Kalitta Air lot 207
 Lot 207 po przekroczeniu pasa startowego 20
| |
| Zderzenie ptaków | |
|---|---|
| Data | 25 maja 2008 |
| Streszczenie | Zderzenie z ptakiem , powodujące awarię silnika i przekroczenie pasa startowego |
| Strona | Lotnisko w Brukseli |
| Samolot | |
| Typ samolotu | Boeinga 747-200F |
| Operator | Powietrze Kalitty |
| Nr lotu IATA | K4207 |
| Nr lotu ICAO | CKS207 |
| Znak wywoławczy | CONNIE 207 CIĘŻKI |
| Rejestracja | N704CK |
| Początek lotu | Lotnisko Johna F. Kennedy'ego |
| Przerwa w podróży | Lotnisko w Brukseli |
| Miejsce docelowe | Międzynarodowe lotnisko w Bahrajnie |
| mieszkańcy | 5 |
| Pasażerowie | 1 |
| Załoga | 4 |
| Ofiary śmiertelne | 0 |
| Urazy | 4 |
| Ocaleni | 5 |
Kalitta Air Flight 207 ( K4207/CKS207 ) był regularnym lotem towarowym między lotniskiem Johna F. Kennedy'ego a międzynarodowym lotniskiem w Bahrajnie z międzylądowaniem technicznym w Brukseli . 25 maja 2008 roku Boeing 747-200 przeleciał nad pasem startowym 20 podczas startu na lotnisku w Brukseli , powodując pęknięcie samolotu na 3 główne części. Lokatorzy odnieśli lekkie obrażenia.
Samolot i załoga
Samolotem był 27-letni Boeing 747-209F zarejestrowany jako N704CK. Samolot został zbudowany w lipcu 1980 roku dla China Airlines o numerze rejestracyjnym B-1894. Został ponownie zarejestrowany jako B-18752, obsługując tę samą linię lotniczą i działał do końca sierpnia 2003 r., zanim został zakupiony przez Kalitta Air we wrześniu tego samego roku i zarejestrowany jako N704CK. Samolot zgromadził 108 560 godzin lotu przy 20 599 cyklach lotu. Samolot był wyposażony w Pratt & Whitney JT9D-7Q o numerach seryjnych (od silnika najbardziej wysuniętego na lewo do silnika najbardziej wysuniętego na prawo) 702399, 702394, 702119 i 702082. Kiedyś w kwietniu 2008 roku zgłoszono, że silnik nr 3 płonie. Silnik został wymieniony a uszkodzenia statku powietrznego zostały naprawione. Na pokładzie było 4 członków załogi i 1 pasażer. Kapitan miał 59 lat i był wykwalifikowanym kapitanem na samolotach Boeing 747, 757, 767 i McDonnell Douglas DC-8. W swojej karierze zgromadził 15 000 godzin lotu, w tym 3000 godzin lotu na Boeingu 747. Pierwszy oficer miał 48 lat i był wykwalifikowanym pierwszym oficerem na Boeingach 747, Gulfstream G500, Canadair CL-65 i Saab 340. Miał zgromadził 7000 godzin lotu, w tym 200 godzin lotu na Boeing 747. Inżynier pokładowy miał 53 lata i był wykwalifikowanym inżynierem pokładowym. W swojej karierze zgromadził 7 000 godzin lotu, w tym 1950 godzin lotu Boeingiem 747. Lot przewoził 76 ton ładunku.
Lot
Lot odbył się o godzinie 11:06. Lot CKS207 zażądano wycofania. Następnie załoga lotnicza poprosiła o zezwolenie na kołowanie o godzinie 11:13. Kontroler poprosił załogę o kołowanie do A7 i trzymanie się przed pasem startowym 25R. Później poproszono ich o skontaktowanie się z kontrolerem wieży. Załoga zlekceważyła decyzję o ustawieniu się na pasie 25R i poprosiła o kołowanie na pas 19, ponieważ ten pas był używany do startów, a 25R do lądowań. Poproszono ich o ustawienie się za koreańskim samolotem Air Boeinga 747 i czekać na swoją kolej do startu. O godzinie 11:29 otrzymali zezwolenie na start z pasa 20. Około godziny 11:30 załoga usłyszała głośny huk, po którym nastąpiła eksplozja silnika nr 3. Postanowili anulować start, włączając odwracacze ciągu i ustawiając moc silnika na biegu jałowym. Odwracacze ciągu nie zadziałały, a ponieważ przekroczyły V 1 prędkość (138 węzłów) o 12 węzłów, nie zdążyli się zatrzymać i zajęli pas startowy. Lot 207 zatrzymał się 300 m od końca pasa startowego 19 i 100 m od torów kolejowych. Samolot rozpadł się na trzy główne części: kokpit, kadłub i ogon. Wieża natychmiast wezwała na miejsce wozy strażackie. Strażacy pokryli skrzydła środkiem zmniejszającym palność, ponieważ samolot był wypełniony paliwem, jednak samolot nie zapalił się. Świadek usłyszał „lekkie pukanie” i zauważył zbliżający się do niego samolot. Świadek natychmiast pobiegł się schować.
Dochodzenie
Organy dochodzeniowe przybyły na miejsce katastrofy godzinę później. Wypadek był badany przez belgijskie badanie wypadków lotniczych. Stwierdzono, że w silniku nr 3 znajdują się ślady pustułki powodujące utratę mocy i awarię, czemu towarzyszył głośny huk, co zostało zauważone przez załogę i podjęte zostały natychmiastowe działania mające na celu spowolnienie samolotu. Strefa bezpieczeństwa końca drogi startowej (RESA) , część drogi startowej, która pomaga statkowi powietrznemu zatrzymać się na czas, pasa startowego 20 została spełniona zarówno pod względem długości (90 m), jak i szerokości (90 m). Jednak wzrost RESA do 240m nie został spełniony. Było to spowodowane linią kolejową przed pasem startowym i drogą na drugim końcu. Uderzenie ptaka spowodowało również, że odwracacze ciągu nie zadziałały, a zatem nie spowalniały odpowiednio samolotu. Zderzenie z ptakiem, nieprawidłowe działanie odwracacza ciągu i brak świadomości sytuacyjnej przyczyniły się do katastrofy lotu 207.
Następstwa
Załoga odniosła lekkie obrażenia. Zmodyfikowano szkolenie w zakresie odrzucania startu po V 1 dla Kalitta Air. Informacja została podana na płycie DVD przedstawiającej ten sam pas startowy, co wypadek lotu w Brukseli. RESA zaostrzyła wymagania dotyczące przedłużenia pasa startowego do 240 m, z którym pas startowy 19 nie był zgodny. Jednostka kontroli ptaków (BCU) została również wzmocniona, aby była dokładniejsza, a późniejsze szkolenie w zakresie jej używania również zostało zapewnione na DVD. Wykorzystanie całej długości pasa startowego 19 nigdy nie zostało opublikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP). To było tylko wyłącznie dla Runway 25R. Dedykowane zdanie zostało również przewidziane dla pasa startowego 19.
Zobacz też
- US Airways Flight 1549 , kolejny lot, któremu towarzyszy zderzenie z ptakiem podczas startu.
- Ryanair Flight 4102 , kolejny incydent związany ze zderzeniem ptaków w 2008 roku.
- Lot drobnym lotem 101
- Emery Worldwide Airlines lot 17
- Centurion Air Cargo Flight 164
Linki zewnętrzne
- Raport końcowy - AAIU Belgia
- Opis wypadku - w Sieci Bezpieczeństwa Lotniczego
- Opis wypadku - w Biurze Archiwum Wypadków Lotniczych