Poduszkowiec śledzony

RTV 31 w Earith, Cambridgeshire, podczas testów w maju 1973 roku

Poduszkowiec gąsienicowy był eksperymentalnym pociągiem dużych prędkości opracowanym w Wielkiej Brytanii w latach sześćdziesiątych. Połączył dwa brytyjskie wynalazki, poduszkowiec i liniowy silnik indukcyjny , starając się stworzyć system pociągów, który zapewniałby usługi międzymiastowe z prędkością 250 mil na godzinę (400 km / h) przy niższych kosztach kapitałowych w porównaniu z innymi szybkimi rozwiązaniami. Zasadniczo podobny do francuskiego Aérotrain i innych poduszkowców systemy z lat 60., Poduszkowiec gąsienicowy spotkał podobny los jak te projekty, kiedy został odwołany w ramach szerokich cięć budżetowych w 1973 r.

Historia

Genesis w Hovercraft Development

Na wczesnym etapie rozwoju poduszkowca zauważono, że energia potrzebna do podniesienia pojazdu była bezpośrednio związana z gładkością powierzchni, po której się poruszał. Nie było to całkowicie zaskakujące; powietrze uwięzione pod poduszkowcem pozostanie tam, z wyjątkiem miejsc, w których wycieka w miejscu, w którym powierzchnia nośna styka się z ziemią — jeśli ten interfejs jest gładki, ilość wyciekającego powietrza będzie niewielka. Taki jest cel spódnicy , którą można znaleźć na większości poduszkowców; pozwala kadłubowi znajdować się w pewnej odległości od ziemi, zachowując jednocześnie jak najmniejszą szczelinę powietrzną.

Zaskakującym odkryciem było to, że ilość energii potrzebnej do poruszenia danego pojazdu przy użyciu technologii zawisu może być mniejsza niż tego samego pojazdu na stalowych kołach, przynajmniej przy dużych prędkościach. Powyżej 140 mil na godzinę (230 km/h) konwencjonalne pociągi cierpiały na problem znany jako oscylacja polowania , która zmusza kołnierze po bokach kół do uderzania w szynę z rosnącą częstotliwością, dramatycznie zwiększając opór toczenia . Chociaż energia potrzebna do utrzymania poduszkowca w ruchu również rosła wraz z prędkością, wzrost ten był wolniejszy niż nagły (a czasem katastrofalny) wzrost spowodowany polowaniem. Oznaczało to, że w przypadku podróży powyżej pewnej prędkości krytycznej poduszkowiec może być bardziej wydajny niż pojazd kołowy poruszający się po tej samej trasie.

Co więcej, pojazd ten zachowałby wszystkie pozytywne cechy poduszkowca. Niewielkie niedoskonałości powierzchni nie miałyby wpływu na jakość jazdy, a złożoność układu zawieszenia mogłaby zostać znacznie zmniejszona. Dodatkowo, ponieważ obciążenie jest rozłożone na powierzchni podkładek podnoszących, nacisk na powierzchnię toczną jest znacznie zmniejszony — około 1 ⁄ 10 000 nacisku koła pociągu, około 1 ⁄ 20 ciśnienia gumowej opony na drodze. Te dwie właściwości oznaczały, że powierzchnia toczna może być znacznie prostsza niż powierzchnia potrzebna do podparcia tego samego pojazdu na kołach; poduszkowce mogłyby być podparte na powierzchniach podobnych do istniejących lekkich jezdni, zamiast znacznie bardziej złożonych i kosztownych podtorzach potrzebnych do utrzymania ciężaru na dwóch szynach. Może to znacznie obniżyć koszty kapitałowe infrastruktury.

W 1960 roku kilku inżynierów z firmy Christopher Cockerell 's Hovercraft Development Ltd. w Hythe w hrabstwie Hampshire rozpoczęło wczesne badania nad koncepcją poduszkowca. W tamtym czasie dużym problemem był dobór odpowiedniego źródła zasilania. Ponieważ poduszkowiec nie miał silnego kontaktu z powierzchnią toczną, napęd był zwykle zapewniany przez rozwiązanie podobne do samolotu, zwykle duże śmigło. Ogranicza to przyspieszenie, a także wydajność systemu, co jest głównym ograniczeniem koncepcji projektowej, która konkurowałaby z samolotami na tych samych trasach.

Przedstawiamy LIM

W tym samym okresie Eric Laithwaite rozwijał liniowy silnik indukcyjny (LIM) na Uniwersytecie w Manchesterze . Do 1961 roku zbudował mały system demonstracyjny składający się z 20-stopowej (6,1 m) płyty reakcyjnej LIM i czterokołowego wózka z siedzeniem na górze. W 1962 roku zaczął konsultować się z British Rail (BR) w sprawie wykorzystania LIM-ów dla pociągów dużych prędkości. Popularna nauka z listopada 1961 roku artykuł przedstawia jego koncepcję poduszkowca z wykorzystaniem LIM, załączona ilustracja przedstawia małe podnośniki, takie jak te z koncepcji Forda Levapad, poruszające się po konwencjonalnych szynach. Po przeprowadzce do Imperial College w Londynie w 1964 roku, Laithwaite był w stanie poświęcić więcej czasu tej pracy i udoskonalić pierwsze działające przykłady dużych LIM nadających się do systemów transportowych.

LIM zapewniają przyczepność poprzez oddziaływanie pól magnetycznych generowanych na pojeździe i stałego przewodu zewnętrznego. Przewód zewnętrzny był standardowo wykonany z blaszek aluminiowych, wybranych ze względu na wysoką przewodność w stosunku do ceny. Aktywna część silnika składa się z konwencjonalnego silnika elektrycznego uzwojenie rozciągnięte pod pojazdem. Gdy uzwojenia silnika są zasilane, w pobliskiej płytce reakcyjnej indukowane jest przeciwne pole magnetyczne, co powoduje, że oba elementy odpychają się. Przesuwając pola w dół uzwojeń, silnik popycha się wzdłuż płyty z taką samą siłą, jaka jest zwykle używana do wywołania ruchu obrotowego w konwencjonalnym silniku. LIM eliminuje potrzebę silnego kontaktu fizycznego z torem, wymagając zamiast tego mocnej płyty reakcyjnej. Nie ma ruchomych części, co stanowi główną zaletę w porównaniu z konwencjonalną trakcją.

W oryginalnych konstrukcjach Laithwaite'a, znanych jako dwustronne silniki warstwowe , zastosowano dwa zestawy uzwojeń, oddalone od siebie o kilka centymetrów. Zostały one ustawione tak, aby aluminiowa płyta stojana zmieściła się w szczelinie między uzwojeniami, wciskając ją między nie. Zaletą tego układu jest to, że siły ciągnące jeden zestaw uzwojeń w kierunku płyty są równoważone przez przeciwne siły w drugim zestawie. Poprzez przymocowanie dwóch zestawów uzwojeń do wspólnej ramy, wszystkie siły są internalizowane.

Poduszkowiec

Zespół rozwoju poduszkowca szybko również podchwycił koncepcję LIM. Ich początkowym rozwiązaniem był tor w kształcie odwróconej litery T, z częścią pionową składającą się z centralnej sekcji betonowej z aluminiowym stojanem płyty mocowane po obu stronach. Ich pierwsza koncepcja projektowa wyglądała jak kadłub samolotu pasażerskiego z dwoma pokładami, unoszący się nad belką stojana, z LIM pośrodku korpusu. Cztery podkładki zapewniały siłę nośną, rozmieszczone po dwie z boku na dziobie i rufie oraz poruszające się po poziomej powierzchni prowadnicy. Cztery kolejne podkładki, nad podkładkami podnoszącymi, zostały obrócone pionowo, aby docisnąć do środkowej belki i utrzymać jednostkę w środku. Platforma testowa tego układu została zbudowana w Hythe, która została sfilmowana podczas pracy przez British Pathé w 1963 roku, na którym pokazano również model proponowanej wersji pełnowymiarowej. ( https://www.britishpathe.com/video/hovertrain/ zapytanie/Hythe )

W miarę kontynuacji prac rozwojowych nad projektem platformy testowej w HDL, problem szybkobieżnych obciążeń prowadnicy stał się oczywisty. Pomimo swojej niewielkiej wagi w porównaniu z konwencjonalnymi zestawami pociągów, poduszkowiec gąsienicowy działał z tak dużymi prędkościami, że jego przejazd wywoływał tryby drgań w prowadnicy, które należało wytłumić. Była to stosunkowo nowa dziedzina dla inżynierów budownictwa lądowego , którzy pracowali nad projektem prowadnicy, ponieważ ich dziedzina dotyczyła bardziej ogólnie obciążeń statycznych. Układ pociągu został przeprojektowany z głównym dźwigarem przypominającym skrzynkę, z zamontowaną na górze płytą reakcyjną używaną w LIM i pionowymi bokami prowadnicy używanymi do centrowania. Skrzydłopodobne przedłużenia rozciągały się od korpusu pociągu i zakrywały podkładki centrujące. Wersja z tym układem została zbudowana jako model w zmniejszonej skali w Hythe i wykorzystana w innym filmie Pathé w 1966 roku. Ta wersja została pokazana na Hovershow '66.

Dalsza modyfikacja doprowadziła do powstania prowadnicy, która wyglądała jak prawostronna litera T, chociaż sekcja pionowa była trapezowym dźwigarem prawie tak szerokim jak górna część T. Płytka reakcyjna dla LIM została przeniesiona na spód poziomej części T po jednej stronie, rozciągający się pionowo w dół, podczas gdy po drugiej stronie znajdowały się przewodniki elektryczne, które zapewniały moc. W takim układzie deszcz, śnieg i gruz po prostu spadałyby z płyt. Symulacja nowego projektu prowadnicy została przeprowadzona w Laboratorium Komputerowym Atlas . Praca ta obejmowała generowanie filmów pokazujących pojazd w akcji, przy użyciu Stromberga-Carlsona Rejestrator mikrofilmów SC4020.

Dołącza Laithwaite

Podczas opracowywania poduszkowca BR prowadził szeroko zakrojony projekt badawczy na temat szybkich pociągów kołowych w swoim nowo otwartym oddziale British Rail Research Division w Derby . Była to pierwsza grupa, która szczegółowo scharakteryzowała oscylację myśliwską. Ich praca wyraźnie sugerowała, że ​​staranne zaprojektowanie układu zawieszenia może wyeliminować problem. Umożliwiłoby to budowę pociągów dużych prędkości przy użyciu konwencjonalnej technologii stalowych kół.

Chociaż podróżowanie z dużymi prędkościami wymagałoby ułożenia nowych, kosztownych linii, taki pociąg mógłby wykorzystywać istniejącą infrastrukturę kolejową przy niższych prędkościach. Pozwoliłoby to takiemu pociągowi zbliżać się do istniejących stacji z mniejszą prędkością, znacznie zmniejszając koszty kapitałowe wprowadzenia usługi do miast. Odcinki międzymiastowe można było przebudować dla wyższych prędkości, gdzie koszty infrastruktury i tak były generalnie niższe. BR pokazał również, że korzyści związane z kosztami kapitałowymi koncepcji poduszkowca zostały zrekompensowane wyższymi kosztami pojazdu; koncepcja poduszkowca gąsienicowego miała sens w przypadku mniejszej liczby pojazdów lub dłuższych linii, gdzie koszty kapitałowe koncentrowały się na gąsienicach, ale żadna z nich nie charakteryzowała operacji BR.

W międzyczasie, po wyczerpaniu swoich możliwości badawczych przy użyciu małych modeli, zespół rozwoju poduszkowców zwrócił się do swojej macierzystej organizacji, National Research Development Corporation (NRDC), o dodatkowe fundusze na budowę pełnowymiarowego toru testowego. NDRC nie udało się pozyskać nowego kapitału od rządu i zdecydowało się przeznaczyć 1 milion funtów z własnego, wcześniej przyznanego, uznaniowego budżetu, aby rozpocząć budowę toru, mając nadzieję, że dodatkowe fundusze będą pochodzić z przemysłu.

W dniu 1 kwietnia 1967 roku rozwój poduszkowców został oficjalnie przeniesiony do Narodowego Laboratorium Fizycznego . Chcąc chronić swoją inwestycję i znajdując niewielkie fundusze zewnętrzne, NRDC zdecydowało się wydzielić grupę poduszkowców jako Tracked Hovercraft Ltd. (THL). Postanowili również rozłożyć fundusze na cztery lata, zaczynając od dotacji w wysokości 1 miliona funtów na pojedynczy prototyp pojazdu i krótką część toru testowego. Chociaż finansowanie to wystarczyło tylko na pierwszy etap toru, NRDC zasugerowało, że byłoby to całkiem przydatne do testowania miejskich wersji koncepcji o niskiej prędkości.

Sfrustrowany brakiem zainteresowania BR jego pracą nad poduszkowcem i brakiem funduszy, w 1967 roku Laithwaite zerwał więzi z BR i dołączył do Tracked Hovercraft jako konsultant. W tym czasie rząd francuski zaczął zapewniać znaczne fundusze na Aérotrain Jeana Bertina , który był zasadniczo podobny do koncepcji poduszkowca gąsienicowego. Laithwaite, zawsze opisywany jako przekonujący, przekonał rząd, że wkrótce stracą na tej rozwijającej się dziedzinie szybkiego tranzytu, i ostatecznie wygrał 2 miliony funtów dodatkowego finansowania.

RTV 31

Ten budynek był dawniej hangarem używanym przez RTV 31, obecnie używanym przez firmę inżynieryjną. Prowadnica biegła z przeciwległego końca budynku, zakręcając, by po prawej stronie stykać się z rzeką Old Bedford, poza zasięgiem wzroku.

Kiedy w 1970 roku przygotowywano się do rozpoczęcia budowy, pojawił się nowy problem. Przed budową większość LIM była systemami testowymi, które działały przy niskich prędkościach, ale wraz ze wzrostem prędkości zauważono, że siły mechaniczne uzwojeń LIM na płycie stojana spowodowały poważny problem z bezpieczeństwem. Siły magnetyczne zmieniają się wraz z sześcianem odległości, więc każda zmiana odległości między silnikiem a płytą stojana powodowała silniejsze przyciąganie go do bliższej strony. Przy dużych prędkościach zaangażowane siły były tak duże, że płyta stojana mogła pęknąć wzdłuż pionowych połączeń płyt, w którym to momencie mogła uderzyć w silnik lub części pojazdu za punktem pęknięcia. Nawet bez całkowitej awarii jakikolwiek ruch mechaniczny w płycie spowodowany siłami przejeżdżającego pociągu może wywołać fale w stojanie, które poruszają się wraz z nim. Gdyby pojazd następnie zwolnił, fale te mogłyby go dogonić. Dodatkowo przejeżdżający pociąg nagrzewał płytę, potencjalnie osłabiając ją mechanicznie. Laithwaite doszedł do wniosku, że dwustronny LIM był „zbyt niebezpieczny” w użyciu.

Większość systemów korzystających z LIM – w tym momencie było ich dziesiątki – przeprojektowała swoje tory, aby używać jednostronnego LIM na płycie stojana leżącej płasko między szynami. Doprowadziło to do kolejnego przeprojektowania prowadnicy Hovertrain jako kwadratowego dźwigara skrzynkowego ze stojanem LIM przymocowanym płasko na górze skrzyni i przetwornikami elektrycznymi poniżej po obu stronach. Podbieracze mocy wystają z tyłu pionowych powierzchni przypominających skrzydła po obu stronach pojazdu, a iskry, które wyrzucają podczas pracy, są łatwo widoczne podczas jazd próbnych.

Począwszy od lat 70. rozpoczęto budowę toru testowego na torfowiskach w Earith w Cambridgeshire, wspieraną przez biura Tracked Hovercraft Ltd w Ditton Walk w Cambridge . Tor znajdował się około 6 stóp (1,8 m) nad ziemią, biegnąc wzdłuż robót ziemnych między rzeką Old Bedford a Counter Drain tuż na północ, między Earith a śluzą Denver . Pierwszy odcinek o długości 4 mil (6,4 km) planowanego toru o długości 20 mil (32 km) został ułożony w Sutton-in-the-Isle . Spodziewano się, że na całej długości 20 mil (32 km) pociąg osiągnie prędkość 300 mil na godzinę (480 km / h).

7 lutego 1973 roku pierwszy pociąg testowy, Research Test Vehicle 31 lub RTV 31, osiągnął prędkość 104 mil na godzinę (167 km/h) na odcinku o długości 1 mili (1,6 km), pomimo krótkiego toru i 20 mil na godzinę (32 km/h) wiatr czołowy. Test był szeroko nagłaśniany i pokazywany w BBC przez cały dzień. Znaczna część zainteresowania wynikała z plotek, że projektowi grozi rychłe anulowanie. Minister lotnictwa Michael Heseltine wysłał Michaela McNaira-Wilsona, aby obejrzał test. Heseltine powiedział w wywiadzie, że wierzy, że projekt nie zostanie anulowany.

Silna konkurecja

Podstacja elektryczna w Ditton Walk Cambridge, która została zainstalowana w celu zapewnienia wystarczającej mocy do eksperymentów inżynieryjnych poduszkowca w latach 70.
Pojazdy serwisowe dla poduszkowca gąsienicowego na „szynie”, w tym dawny ED10 przerobiony na rozstaw 3' oraz dwa jeepy Austin Champ wyposażone w koła prowadzące.

Do czasu rozpoczęcia budowy toru testowego poduszkowca gąsienicowego firma British Rail była już bardzo zaawansowana w swoich planach dotyczących zaawansowanego pociągu pasażerskiego (APT) ze stalowymi kołami. Rząd znalazł się w sytuacji finansowania dwóch różnych systemów kolei dużych prędkości, których zwolennicy szybko wskazywali problemy w konkurencyjnym systemie. Aby uzyskać pewną jasność, utworzyli międzywydziałową grupę roboczą, która zbadała kilka potencjalnych rozwiązań transportu międzymiastowego na trasach Londyn–Manchester i Londyn–Glasgow. Opcje obejmowały „autobusy, zaawansowany pociąg pasażerski, poduszkowiec gąsienicowy oraz VTOL i STOL samolot. Ich raport z grudnia 1971 roku zdecydowanie faworyzował APT.

Argumenty ostatecznie rozstrzygnęły się w sprawie potrzeby budowy nowych linii. APT miał wejść do testów w 1973 roku i wejść do płatnej usługi przed końcem lat siedemdziesiątych. Dla porównania, poduszkowiec gąsienicowy byłby gotowy do testów w świecie rzeczywistym dopiero pod koniec lat 70. XX wieku i nie mógł wejść do służby, dopóki nie zbudowano zupełnie nowego zestawu prowadnic. Argumenty przemawiające za TH obejmowały problem polegający na tym, że umieszczenie APT na istniejących liniach po prostu zwiększyłoby na nich zatłoczenie, a jego prędkość 155 mil na godzinę (249 km/h) była po prostu zbyt niska, aby konkurować bezpośrednio z samolotami odrzutowymi, w przeciwieństwie do 250 mil na godzinę (402 km/h). km/h) TH. Gdyby miały zostać ułożone nowe linie, TH kosztowałoby około 250 000 funtów za milę, w porównaniu do 500 000 funtów wydanych w tym samym okresie przez Deutsche Bundesbahn zwiększy wydajność swoich istniejących linii kolejowych do zaledwie 100 mil na godzinę (161 km / h). Wszystko to miało miejsce, nawet gdy wiele „bardziej zadowolonych z siebie elementów” British Rail odrzucało potrzebę jakiejkolwiek formy kolei dużych prędkości.

Innym poważnym problemem był szybki rozwój i pozorna wyższość konkurencyjnej koncepcji maglev . Badanie przeprowadzone przez THL wykazało, że opór powietrza kanonicznego poduszkowca o długości 40 ton i 100 pasażerów przy 400 km / h (250 mil / h) przy (znacznym) bocznym wietrze 70 km / h (43 mil / h) pochłonąłby 2800 kW (3800 KM) . Nie jest to szczególnie duża moc, samolot STOL dojeżdżający do pracy o podobnych rozmiarach prawdopodobnie wymagałby od dwóch do trzech razy więcej mocy podczas przelotu – Vickers Viscount przewoził 75 pasażerów i był wyposażony w łącznie 6000 kW (8000 KM) do startu i działał od około 4000 do 5000 kW (5400 do 6700 KM) podczas rejsu.

Znacznie większym problemem była potrzeba zasysania powietrza do podkładek zawisu, przyspieszania go od prędkości otoczenia do prędkości pojazdu przed wpompowaniem do podkładek. To obciążenie, które THL określiło jako opór pędu , odpowiadało za dalsze 2100 kW (2800 KM). Łączna moc 4900 kW (6600 KM) nie była niespotykana, istniejące lokomotywy towarowe o podobnej mocy były już w użyciu. Jednak ważyły ​​one 80 ton, z czego większość na sprzęt do kontroli napięcia i konwersji, co byłoby o wiele za ciężkie dla lekkiego TH. Rozwiązanie THL polegało na przeniesieniu zasilaczy na pobocze i wykorzystywaniu ich do zasilania poszczególnych odcinków toru podczas przejazdu pojazdu, ale odbyło się to kosztem konieczności rozmieszczenia takiego sprzętu wzdłuż linii.

Ogólnie rzecz biorąc, maglev po prostu zastąpił podkładki elektromagnesami. Usunięcie silników i wentylatorów oraz zastąpienie klocków hamulcowych magnesami zmniejszyło masę pojazdu o około 15%. Ta zmiana oznaczała stosunkowo niską frakcję ładowności poduszkowca została znacznie zwiększona, a nawet podwojona. Ale o wiele ważniejsze było to, że nie było potrzeby zasysania i przyspieszania powietrza w celu doprowadzenia do klocków, co wyeliminowało 2100 kW (2800 KM) i zastąpiło je mocą potrzebną do obsługi magnesów, szacowaną na zaledwie 40 kW ( 54 KM). Oznaczało to, że poduszkowiec gąsienicowy znalazł się wciśnięty między system podnoszenia o zerowym zużyciu energii APT ze stalowymi kołami a niskoenergetyczny system podnoszenia maglev, nie pozostawiając żadnej roli, której jeden z tych systemów nie spełniałby lepiej.

Anulowanie

Wszystko, co pozostało z systemu testowego poduszkowca gąsienicowego, pojazdu testowego RTV 31 i pojedynczej części jego prowadnicy, zachowało się w Railworld Wildlife Haven niedaleko Peterborough . Jedna z podkładek podnoszących jest widoczna z tyłu, tuż pod dyszlem holowniczym. Jedna z podkładek centrujących jest widoczna z tyłu pionowej osłony.

Zaledwie tydzień po komentarzach McNair-Wilson podczas biegu w lutym 1973 roku, finansowanie projektu poduszkowca gąsienicowego zostało anulowane. Heseltine zauważył problemy z koncepcją, stwierdził, że nie ma perspektyw na zainstalowanie systemu przed 1985 rokiem, a możliwości od tego czasu do końca wieku są bardzo ograniczone. Stwierdził, że dalsze finansowanie, już w wysokości 5 milionów funtów, nie miało wówczas sensu. Prace nad LIM byłyby jednak nadal finansowane, a Departament Handlu i Przemysłu podpisał kontrakt o wartości 500 000 funtów z Hawker Siddeley na kontynuację rozwoju LIM.

Heseltine został oskarżony przez Aireya Neave'a i innych o wcześniejsze wprowadzenie w błąd Izby Gmin, gdy stwierdził, że rząd wciąż rozważa udzielenie wsparcia finansowego poduszkowiecowi, podczas gdy decyzja o wyjęciu wtyczki musiała być już podjęta przez rząd . Zwołał Komisję Specjalną ds. Nauki i Technologii w celu zbadania tej kwestii, ale ich wysiłki w celu uzyskania raportów z posiedzeń gabinetu były nieustannie sfrustrowane. Jedną rzeczą, która wyszła na jaw, było to, że Hawker Siddeley i Tracked Hovercraft byli w trakcie składania oferty na GO-Urban w Toronto , Ontario. Dotyczyło to technologii LIM, którą Hawker Siddeley proponował połączyć z ich zmęczonym gumą Hawker Siddeley Minitram . Konkurs GO-Urban ostatecznie wygrał wolnoobrotowy maglev, Krauss-Maffei Transurban , co zostało dokonane podczas posiedzenia komisji.

Laithwaite był tak samo publicznie krytyczny wobec odwołania rządu, jak wobec wcześniejszych wysiłków BR w zakresie badań LIM. Jednak do tego czasu zdystansował się od układu poduszkowców, dochodząc do wniosku, że lepszym rozwiązaniem jest maglev. Laithwaite odkrył, że staranne rozmieszczenie LIM pozwoliło pojedynczemu silnikowi działać zarówno jako system podnoszenia, jak i trakcji, system, który nazwał „strumieniem poprzecznym” lub „rzeką magnetyzmu”. Kontynuując badania w Derby przez cały czas, kiedy stało się jasne, że poduszkowiec gąsienicowy naprawdę nie żyje, Laithwaite zaczął naciskać na przekształcenie toru testowego w stanowisko testowe dla jego projektu maglev. Do tego momentu Rohr, Inc. w USA już eksperymentował z własnym układem LIM tego rodzaju w swoim osobistym systemie szybkiego transportu ROMAG , a także kilka niemieckich prac nad maglevami było w toku. Ostatecznie tor testowy TH został porzucony. Praca Laithwaite'a została ostatecznie wykorzystana jako podstawa dla Birmingham Maglev , pierwszego operacyjnego systemu maglev.

Los

RTV 31 trafił na Uniwersytet Cranfield , gdzie był otwarty przez ponad 20 lat. W 1996 roku został przekazany firmie Railworld , gdzie został później odrestaurowany i ustawiony jako główna ekspozycja przed budynkami. Tor testowy został usunięty, ale kilka betonowych fundamentów wystaje na poziomie gruntu z małego stawu obok przeciwodpływu. Przebieg samego toru można zobaczyć na zdjęciach lotniczych, ponieważ został on ponownie wykorzystany jako droga gruntowa. Dalej wzdłuż brzegu rzeki w Earith przetrwała szopa inżynieryjna . Jedyny zachowany dowód istnienia biur w Ditton Walk w Cambridge to podstacja elektryczna o nazwie "Poduszkowiec", która została zainstalowana w celu wspierania prac badawczych związanych z elektrycznością dużej mocy.

Wiele oryginalnych dokumentów z projektu Tracked Hovercraft jest przechowywanych w bibliotece Muzeum Poduszkowców w Hampshire w Anglii, w tym dokumenty techniczne, szpule materiału wideo, książki prasowe i plany. W Muzeum przechowywana jest makieta RTV 31, działająca miniatura LIM, fotografie, nagrania wideo i dokumenty archiwalne. Inny model RTV 31 w zmniejszonej skali jest przechowywany w muzeum w Railworld Wildlife Haven.

Zobacz też

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tracked_Hovercraft&oldid=1136282822 ”