Eksperyment międzymiastowy

„ICE V” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z formą lodu wodnego, zobacz Lód V . W przypadku pojazdu z silnikiem spalinowym patrz ICEV .

Intercity Experimental
410 001 MKF
Wnętrza w drugiej klasie
Czynny	1985–1998
Producent	Siemens , Krauss-Maffei , Krupp , Thyssen-Henschel , AEG , Brown, Boveri & Cie
Projektant	Alexander Neumeister , N+P Wzornictwo przemysłowe
Pojemność	60 (pierwsza klasa), 27 (druga klasa)
Operator(zy)	Deutsche Bundesbahn
Specyfikacje
Długość pociągu	ok. 114 m (374 stóp 0 cali)
Szerokość	3070 mm (10 stóp 1 cal) (samochód silnikowy) 2930 mm (9 stóp 7 cali) (autokary)
Wysokość	3820 mm (12 stóp 6 cali) (samochód silnikowy) 3650 mm (12 stóp 0 cali) (autokary)
Średnica koła	920 mm (36 cali) (nowy) 870 mm (34 cale) (używany)
Rozstaw osi	1150 mm (45 cali)
Maksymalna prędkość	406,9 kilometrów na godzinę (252,8 mil na godzinę)
Waga	296 t (291 długich ton; 326 ton amerykańskich) (głowice napędowe 77,7 t (76,5 długich ton; 85,6 ton amerykańskich) każda)
Moc wyjściowa	8400 kW (11300 KM) (2x4200 kW (5600 KM))
Klasyfikacja UIC	Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'

Intercity Experimental , później przemianowany na ICE V , był eksperymentalnym pociągiem opracowanym przez Deutsche Bundesbahn do badań kolei dużych prędkości w Niemczech. Jest poprzednikiem wszystkich pociągów Intercity Express Deutsche Bahn .

Projekt

Skład pociągu składał się z dwóch wagonów silnikowych klasy 410 zbudowanych wspólnie przez firmy Krupp , Krauss-Maffei i Thyssen - Henschel oraz maksymalnie trzech wagonów pośrednich klasy 810, z których dwa zostały zbudowane przez Messerschmitt-Bölkow-Blohm , a jeden przez Duewag i Linke- Hofmann-Busch . Gdy jeden z wagonów służył do celów pomiarowych, dwa pozostałe służyły do ​​demonstracji nowoczesnego pociągu dużych prędkości. Wagony ważyły ​​​​po 78 ton i miały maksymalną moc 3640 kW . Były w większości oparte na DB Class 120 , ale zostały wyposażone w aerodynamiczny kadłub zewnętrzny i barwy korporacyjne. Latem 1986 roku jeden z wagonów (810 001) został przebudowany z wagonu pomiarowego na wagon demonstracyjny.

Po wykolejeniu w dniu 3 września 1986 r. Jeden z samochodów silnikowych nie był dostępny do obsługi. Na okres 10 miesięcy jeden z wagonów został tymczasowo doposażony w kabinę maszynisty, aby uniknąć dalszego przeciągania harmonogramów projektu eksperymentalnego.

Historia

Tło

Niemieckie Federalne Ministerstwo Edukacji i Badań Naukowych w 1968 roku zleciło badanie technicznej i ekonomicznej wykonalności transportu koleją dużych prędkości w Niemczech. Wyniki, opublikowane w 1971 r., wykazały konieczność stosowania wyższych prędkości na kolejach niemieckich. W 1972 roku ministerstwo objęło wiodącą rolę w opracowywaniu nowych technologii kolejowych. Biurze Centralnym Bundesbahn w Minden powstała grupa robocza ds. „Kolej/Koło” . Początkowo koncentrowali się na badaniach dotyczących projektu Maglev Transrapid , który ostatecznie doprowadził do Placówka testowa Emsland .

Bundesbahn był wtedy bardziej sceptyczny co do technologii Maglev i wymusił ze swojej strony więcej badań nad koleją dużych prędkości przy użyciu konwencjonalnych technologii kół szynowych. 28-kilometrowy (17 mil) odcinek testowy szyny na linii kolejowej Hamm – Minden był już (od 1973 r.) Dostępny do testów, a specjalnie zmodyfikowana lokomotywa klasy 103 była w stanie osiągnąć prędkość do 250 km / h (160 mph) . Podczas przejazdów próbnych uzyskano dużą wiedzę na temat skutków działania kolei dużych prędkości. Spostrzeżenia te wpłynęły również na obsługę Intercity , które miały osiągać prędkość do 200 km/h (120 mph). Krajowy plan transportowy ( Bundesverkehrswegeplan ) z 1973 r. Położył ważne podwaliny pod budowę lub modernizację linii kolejowych o długości do 2000 km (1200 mil), aby mogły one być przystosowane do prędkości 300 km / h (190 mil / h).

Na początku 1974 roku przemysł wraz z Deutsche Bundesbahn utworzył „Urząd Wspólnoty” ( Gemeinschaftsbüro ) w celu opracowania pociągu o prędkości 300 km / h (190 mil / h). Zbadano ponad 30 wariantów koncepcji pociągu dużych prędkości, w szczególności biorąc pod uwagę koszty na osobokilometr. Wybór zawęziono następnie do 10 odmian, a wstępne wyniki przedstawiono w 1975 roku. Zaproponowano również zbudowanie lokomotywy testowej o mocy 12 MW (16 000 KM) i zdolności do rozwijania prędkości 400 km / h (250 mil / h), ale nie został zrealizowany ze względu na ograniczenia kosztowe. Firma przedstawiła projekt pociągu mogącego osiągnąć prędkość 300 km / h (190 mil / h) dla 200 do 600 pasażerów Messerschmitt-Bölkow-Blohm w 1978 roku, ale również nie został zrealizowany.

W 1975 roku Bundesbahn, przemysł i środowiska naukowe uzgodniły trzyetapową strategię badawczą. Opierając się na badaniach przeprowadzonych w pierwszym kroku, drugi krok powinien obejmować testowanie badań. W ramach tego etapu zbudowano stanowisko testowe dynamometru rolkowego w dzielnicy Schwabing w Monachium , które może osiągnąć prędkość do 500 km / h (310 mil / h). Planowany krajowy ośrodek testowy transportu w drugiej połowie lat 70. nie doszedł jednak do skutku.

Nowo założona Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene (społeczność badaczy kół kolejowych) z przemysłu, uniwersytetów i kolei podjęła prace nad konwencjonalnym pociągiem testowym, tym razem z myślą o przyjazności dla użytkownika i pasażera. 19 grudnia 1979 roku grupa przedstawiła pierwszy prototyp, nazwany Versuchsfahrzeug 1 (pociąg testowy 1). W połowie 1980 roku opracowano trzyczęściowy pociąg zdolny do rozwijania prędkości 350 km/h (220 mil/h), a nazwę Versuchsfahrzeug 2 (pociąg testowy 2) był używany. Miało to zostać przetestowane w powstającym wówczas kolejowym ośrodku testowym Rheine-Feren, między miastami Rheine i Freren . Po testach na sucho pociągu testowego 1 na początku lat 80. rozpoczęto przygotowania do nowego prototypu, obecnie nazwanego Rad/Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug (Test koła szynowego i demonstracyjny układ napędowy) (R/S-VD ). W sierpniu 1982 roku Deutsche Bundesbahn postanowił zainwestować 12 milionów marek niemieckich (DM) w projekt R / S-VD i zmienił nazwę na IC Experimental (Intercity Experimental).

Rozwój i produkcja

W ramach badań wspieranych przez Federalne Ministerstwo Badań Bundesbahn współpracował z kilkoma firmami nad przygotowaniem koncepcji prototypu systemu kolei dużych prędkości. Po analizie zaprojektowano i zaplanowano pociąg z dwoma wagonami silnikowymi i wieloma wagonami. Koncepcja ta, będąca podstawą projektu, została wsparta przez ministerstwo publikacją w Bundesanzeiger (rejestr federalny) w dniu 10 lutego 1981 r. Centrala Bundesbahn w Monachium do września 1981 r. oceniała różne oferty i przetargi na współpracę. Chociaż Bundesbahn głosowała wcześniej za natychmiastowym rozpoczęciem realizacji projektu, projekt nie rozpoczął się od razu, ponieważ ministerstwo nie mogło wówczas w pełni zapewnić sobie poparcia przemysłu. 6 września 1981 r. zapewniono wymagane finansowanie i spełniono warunki do rozpoczęcia projektu. Tego samego dnia zmieniono również nazwę pociągu z R/S-VD na IC Experimental . Większy plan projektu przewidywał, że produkcja pociągu zostanie ukończona do 1985 roku, aby można go było zaprezentować publiczności w 150. rocznicę powstania Bundesbahn.

Pierwotnie w 1982 r. Planowano pociąg z dwoma wagonami silnikowymi i sześcioma wagonami, z których jeden był wagonem pomiarowym, a pozostałych pięć wagonami demonstracyjnymi o różnych wnętrzach, całkowicie zdolnymi pomieścić do 600 pasażerów. Już w listopadzie 1982 roku ze względu na koszty zmniejszono liczbę planowanych wagonów do dwóch. W marcu 1983 r. Kierownictwo Bundesbahn zdecydowało o zezwoleniu na opracowanie trzeciego autokaru, aby ewentualnie zaoferować więcej wariantów miejsc siedzących, zwłaszcza drugiej klasy.

W całym procesie rozwoju Bundesbahn współpracował z przemysłem, wspierany przez ministerstwo. Opracowanie elementów technicznych niezbędnych do budowy systemu kolei dużych prędkości zajęło blisko 12 lat. Równolegle w ramach tego samego ministerialnego programu wsparcia odbywało się również wsparcie technologii lewitacji magnetycznej.

Rozwój pociągu, który ostatecznie został oddany do użytku, rozpoczął się we wrześniu 1983 roku pod kierownictwem Bundesbahn w Monachium. Produkcja rozpoczęła się pod koniec 1983 roku, kiedy mechaniczna część samochodów została opracowana i skonstruowana przez Kruppa , Henschela i Kraussa-Maffei . Części elektryczne zostały opracowane przez firmy Siemens , AEG i Brown, Boveri & Cie . Obie części zostały zasymilowane i ukończone przez Friedricha Kruppa w Essen (samochód 410 001) i Thyssen-Henschel w Kassel (samochód 410 002). Do października 1984 r. montaż i wykończenie części elektrycznych były gotowe. W styczniu 1985 roku podwozie zostało przymocowane do zewnętrznego kadłuba.

Deutsche Bahn zleciła firmie Messerschmitt-Bölkow-Blohm w 1984 roku opracowanie i produkcję wagonów środkowych. Wagony demonstracyjne 810 001-8 i 810 002-6 oraz wagon pomiarowy 810 003-4 zostały zbudowane przez firmę Duewag w Krefeld-Uerdingen , a wykończone przez firmę Linke-Hofmann-Busch w Salzgitter . Następnie zostali przewiezieni do Donauwörth na rozpoczęcie instalacji elektrycznej w 1984 roku.

Koszt budowy został podzielony między Federalne Ministerstwo Badań (61%), DB (17%) i zaangażowane firmy (22%).

Pociąg został dostarczony w 1985 roku i był używany głównie do celów testowych dla nowych pociągów Intercity Express oraz jako pociąg pokazowy. Ustanowił nowy rekord prędkości na lądzie dla pojazdów szynowych 1 maja 1988 r. Z prędkością 406,9 km / h (252,8 mil / h), która pozostawała niezrównana do 1990 r.

Dostawa wagonów silnikowych ICE 1 (obecnie nazywanych klasą 401), opartych na wagonach ICE-V, rozpoczęła się w 1987 r. Następnie pociąg był używany głównie do oceny materiałów. Pociąg został wycofany w 1998 roku, a jego samochody i samochody były wystawiane w różnych miejscach. Został on zastąpiony przez ICE S.