Katastrofa helikoptera w Nowym Jorku w 2018 roku

Katastrofa helikoptera w Nowym Jorku w 2018 roku
A red helicopter being lifted from the waters of the East River on March 12, 2018. The helicopter had been involved in a forced landing on March 11, and yellow floats remained deployed from the skids.
N350LH wydobywany z East River 12 marca 2018 r.
Wypadek
Data 11 marca 2018 ( 2018-03-11 )
Streszczenie Wpadł do rzeki; W trakcie śledztwa
Strona
East River , Nowy Jork , Stany Zjednoczone Współrzędne :
Samolot
Typ samolotu Eurocopter AS350 Écureuil
Operator Helikoptery Wolności
Rejestracja N350LH
Początek lotu Helo Kearny Heliport (65NJ)
Miejsce docelowe Helo Kearny Heliport (65NJ)
mieszkańcy 6
Pasażerowie 5
Załoga 1
Ofiary śmiertelne 5
Urazy 1
Ocaleni 1

11 marca 2018 roku helikopter widokowy rozbił się w East River w pobliżu Upper East Side na Manhattanie w Nowym Jorku , zabijając 5 osób. Dwóch pasażerów zginęło na miejscu, a trzech innych zmarło w szpitalu. Pilot uciekł z helikoptera po katastrofie. Samolot był obsługiwany przez Liberty Helicopters dla FlyNyon. Dwie osoby pochodziły ze stanu Nowy Jork ; kolejne dwa pochodziły z Dallas w Teksasie; a piąty był z Argentyny . Pilot pochodzi z Connecticut .

Samolot

N350LH, zaangażowany helikopter, sfotografowany w lipcu 2014 r

Samolot biorący udział w incydencie to Eurocopter AS350 Écureuil , który nie brał udziału w żadnym wcześniejszym wypadku. Firma turystyczna miała dwie inne awarie w ciągu ostatnich 11 lat. Helikopter leciał z otwartymi drzwiami, a pasażerowie musieli nosić zarówno podstawowe pasy bezpieczeństwa helikoptera (pasy bezpieczeństwa), jak i dodatkową uprząż (dostarczoną przez NYONair), zaprojektowaną tak, aby utrzymać ich wewnątrz helikoptera; dodatkowe uprzęże zostały zbadane jako potencjalna przyczyna śmierci z powodu trudności z uwolnieniem uprzęży.

Śmigłowiec został wyposażony w pasy bezpieczeństwa dla pilota i każdego pasażera dostarczone przez producenta zgodnie z 14 CFR 27.785 . Każdy pasażer był również wyposażony w dodatkowy system uprzęży, który pozwalał mu poruszać się w kabinie i siedzieć na progu podczas lotu. Środkowym pasażerom na tylnej kanapie z czterema rzędami pozwolono zdjąć podstawowe pasy bezpieczeństwa, opuścić swoje miejsce i usiąść na progach; dodatkowe uprzęże uniemożliwiły im wypadnięcie z helikoptera. Pasażerowie na zewnętrznych końcach tylnego siedzenia i przedniego siedzenia pasażera mogli obracać się na zewnątrz, ale ich podstawowe zabezpieczenia nie miały zostać zwolnione. Dodatkową uprzężą było gotowe nylonowe powstrzymujące upadek , które mocowało każdego pasażera do helikoptera; personel naziemny był odpowiedzialny za mocowanie i odpinanie karabinka blokującego z tyłu dodatkowej uprzęży każdego pasażera na początku i na końcu każdego lotu. Każdy karabinek znajdował się na końcu liny zamocowanej w kabinie helikoptera. Dodatkowe uprzęże zostały dostarczone przez firmę FlyNYON, sprzedawcę, który sprzedawał bilety pasażerskie.

Lot był prowadzony przez operatora Liberty Helicopters zgodnie z przepisami 14 CFR 91 jako wycieczka lotnicza do zdjęć lotniczych dla FlyNYON zgodnie z zasadami 14 CFR 136 . Według badania z 2014 r. Współczynnik wypadków podczas wycieczek lotniczych zgodnie z częścią 91 wynosi 3,5 na 100 000 godzin lotu, „podobnie jak zgłaszane wskaźniki wypadków w kategoriach uważanych za lotnictwo komercyjne„ wysokiego ryzyka ”, takich jak medevac i transport wiertniczy na morzu. Liberty Helicopters wydało 120 000 dolarów na lobbowanie w biurze burmistrza i Korporacji Rozwoju Gospodarczego w 2015 r., Zgodnie z artykułem o ograniczeniu lotów turystycznych z lotniska dla helikopterów w centrum Manhattanu w 2016 r. Liberty i FlyNYON stwierdziły, że loty spełniają kryteria wyłączenia na mocy 14 CFR 119.1 ( e ) (4)(iii) dla fotografii lotniczej.

Wypadek

Lot wystartował z Helo Kearny Heliport ( FAA LID : 65NJ) około godziny 19:00 czasu wschodniego w dniu 11 marca 2018 r. Pilot przewoził pasażerów dla FlyNYON na lotach trwających od 15 do 30 minut od godziny 11:00 tego dnia, chociaż nie mógł sobie przypomnieć, ile loty, które wykonał. Kiedy przyjechała furgonetka z pasażerami, pilot sprawdził uprząż każdego pasażera i założył kamizelki ratunkowe. Po umieszczeniu pasażerów w helikopterze przypiął ich uprząż do helikoptera i przekazał instrukcje dotyczące bezpieczeństwa, w tym, gdzie znajduje się narzędzie tnące na ich uprzęży i ​​jak z niego korzystać.

Pilot, zgodnie z prośbami pasażerów o widoki, poleciał w kierunku Statuy Wolności na wysokości od 300 do 500 stóp (91 do 152 m) nad poziomem gruntu (agl), a następnie udał się do Mostu Brooklińskiego i Central Parku . Po skontaktowaniu się z wieżą na lotnisku LaGuardia w celu zażądania wejścia do kontrolowanej przestrzeni powietrznej, pilot zaczął wznosić się na wysokość około 2000 stóp (610 m). Podczas wchodzenia zauważył, że pasażer z przodu zdjął swoje podstawowe urządzenie przytrzymujące i przypomniał pasażerowi, aby trzymał urządzenie przytrzymujące zapięte, ponieważ pasażerowie na lewym przednim, lewym tylnym i prawym tylnym siedzeniu powinni pozostać unieruchomieni, podczas gdy pasażerowie na pokładzie w środkowym tylnym siedzeniom pozwolono odpiąć ich podstawowe pasy bezpieczeństwa i usiąść na podłodze ze stopami na płozach.

Nagranie wideo z pokładu, sprawdzone po katastrofie, pokazało, że pasażer z przodu obrócił się na siedzeniu tak, że był skierowany na zewnątrz z nogami na zewnątrz helikoptera. Robiąc kilka zdjęć między 19:00 a 19:05, odchylił się do tyłu, a jego dodatkowa uprząż zwisała luźno w pobliżu elementów sterujących helikoptera zamontowanych na podłodze. O 19:05:51, kiedy ponownie usiadł, wideo pokazało, że ogon liny naprężył się, a potem nagle zwolnił; po tym nastąpiły dwie sekundy później zmniejszone odgłosy silnika. Radar pokazał, że helikopter zaczął opadać o godzinie 19:06:11.

Według kilku świadków helikopter nagle spadł w pobliżu północnego krańca wyspy Roosevelt , a następnie spadł do rzeki. Helikopter został opisany jako autorotujący na niskich wysokościach bezpośrednio przed katastrofą. Pilot stwierdził w wywiadzie udzielonym po katastrofie National Transportation Safety Board (NTSB), że zaczął włączać się alarm niskich obrotów wirnika i zaświeciły się lampki ostrzegawcze, wskazujące na niskie ciśnienie silnika i paliwa. W tym momencie uważał, że silnik się zepsuł i rozważał lądowanie w Central Parku, ale pomyślał, że jest tam zbyt wielu ludzi, aby podjąć próbę lądowania, i zamiast tego skierował helikopter w stronę East River, rozpoczynając zakręt o 19:06:30. Pilot nadał przez radio wezwanie Mayday do LaGuardia o 19:06:58.

Schemat przedstawiający położenie dźwigni sterowania przepływem paliwa i dźwigni awaryjnego odcięcia paliwa na konsoli Eurocoptera AS350 B2

Podczas zniżania pilot co najmniej dwukrotnie próbował ponownie uruchomić silnik, a następnie potwierdził, że dźwignia sterowania przepływem paliwa była nadal ustawiona do normalnej pracy. Po upewnieniu się, że helikopter może dotrzeć do rzeki, pilot aktywował pływaki zamontowane na płozach o godzinie 19:07:02, 800 stóp (240 m) nad poziomem morza. Kiedy sięgnął, aby włączyć dźwignię awaryjnego odcięcia paliwa w ramach przygotowań do twardego lądowania, zdał sobie sprawę, że została ona już aktywowana, a część linki zabezpieczającej pasażera przed upadkiem znajdowała się pod dźwignią odcięcia paliwa. Kiedy odłączył dźwignię odcięcia paliwa, był w stanie ponownie uruchomić silnik, ale w tym momencie helikopter zniżył się już ponad 300 stóp (91 m) agl, a silnik „nie rozwijał się wystarczająco szybko”, aby uniknąć zderzenia lądowanie. Umieścił helikopter w rozbłysku dziobowym, zanim uderzył w wodę.

Przy wyłączonych drzwiach kabina zaczęła napełniać się wodą, najpierw po stronie pilota (po prawej stronie) kabiny. Pilot stwierdził, że zaczął odblokowywać karabinek mocujący pas pasażera z przodu do helikoptera, ale wykonał nie więcej niż dwa lub trzy obroty, zanim helikopter zaczął tonąć, przechylając się pod kątem 45 °. Późniejsza analiza filmu pokazującego opadanie (nagranego przez świadka za pomocą telefonu komórkowego) doprowadziła ekspertów lotniczych do przekonania, że ​​pasażerowie przeżyliby, gdyby helikopter nie przewrócił się i nie zatonął. Samolot zatonął 11 sekund po wylądowaniu na wodzie, około godziny 19:07:26, kiedy obiektyw pokładowej kamery wideo został zanurzony.

Pilot, który nie był przymocowany do samolotu za pomocą dodatkowej uprzęży, odpiął dostarczone przez producenta pasy bezpieczeństwa po zanurzeniu i ucieczce helikoptera. Wszystkich pięciu pasażerów utonęło po tym, jak helikopter przewrócił się do wody, ponieważ zostali uwięzieni przez dodatkowe uprzęże. Aby opuścić samolot, pasażer musiałby sięgnąć za siebie i odkręcić karabinek blokujący (lub pomóc innemu pasażerowi z karabinkiem) lub użyć narzędzia tnącego (dostarczonego przez FlyNYON i przymocowanego do każdej uprzęży), aby przeciąć pas. Przepływający holownik usłyszał wezwanie pilota i przywiązał się do helikoptera, aby nie zatonął dalej. Nurkowie ratownicy odpowiedzieli siedem minut po pierwszym wezwaniu 911. Pasażerowie zostali wycięci z wraku przez ratowników, niektórzy po tym, jak zostali przeciągnięci przez 50 przecznic na południe w odwróconym helikopterze: prąd o prędkości 3 węzłów (5,6 km / h; 3,5 mil / h) pociągnął helikopter z 86. na 34. miejsce podczas ratunek. Pilot został przewieziony do szpitala na obserwację.

Dochodzenie

NTSB badają odzyskany wrak N350LH 13 marca 2018 r.

NTSB wszczęła dochodzenie natychmiast po incydencie.

Dodatkowa uprząż

Niemal natychmiast pasażerowie poprzednich lotów wskazali „skomplikowany system pasów, karabinków i awaryjnego ostrza do odcięcia [zastrzeżonego ośmiopunktowego systemu pasów bezpieczeństwa] w razie kłopotów” oraz nieodpowiednie przeszkolenie jako prawdopodobne przyczyny śmierci pasażerów w artykule New York Timesa z 12 marca o katastrofie. Kilka wewnętrznych dokumentów wykazało, że piloci Liberty i FlyNYON zażądali lepiej dopasowanych dodatkowych uprzęży pasażerskich, a także lepszych narzędzi, które ułatwiłyby pasażerom uwolnienie się na okres do dwóch miesięcy poprzedzających fatalny lot. Dodatkowe uprzęże używane w większości lotów były żółtymi uprzężami nylonowymi zaprojektowanymi jako ochrona przed upadkiem dla pracowników budowlanych, a piloci oświadczyli, że woleli droższą niebieską uprząż, która była bardziej regulowana, została certyfikowana przez FAA do operacji helikopterowych (zgodnie z zamówieniem standardu technicznego C167 ) i miał więcej punktów mocowania, z których niektóre były bardziej dostępne dla pasażerów. Patrick Day, dyrektor generalny FlyNYON, powiedział New York Times , że 31 października 2017 r. „inspektorzy obserwowali proces uprzęży i ​​wiązania [w obiekcie FlyNYON] i nadal bez problemu zezwalali na ich używanie na lotach obsługiwanych przez Liberty i FlyNYON”. Rzecznik FAA stwierdził, że dodatkowe uprzęże nie podlegają kontroli. Personel FlyNYON został poinstruowany, aby używał opasek zaciskowych w celu zmodyfikowania uprzęży, aby pasowały do ​​mniejszych pasażerów, i zastosował taśmę maskującą , którą FlyNYON nazwał „niebieską taśmą bezpieczeństwa NYON”, aby zapobiec przypadkowemu zwolnieniu uprzęży i ​​pasów.

Wzorowa żółta nylonowa uprząż dodatkowa NYONair; narzędzie tnące jest zabezpieczone w etui na pasku na ramię, a pas bezpieczeństwa jest przymocowany do grzbietowego pierścienia typu D.

Pasażerowie zostali zaopatrzeni w przecinak do pasów bezpieczeństwa w kształcie haka, który w nagłych przypadkach przecinał pas bezpieczeństwa, ale testy wewnętrzne przeprowadzone w listopadzie 2017 roku wykazały, jak trudno było użyć tego narzędzia na pasach bezpieczeństwa używanych podczas lotu, które zostały wykonane przy polietylen o ultrawysokiej masie cząsteczkowej Dyneema. W lutym pilot Liberty zidentyfikował inny nóż i linkę, które można „bardzo łatwo” przeciąć, a także dostawcę, który miał na stanie ponad pięćdziesiąt sztuk każdego z nich, ale posty pasażerów FlyNYON w mediach społecznościowych pokazały, że starsze linki i przecinaki były nadal w użyciu aż do fatalnego lotu. Omawiając system bezpieczeństwa zastosowany podczas wypadku, prezes NTSB Robert Sumwalt powiedział: „Urządzenie, które zamontował FlyNYON, zamieniło doskonały helikopter w śmiertelną pułapkę”.

Pływaki ślizgowe

Chociaż śmigłowiec Airbus AS350 B2 nie jest certyfikowany do wodowania na wodzie, można go wyposażyć w awaryjny system flotacji; w tym przypadku śmigłowiec został wyposażony w system produkcji firmy Dart Aerospace, certyfikat typu SR00470LA. Aby zapobiec niezamierzonemu uruchomieniu, kołek ścinany jest zaprojektowany tak, aby pękał pod siłą 12 funtów (53 N); aktywator jest zainstalowany na dźwigni sterowania cyklicznego. System flotacyjny został zainstalowany przez EuroTec Canada w 2013 roku.

Późniejsza ocena wraku wykazała, że ​​pływaki po prawej stronie systemu awaryjnego unoszenia się na wodzie nie były tak napompowane, jak pływaki po lewej stronie. System pływakowy musi działać bez zarzutu zgodnie ze specyfikacją i certyfikatem. Badanie N350LH po zderzeniu wykazało, że wskaźnik ciśnienia butli z gazem pod ciśnieniem pływaka awaryjnego lewej płozy wskazywał około 0 psi (0 kPa), podczas gdy wskaźnik butli z gazem pod ciśnieniem prawej płozy wskazywał około 4000 psi (28 000 kPa), co sugeruje, że prawa strona nie w pełni nadmuchać. Według raportu NTSB: „Mechanizm spustowy był gładki, bez śladów zakleszczenia. Ciągłość sterowania systemem pływakowym została ustalona między spustem, blokiem podwójnej linki i połączeniem kabłąka aktywacji. Po zwolnieniu spustu, podwójna linka blok powrócił do swojej normalnej pozycji (poprzez sprężynę w skrzynce przyłączeniowej), ale górne i dolne śruby rzymskie pozostały w swoich pozycjach uruchomionych.

FlyNYON i Liberty

FlyNYON to spółka spin-off firmy NY On Air (NYONair), która została założona przez Patricka Daya Jr. w 2012 roku w celu koordynowania lotów do fotografii lotniczej dla fotografów zawodowych i korporacyjnych. FlyNYON sprzedawał bilety jednomiejscowe na loty do fotografii lotniczej, zmniejszając koszt na pasażera, aby ułatwić turystom dostęp do lotów fotograficznych bez drzwi. FlyNYON promował swoje usługi za pośrednictwem mediów społecznościowych, zachęcając pasażerów do publikowania zdjęć z hashtagiem #ShoeSelfie , na których buty fotografa można było zobaczyć na zdjęciu lotniczym. Day jest synem dyrektora operacyjnego Liberty Helicopters, Patrick Day Sr. zajmował jednocześnie stanowisko dyrektora operacyjnego FlyNYON, a Patrick Jr. został wymieniony jako wiceprezes ds. czarterów i zarządzania samolotami w Liberty.

Pasażerom pokazano film o bezpieczeństwie, który zawierał fragment o tym, jak odpiąć dodatkową uprząż w sytuacji awaryjnej. Na filmie pokazano, jak jeden pasażer pomaga innemu pasażerowi odłączyć karabinek blokujący, a także stwierdzono, że narzędzie tnące jest przymocowane do pasa piersiowego i może być użyte do przecięcia paska, jeśli to konieczne; wideo pokazało pasażera przecinającego linę jednym pociągnięciem. Piloci byli zaniepokojeni adekwatnością narzędzi tnących iw jednym teście przecięcie liny za pomocą narzędzi dostępnych dla pasażerów zajęło ponad 30 sekund.

NYONair przeprowadził niezależne dochodzenie i wydał następujące zalecenia:

dla FAA
  1. FAA powinna zobowiązać Airbus Helicopters do zainstalowania osłony zbiorowej we wszystkich śmigłowcach AS350B2 w celu ochrony przed możliwością niezamierzonego uruchomienia kontroli paliwa.
  2. FAA powinna natychmiast wydać Dartowi dyrektywę zdatności do lotu, aby zająć się i poprawić znane wady projektowe w awaryjnym systemie pływania STC 0045LA.
  3. FAA powinna przeprowadzić nowe testy certyfikacyjne dla STC SR0047LA, aby ustalić, czy spełnia on odpowiednie przepisy 14 CFR 27 i upewnić się, że system jest w stanie zapewnić wystarczające napompowanie do bezpiecznej ewakuacji w przypadku awarii jednego z dwóch zespołów zbiorników.
  4. FAA powinna dokonać przeglądu testów certyfikacyjnych dla STC SR00831LA, aby ustalić, czy spełnia on odpowiednie przepisy 14 CFR 27 i upewnić się, że system jest w stanie zapewnić wystarczające napompowanie do bezpiecznej ewakuacji w przypadku awarii jednego z dwóch zespołów zbiorników.
Dla Dart Aerospace
  1. Przeprojektuj i ponownie certyfikuj STC SR0047LA, aby zapewnić, że (a) oba zbiorniki aktywują się w tandemie oraz (b) wszystkie worki wypornościowe napełniają się symetrycznie i pod ciśnieniem wystarczającym do zapewnienia stabilności pływalności.
  2. Zapewnić odpowiednie ostrzeżenia dla operatorów/pilotów statków powietrznych, które zawierają STC SR0047LA, że (a) konieczne jest pociągnięcie dźwigni uruchamiającej pływak do pełnego skoku, aby upewnić się, że oba zespoły zbiorników zostały uruchomione, oraz (b) że jeśli tylko jeden zbiornik zespół jest uruchamiany z jakiegokolwiek powodu, aby przewód zasilający nie zapobiegł asymetrycznemu napełnieniu pływaków, co spowoduje niewystarczającą stabilność umożliwiającą bezpieczne wyjście statku powietrznego.

Następstwa

Rodzina jednej ofiary pozwała FlyNYON i Liberty Helicopters 14 marca, twierdząc, że pasażerowie nie mogli uwolnić się z uprzęży podczas sytuacji awaryjnej. Pozew został później zmieniony, aby dodać Airbusa jako pozwanego. Zgodnie z zaleceniami bezpieczeństwa NTSB A-10-129 i -130, wydanymi 20 października 2010 r., konstrukcja dźwigni awaryjnego odcięcia paliwa w kokpicie Eurocoptera AS350 „pozwala na łatwy dostęp i niezamierzony ruch (dźwigni), która może spowodować poważny lub katastrofalny wypadek, jeśli ruch nastąpi w krytycznym punkcie podczas lotu lub na ziemi”. Airbus (wówczas Eurocopter) wcześniej dokonał przeglądu projektu dźwigni odcięcia paliwa przed wydaniem zaleceń dotyczących bezpieczeństwa i opracował nowy projekt, ale FAA nie wymagała modernizacji nowego projektu.

19 marca NTSB wydała zalecenie dotyczące bezpieczeństwa lotniczego ASR-18-02 dla Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA). ASR-18-02 zaleca zakazanie wszystkich lotów pasażerskich z otwartymi drzwiami, które wykorzystują dodatkowe systemy uprzęży dla pasażerów, chyba że system uprzęży jest zaprojektowany tak, aby umożliwić pasażerom „szybkie odpięcie uprzęży przy minimalnych trudnościach i bez konieczności przecinania lub zdejmowania uprzęży na siłę” ”. FAA wydała 20 marca oświadczenie, w którym stwierdziła, że ​​zamierza nałożyć zakaz lotów pasażerskich z otwartymi drzwiami, które używają uprzęży, których nie można szybko zwolnić. Nadzwyczajny nakaz zakazu 8900.456 (FAA-2018-0243; 83 FR 12856 ) został wydany przez FAA 23 marca i obowiązuje przez rok, zakazując lotów „od drzwi do drzwi” z dodatkowymi systemami przytrzymującymi pasażerów, chyba że systemy te mają zgodę FAA na formularzu 337. 8900.456 został zastąpiony przez 8900.457 w kwietniu 2018 r .; Z kolei 8900.457 został zastąpiony przez 8900.506, który odnowił zakaz lotów z drzwiami na kolejny rok, począwszy od kwietnia 2019 r.

NTSB przyjęła raport z wypadku lotniczego (AAR) 19-04 w dniu 10 grudnia 2019 r. W AAR 19-04 stwierdzono, że pilot z powodzeniem zrzucił helikopter do wody w sposób umożliwiający przeżycie, korzystając z opadania autorotacyjnego; jednak dodatkowe ograniczenia zapewnione przez NYONair uniemożliwiły pasażerom opuszczenie helikoptera po jego przewróceniu i zatonięciu, powodując utonięcie. Ponadto dodatkowe zabezpieczenie było bezpośrednią przyczyną wypadku; jedno urządzenie przytrzymujące zaczepiło się i spowodowało nieumyślne uruchomienie dźwigni odcięcia paliwa, co spowodowało utratę mocy.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=2018_New_York_City_helicopter_crash&oldid=1094304727 ”