców biznesowych może zostać sprzedana firmie Textron , spółce macierzystej Cessna i Bell Helicopters , 17 lutego okazało się, że Bombardier zamiast tego zgodził się sprzedać swój oddział kolejowy firmie Alstom i skupi się wyłącznie na lotnictwie biznesowym.

Samolot

Aktualny

Samolot Typ Początek Notatki
Challenger 300 Biznesowy odrzutowiec 2004 wariant 350
Challenger 600 Biznesowy odrzutowiec 1980 wariant 650
Globalny Ekspres Biznesowy odrzutowiec 1998 Warianty 5500/6500
Globalny 7500 Biznesowy odrzutowiec 2018 7500/8000 wariantów

Sprzedany

Samolot Typ Początek Aktualny właściciel Notatki
Airbusa A220 Odrzutowiec o wąskim korpusie 2012 Airbus i Investissement Quebec Dawniej znany jako Bombardier serii C
De Havilland Canada Dash 8 Regionalny samolot turbośmigłowy 1983 De Havilland Kanada Dawniej znany jako Bombardier Q-Series

Wycofane z produkcji

  • Produkcja zakończyła się w Bombardier, zamiast po zbyciu
Samolot Typ Początek Koniec Notatki
Learjet 35 Odrzutowiec biznesowy 1973 1994 Produkowany pod marką Bombardier po 1990 roku
Krótki 330 Transport turbośmigłowy 1974 1992 Produkowany pod marką Bombardier po 1989 roku
Learjet 55 Odrzutowiec biznesowy 1979 1987 Ostatnio wyprodukowany w ramach własności Integrated Acquisition
Krótki 360 Transport turbośmigłowy 1981 1991 Produkowany pod marką Bombardier po 1989 roku
Krótki Tucano Trener wojskowy 1986 1995 Produkowany pod marką Bombardier po 1989 roku
CRJ 100/200/440 Odrzutowiec regionalny 1991 2006 Model -440 to ten sam płatowiec co -200, ale certyfikowany dla maksymalnie 44 osób.
CRJ 550/700/705/900/1000 Odrzutowiec regionalny 1999 2020 Mitsubishi przejęło program 1 czerwca 2020 r. I zakończyło produkcję
Learjet 60 Odrzutowiec biznesowy 1991 2012
Canadair CL-415 Lotniczy Strażak 1993 2015 Prawa do projektu posiadane przez Long view Aviation i być może wyprodukowane jako Viking CL-615
Learjet 45 Odrzutowiec biznesowy 1995 2012
CL-327 Prototyp UAV 1996 1996
Learjet 40 Odrzutowiec biznesowy 2002 2013
Challenger 850 Odrzutowiec biznesowy 2006 2015 Konfiguracja wnętrza kabiny odrzutowca biznesowego płatowca CRJ100 / 200 (CL-600-2B19).
Learjet 70/75 Biznesowy odrzutowiec 2013 2021
Learjet 85 Odrzutowiec biznesowy 2014 2014 Projekt anulowany po zbudowaniu 2 prototypów


Samolot oparty na Challengerze 600

Model (silnik) 		Szturchać.
Maks. patena 		Długość Rozpiętość skrzydeł Obszar skrzydła MTOW Pusty
Maks. paliwo
Maks. PL 		Ciąg jednostkowy
Zakres

Challenger 650 (2 × CF34-3B)
1978 obecny 		19
20,9 m 68 stóp 5 cali
19,6 m 64 stopy 4 cale
45,4 m² 489 stóp²
21,86 t 48 200 funtów
12,32 t 27150 funtów
9,07 t 20 000 funtów
2,2 t 4850 funtów
41 kN 9220 funtów siły
7408 km 4000 nm

CRJ100 /200 (2× CF34-3)
1991 2006 		50
26,77 m 87 stóp 10 cali
21,21 m 69 stóp 7 cali
48,35 m² 520,4 stopy²
24,04 t 53 000 funtów
13,84 t 30 500 funtów
6,49 t 14 305 funtów
6,12 t 13 500 funtów
38,84 kN 8729 funtów siły
3148 km 1700 mil morskich

Globalny 6000 /6500 (2× BR710/perłowy)
1996 obecny 		13–17
30,3 m 99 stóp 5 cali
28,7 m 94 stopy 0 cali
94,8 m² 1021 stóp²
45,13 t 99 500 funtów
23,69 t 52 230 funtów
20,43 t 45 050 funtów
2,62 t 5770 funtów
65,6/67,3 kN 14750/15125 funtów siły
11112/12223 km 6000/6600 nm

Globalny 5000 /5500 (2× BR710/perłowy)
2003 obecny 		13-16
29,5 m 96 stóp 10 cali
41,96 kg 92 500 funtów
23,07 t 50 861 funtów
17,80 t 39 250 funtów
3,24 t 7139 funtów
65,6/67,3 kN 14750/15125 funtów siły
9630/10556 km 5200/5700 mil morskich

CRJ700 (2 × CF34-8C5)
1999 2020 		66–78
32,3 m 106 stóp 1 cal
23,2 m 76 stóp 3 cale
70,6 m 2 760 stóp kw
34,02 t 75 000 funtów
20,07 t 44 245 funtów
8,89 t 19 595 funtów
8,19 t 18 055 funtów
61,3 kN 13 790 funtów siły
2553 km 1378 mil morskich

CRJ900 (2 × CF34-8C5)
2002 2020 		76–90
36,2 m 118 stóp 11 cali
24,9 m 81 stóp 7 cali
71,1 m 2 765 stóp kw
38,33 t 84 500 funtów
21,85 t 48160 funtów
10,25 t 22 590 funtów
64,5 kN 14510 funtów siły
2876 km 1553 mil morskich

CRJ1000 (2 × CF34-8C5)
2011 2020 		97–104
39,1 m 128 stóp 5 cali
26,2 m 85 stóp 11 cali
77,4 m 2 833 stopy kw
41,64 t 91 800 funtów
23,19 t 51120 funtów
8,82 t 19 450 funtów
11,97 t 26 380 funtów
3004 km 1622 mil morskich

Globalny 7500 (2× Paszport)
2018 obecny 		19
33,8 m 111 stóp
31,7 m 104 stopy 0 cale
120 m 2 1300 stóp kwadratowych
48,19 t 106 250 funtów
25,76 t 56 800 funtów
21,52 t 47 450 funtów
2,59 t 5700 funtów
83 kN 18650 funtów siły
14260 km 7700 mil morskich

Globalny 8000 (2× Paszport) 		wstrzymane 17
31,2 m 102 stopy 2 cale
47,54 t 104 800 funtów
24,63 t 54 300 funtów
22,20 t 48 950 funtów
73 kN 16 500 funtów siły
14631 km 7900 mil morskich

Udogodnienia

Mechanicy pracujący w zakładzie serwisowym Bombardier niedaleko Dallas w Teksasie

Bombardier Aviation ma kilka obiektów.

Historia obiektów

Bombardier Aerospace miał kiedyś zakłady produkcyjne, inżynieryjne i usługowe w 27 krajach. [ wymaga aktualizacji ] Zakłady produkcyjne znajdują się w Kanadzie, Stanach Zjednoczonych i Meksyku.

W dniu 3 maja 2018 r. Bombardier ogłosił sprzedaż swojego zakładu w Toronto Downsview, w którym produkuje rodzinę globalnych odrzutowców biznesowych i regionalne samoloty turbośmigłowe Q400, za 635 mln USD, wydzierżawionych z powrotem na okres od trzech do pięciu lat w celu utrzymania produkcji Q400, jednocześnie dzierżawiąc 38-akr (15 ha) na Międzynarodowym Lotnisku Toronto-Pearson w celu otwarcia końcowego zakładu montażowego odrzutowców biznesowych Global. W dniu 2 maja 2019 r. Bombardier ogłosił, że wszystkie jego aktywa lotnicze zostaną skonsolidowane w „jedną, usprawnioną iw pełni zintegrowaną firmę”, co doprowadzi do sprzedaży jej działalności w Belfaście i Maroku.

Obecne udogodnienia

Kanada

Meksyk

  • Querétaro — zakład produkujący komponenty samolotów dla Learjet 85, Challenger 605, CRJ700/CRJ900/CRJ1000 NextGen, Q400 NextGen i Global 6000/7000.

Stany Zjednoczone

Dawne obiekty

Kanada

  • Lotnisko Downsview — montaż końcowy Dash 8 i próba w locie.
  • North Bay Airport — Bombardier CL-415 był końcowym montażem i testem w locie do zakończenia produkcji w 2015 r. Po przerwie w 2002 r. zakład został ponownie uruchomiony przez wykonawcę Vortex Aerospace Services w 2005 r. Podczas gdy produkcja została zakończona, Vortex nadal zapewnia szkolenia dla CL 415 w obiekcie.

Maroko

Zjednoczone Królestwo

Produkcja

Bombardier Aerospace dostawa samolotów regionalnych, biznesowych i desantowych w roku podatkowym lub kalendarzowym:

Rok obrachunkowy/kalendarzowy 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Handlowy Seria C 7 17
CRJ 81 105 165 191 214 175 110 64 62 56 60 41 33 14 26 59 44 46 26
Seria Q 23 52 41 29 19 22 28 48 66 54 61 56 45 36 29 25 29 33 30
Biznes Learjet 109 129 96 38 41 47 69 71 81 70 44 33 33 39 29 34 32 24 14
Pretendent 40 38 45 23 31 62 98 99 103 116 82 63 79 86 89 90 94 88 81
Światowy 34 36 21 16 17 22 30 42 48 53 50 47 51 54 62 80 73 51 45
Ziemnowodny CL-415 5 10 2 1 3 1 2 2 1 4 5 4 4 4 3 2 3
Dostawy ogółem 292 370 370 298 324 329 337 326 361 353 302 244 245 233 238 290 275 249 213
Zamówienia netto 363 698 367 11 201 249 481 388 282 27 275

Galeria

  • Q400 turboprop regional airliner

    Regionalny samolot turbośmigłowy Q400

  • CRJ900 regional jet

    Odrzutowiec regionalny CRJ900

  • Airbus A220-100 (CS100)

    Airbus A220-100 (CS100)

  • Learjet 75 business jet

    Odrzutowiec biznesowy Learjet 75

  • Challenger 300 business jet

    Odrzutowiec biznesowy Challenger 300

  • Global Express

    Globalny Ekspres

Zobacz też

Notatki

  • Oznaczenia samolotów komercyjnych i linii lotniczych autorstwa Christophera Chanta.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bombardier_Aviation&oldid=1142463788 ”