Historia transportu kolejowego w Zambii
- Ten artykuł jest częścią historii transportu kolejowego według serii krajów
Historia transportu kolejowego w Zambii rozpoczęła się na początku XX wieku.
Rodezja Północna
British South Africa Company (BSAC) była odpowiedzialna za budowę rodezyjskiego systemu kolejowego w okresie budowy pierwotnej, która zakończyła się w 1911 roku, kiedy główna linia przez Rodezję Północną dotarła do granicy Konga i kopalni miedzi Katanga. Budowa kolei w administrowanej przez Brytyjską Kompanię Południowoafrykańską Rodezji Północnej (obecnie Zambia) została podjęta przez Rhodesian Railways , założoną w 1899 roku, jako rozszerzenie systemu w Rodezji Południowej . Rozwój kolei był napędzany przez Cecila Rhodesa , którego pierwotnym zamiarem była linia kolejowa biegnąca przez Zambesi do jeziora Tanganika, powszechnie uważana za część wielkiej linii kolejowej Cape-Cairo , łączącej wszystkie brytyjskie kolonie w Afryce. Jednak Rhodes był tak samo kapitalistą w swojej motywacji, jak wizjonerem, a kiedy w Mashonaland znaleziono niewielką ilość złota w Rodezji Południowej zaakceptował, że plan dotarcia do jeziora Tanganika nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Koleje budowane przez prywatne firmy bez dotacji rządowych potrzebują wystarczającej ilości ruchu, który może zapłacić wysokie stawki frachtowe, aby odzyskać koszty budowy. Produkty rolne, które napędzały znaczną część wczesnego wzrostu gospodarczego Rodezji, nie mogły zapewnić tego ruchu; duże ilości minerałów. Większość wczesnych linii kolejowych w Afryce została zbudowana przez rząd brytyjski, a nie firmy czarterowane. Konieczność pozyskania kapitału i wypłaty dywidend uniemożliwiła większości spółek czarterowanych podjęcie takich inwestycji infrastrukturalnych. Jednak we wczesnym okresie budowy kolei BSAC uzyskał finansowanie od południowoafrykańskich firm, w tym Consolidated Gold Fields i De Beers, w których Rhodes był dominującą siłą. BSAC skorzystał również z osobistych losów Rodos przed śmiercią.
Linia kolejowa dotarła do Bulawayo w 1897 r. I została przedłużona do Wodospadów Wiktorii w 1902 r. Linie zostały zbudowane w rozstawie 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ) lub Cape . Kolej dotarła do przyszłej Zambii na początku 1905 r., Kiedy 150-kilometrowa (93 mil) linia Livingstone – Kalomo została zbudowana przed ukończeniem we wrześniu tego roku mostu Victoria Falls z ówczesnej Rodezji Południowej do Livingstone . Pierwsze wagony na linii były ciągnięte przez woły, a następnie pojedyncza lokomotywa została przewieziona w częściach kolejką linową przez wąwóz, w którym budowano most, aby rozpocząć działalność do Kalomo przed połączeniem z główną linią.
Następny odcinek prowadził do Broken Hill (obecnie Kabwe ), do którego kolej dotarła w 1906 roku. BSAC zapewniono, że ruch z jego kopalni ołowiu i cynku będzie duży, ale tak się nie stało z powodu problemów technicznych z wydobyciem. Kolej nie była w stanie pokryć kosztów kredytów budowlanych, a firma borykała się z poważnymi problemami finansowymi. Jedynym obszarem, który prawdopodobnie wygenerowałby wystarczający ruch mineralny, aby złagodzić te długi, była Katanga. rzeki Kafue i mostu kolejowego Kafue o długości 427 m (1401 stóp) potrzebny był kolejny duży most , najdłuższy w sieci kolei rodezyjskich lub kolei zambijskich, został ukończony w 1906 r. Początkowo Wolne Państwo Kongo doszło do wniosku, że złoża miedzi w Katangi nie są wystarczająco bogate, aby uzasadnić koszt kapitałowy budowy linii kolejowej do wybrzeża, ale wyprawy między 1899 r. i 1901 udowodniły swoją wartość. Złoża miedzi znalezione w Rodezji Północnej przed I wojną światową okazały się nieopłacalne.
W Zambii zbudowano więcej linii. W Miedziowym Pasie otwarto połączenie z Ndoli do Chingoli przez Kitwe , mniej więcej równolegle do linii w Kongo Belgijskim. W latach 1923-1924 Zambezi Sawmills Railway - później Mulobezi Railway - została zbudowana jako prywatna kolej do wydobywania drewna tekowego z Mulobezi i Kataba na północy. Łączył się z kilkoma liniami bocznymi, a także obsługiwał przewozy pasażerskie aż do Kataby. Linia od Chomy do Masuku została również zbudowana w południowo-zachodniej części kraju oraz trzy krótkie odgałęzienia w Miedziowym Pasie, prowadzące do Chililabombwe , Mufulira i Luanshya . Do połowy lat 60. pociągi sypialne jeździły z Ndola przez Livingstone do Bulawayo w ówczesnej Rodezji Południowej.
W 1906 roku utworzono Union Minière du Haut Katanga w celu eksploatacji kopalni Katanga. Król Leopold opowiadał się za trasą kolejową w całości na terytorium Konga, połączoną z rzeką Kongo. Jednak w 1908 roku BSAC zgodził się z Leopoldem na kontynuację rodezyjskiej kolei do Elizabethville i kopalni. Od 1912 r., kiedy rozpoczęła się produkcja miedzi na pełną skalę, do 1928 r., kiedy ukończono kongijską linię, prawie cała miedź z Katangi była wysyłana siecią Rodezji do Beiry. Nawet po otwarciu szlaku kongijskiego nawet jedna trzecia miedzi z Katangi trafiała do Beiry, a dostawy węgla i koksu do kopalni pochodziły głównie z Wankie, najtańszego dostępnego źródła. Dochody tej kolei z Katangi umożliwiły jej przewóz produktów rolnych po niskich stawkach. Rozwój Pasa Miedziowego na dużą skalę rozpoczął się dopiero pod koniec lat dwudziestych XX wieku, wraz ze wzrostem światowego rynku miedzi. Transport nie stanowił problemu, ponieważ trzeba było zbudować tylko krótkie odgałęzienia, aby połączyć Pas Miedziowy z główną linią. W 1929 r Benguela Railway została ukończona, dając dostęp do atlantyckiego portu Benguela . Kolej Benguela zapewniała najkrótszą i najbardziej bezpośrednią trasę dla miedzi zarówno z Katangi, jak i Rodezji Północnej, ale nigdy nie została w pełni wykorzystana, ponieważ zarówno Kongo, jak i Rodezja ograniczyły ruch na rzecz własnych linii.
Kiedy administracja BSAC Rodezji została rozwiązana, porozumienie między Sekretarzem Kolonialnym a spółką z dnia 29 września 1923 r. Uznało, że BSAC ma prawo do ochrony ze względu na wielkość inwestycji kolejowych w Rodezji Północnej i Południowej. Porozumienie wymagało od gubernatorów każdego terytorium przedstawienia dowolnego projektu ustawy zezwalanie na budowę nowych linii kolejowych lub zmianę stawek, jakie istniejące koleje pobierały od Sekretarza Kolonii. Uniemożliwiło to organom ustawodawczym Rodezji Północnej lub Południowej wprowadzenie konkurencji lub wywieranie presji na koleje kontrolowane przez BSAC, aby obniżyły stawki bez sankcji rządu brytyjskiego.
Europejscy osadnicy w Rodezji Północnej mieli dwie główne krytyki polityki kolejowej Brytyjskiej Kompanii Południowoafrykańskiej. Po pierwsze, że jego ustalenia finansowe przynosiły nieuczciwe korzyści spółce i jej akcjonariuszom, a po drugie, że osadnicy płacili za te korzyści wygórowanymi stawkami kolejowymi. Chociaż zarzuty były prawdopodobnie bezpodstawne, od 1914 r. Europejscy osadnicy wzywali do zastąpienia kontroli BSAC nad kolejami poprzez nacjonalizację . W 1923 r. Osiągnięto odpowiedzialny rząd, ale raczej jawną nacjonalizację, rząd osadników zdecydował się na formę kontroli publicznej na mocy ustawy o kolejach z 1926 r. To pozostawiło BSAC jako właściciela kolei, które do 1927 r. Nosiły nazwę Beira i Mashonaland oraz Rhodesia Railways i Rhodesia Railways Limited po. Taka sytuacja utrzymywała się do 1947 roku, kiedy to rząd Rodezji nabył aktywa Rhodesia Railways Limited.
_IMR-CSAR_435.jpg)
Zambia
W 1964 roku Rodezja Północna uzyskała niepodległość pod nazwą Zambia . Towarzystwo kolejowe zostało podzielone, a część należąca do Zambii przemianowano na Koleje Zambijskie . Ruch między Zambią a Rodezją Południową , która w listopadzie 1965 roku przemianowała się na Rodezję , został zawieszony aż do powstania stanu Zimbabwe w kwietniu 1980 roku.
Kolej TAZARA
Od 1964 roku toczyły się dyskusje na temat proponowanej linii kolejowej między Tanzanią a Zambią . Rząd Chińskiej Republiki Ludowej sponsorował budowę kolei specjalnie w celu wyeliminowania zależności gospodarczej Zambii od Rodezji i Republiki Południowej Afryki. Podstawy kontraktowe zostały zamknięte w 1967 roku, a rok później powstała Kolej Tanzańsko-Zambijska ( TAZARA ), jako kolej kondominialna należąca do Tanzanii i Zambii.
TAZARA została zbudowana w rozstawie 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ) lub Cape , który był powszechny w południowej Afryce, ale nowy w Tanzanii. Linia została przekazana firmie, ponieważ została ukończona w odcinkach w 1973 i 1974 roku.
TAZARA była głównym kanałem gospodarczym w regionie. Jednak nigdy nie było to opłacalne, a ostatnio ucierpiało z powodu konkurencji ze strony transportu drogowego (takiego jak autostrada Trans-Caprivi i korytarz Walvis Bay do Namibii ) oraz reorientacji powiązań gospodarczych Zambii w kierunku Republiki Południowej Afryki po zakończeniu apartheidu . W październiku 2008 r. Tanzańska gazeta opisała stan TAZARA jako „bliski załamania z powodu kryzysu finansowego”, przy czym operator spóźnia się o trzy miesiące z wypłatą wynagrodzeń pracownikom, a większość z 12 lokomotyw jest nieczynna. Na początku 2010 r. chiński rząd udzielił finansowo upośledzonemu operatorowi nieoprocentowanej pożyczki w wysokości 39 mln USD na wznowienie działalności.
Kolej Sena
Późniejsze odkrycie kopalni Chipata w Zambii umożliwiło przedłużenie linii kolejowej Sena z Mchinji w Malawi do Chipata w Zambii. Prace nad tą rozbudową zakończono w 2019 roku przy wsparciu chińskim. Kolej Sena łączy się z miastami Lilongwe , Blantyre i Nsanje w Malawi oraz z miastami Nhamayabué i Dondo w Mozambiku, docierając do portu Beira . Przez Nkayę połączenie kolejowe, w centrum Malawi, możliwy jest dostęp do kolei Nacala, skąd jest dostęp do portu Nacala.
Zobacz też
Notatki
Bibliografia
- Baltzer Franz (1916). Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas [ Koleje kolonialne ze szczególnym uwzględnieniem Afryki ]. Berlin, Lipsk, Göschen: (Przedruk: Leipzig 2007: Holzminden Reprint-Verl.). ISBN 9783826202339 . (po niemiecku)
- Burrett, Robert; Murray, Gordon (2020). Żelazny kręgosłup i żebra: koleje południowo-środkowej Afryki . Durham, Karolina Północna: Lulu Press. ISBN 9781716477102 .
- Calvert, Geof M (2005). Sitimela: historia kolejki do pozyskiwania drewna Zambesi Saw Mills, 1911-1972 . Livingstone, Zambia: Barotse Development Trust. ISBN 0797428372 .
- Robinson, Neil (2009). World Rail Atlas i podsumowanie historyczne Tom 7: Afryka Północna, Wschodnia i Środkowa . Anglia: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5 .
- Pasterz, Gordon (2012). Koleje Starej Zambii i nie tylko . Ochiltree, Ayrshire, Wielka Brytania: Wydawnictwo Stenlake. ISBN 9781840335835 .
Linki zewnętrzne
- Winchester, Clarence, wyd. (1936), „Postęp w Rodezji”, Railway Wonders of the World , s. 867–874 ilustrowany opis rozwoju kolei Rodezji
Media związane z historią transportu kolejowego w Zambii w Wikimedia Commons