Kilmeny
Keelmen z Tyne and Wear byli grupą ludzi, którzy pracowali przy kilach , dużych łodziach przewożących węgiel z brzegów obu rzek do czekających statków górniczych. Ze względu na płytkość obu rzek statkom o jakimkolwiek znacznym zanurzeniu trudno było poruszać się w górę rzeki i załadować węglem z miejsca, w którym węgiel docierał do brzegu. Stąd potrzeba stępek o płytkim zanurzeniu do transportu węgla na oczekujące statki. Kilmeni tworzyli zwartą i barwną społeczność na obu rzekach aż do ich ostatecznego upadku pod koniec XIX wieku.
Początki handlu węglem
Węgiel zaczęto eksportować znad rzeki Tyne od połowy XIII wieku. Pierwsza odnotowana dostawa węgla z rzeki Wear był w 1396 r. Doły, z których wywożono wówczas węgiel, znajdowały się blisko brzegu rzeki, tak aby załadunek wymagał jak najmniejszego wysiłku. Węgiel był przewożony do Londynu i innych miejsc w kopalniach; małe drewniane żaglowce, które pływały wzdłuż wschodniego wybrzeża. W tym czasie ani Tyne, ani Wear nie były łatwe w żegludze dla statków o znacznym zanurzeniu. Ujście Tyne zostało zablokowane przez Herd Sands, Bellehues Rock i bar biegnący przez ujście rzeki. Dalej w górę rzeki statek może osiąść na mieliźnie na różnych płyciznach i kamiennym moście w Newcastle uniemożliwiły górnikom dotarcie do złóż węgla w dalszej części rzeki. Obie rzeki były bardzo płytkie w pobliżu brzegów, co utrudniało podejście, więc węgiel ładowano do kilów o płytkim zanurzeniu, aby transportować go w dół rzeki.
Kile
Kile były drewnianymi łodziami ze spiczastą rufą, dzięki czemu dziób i rufa wyglądały prawie tak samo. Miały płytkie zanurzenie, tak że przy pełnym załadowaniu wyciągały tylko cztery i pół stopy. Kile miały czterdzieści stóp długości i co najmniej 19 stóp szerokości na śródokręciu: bardzo szeroka konfiguracja. Były z karaweli (gładkie boki) i generalnie z dębu, często z wiązem używanym poniżej linii wodnej. W 1266 r. standardowe obciążenie stępki ustalono na 20 chaldronów (wagonów), czyli około 17 ton. Po 1497 roku obciążenie stępki było często zwiększane, aż w 1635 roku ustalono je na 21,1 tony. Chaldron był wagonem ciągniętym przez konie, zawierającym 17 cwt węgla. Kile miały być mierzone przez Królewskich Komisarzy i miały znak obciążenia, aby pokazać, kiedy są pełne.
Wczesne kile były napędzane dużym wiosłem, obsługiwanym przez całą załogę z wyjątkiem szypra; nie miały steru i były sterowane przez drugie wiosło lub „zamiana” na rufie. Tam, gdzie było to możliwe, załoga pracowała z prądem pływów rzecznych. Później wiosła zostały uzupełnione masztem z kwadratowym żaglem przymocowanym do rei, a później dużym żaglem rozprzowym i sztakslem , chociaż wiosła były nadal używane do wiosłowania, gdy wiatr nie był sprzyjający. Były też dwa osiemnastometrowe, okute żelazem tyczki („puoys”) do przebijania stępki przez wszelkie płycizny. Podłoga ładowni znajdowała się zaledwie dwie stopy poniżej nadburcia aby umożliwić łatwy załadunek. Węgiel był ułożony wysoko nad szczytem ładowni z drewnianymi deskami, które zapobiegały przesuwaniu się ładunku. Każdy kil był obsługiwany przez kapitana, dwóch członków załogi i chłopca, znanego jako „pee dee” „PD” lub „paydee”. Chociaż stwierdzono, że znaczenie tego tytułu jest nieznane, mogło ono wyrosnąć z wcześniejszego użycia „peedee” oznaczającego „footboy” lub „pan młody”, od łacińskiego pede , "pieszo". Gdy koleje zaczęły odbierać zawód stępkom, większość kapitanów zrezygnowała z zatrudniania chłopca, aby zaoszczędzić na pensji. Tych dwóch członków załogi niezmiennie nazywano „łobuzami” („łobuz” oznacza tutaj „brata”, „towarzysza”). Wiele kilów miało małą kabinę rufową lub „huddick”, wyposażoną w piec, w którym załoga mogła spać.
Praca i warunki
Keelmen ładował węgiel do ładowni stępki z „dziobka” lub rynny nadrzecznej. Kil był następnie zdejmowany w dół rzeki podczas odpływu za pomocą wioseł lub płynął, jeśli wiatr był sprzyjający, i zabierany wzdłuż czekającego górnika, gdzie załoga wrzucała węgiel do górnika, pracując nawet po zmroku. Może to być uciążliwe ze względu na różnicę wysokości między nadburciem stępki a pokładem górnika. Kiedy w 1819 r. uderzyli stępcy, jednym z ich żądań był dodatkowy szyling na stępkę na stopę, aby bok górnika przekraczał pięć stóp. Z czasem kopalnie zostały zbudowane w taki sposób, aby ułatwić ładowanie do nich węgla. Po załadowaniu stępka wracała po kolejny ładunek, jeśli pozostał dzień i dozwolone były pływy. Opłacano ich „przypływem”; tj. przez każdą podróż między statkiem a statkiem, niezależnie od odległości. W połowie XIX wieku zwykła opłata wynosiła jedną gwineę , w tym załadunek, który właściciel stępki podzieliłby między trzy załogi w prawie równych częściach, zatrzymując tylko około 8d. na przypływ ponad inne akcje. Zanim koleje zaczęły szkodzić handlowi, właściciel stępki spodziewał się około dziesięciu „przypływów” tygodniowo.
Kilmenowie byli tradycyjnie zobowiązani do zatrudnienia przez rok, a wiążącym dniem był zwykle dzień Bożego Narodzenia, ale zatrudnienie miało zwykle charakter sezonowy, a zimą prawie nie było pracy. Na dostępność pracy często wpływała pogoda, jeśli statki nie mogły wpłynąć do rzeki, a także dostawa węgla z wyrobisk. Strajki mogły wpłynąć na produkcję, a przebiegli właściciele kopalni czasami ograniczali produkcję, aby utrzymać wysokie ceny. W rezultacie stępcy mogli spędzać długie okresy bez pracy, podczas których musieliby żyć na kredyt lub znajdować zatrudnienie przy usuwaniu wraków i mielizn z rzeki. Kilmeni z Tyneside utworzyli niezależne stowarzyszenie w 1556 roku, ale nigdy nie zostali zarejestrowani, prawdopodobnie dlatego, że Newcastle Gospodarze obawiali się, że staną się zbyt potężni. Kilmeny Wearside zostały ostatecznie włączone ustawą parlamentu w 1792 roku.
Kilmenowie z Tyneside mieszkali w obszarze Sandgate, poza murami miejskimi, jednej z najbiedniejszych i najbardziej przeludnionych części miasta, składającej się z wielu wąskich uliczek. John Baillie , pisząc pod koniec XVIII wieku, powiedział, że „ żywią się prawie wyłącznie mięsem i mąką najlepszego rodzaju, których wymagają ich intensywne wysiłki w pracy ”. Niektórzy znali ich jako bliskich zwarta grupa agresywnych, pijanych mężczyzn: John Wesley , po wizycie w Newcastle, opisał ich jako bardzo skłonnych do pijaństwa i przeklinania. Baillie powiedział, że ta reputacja była całkowicie niezasłużona: stępcy mieli „ szorstki „sposób wyrażania się, byli głośni i krzykliwi” z praktyki pozdrawiania się nawzajem na rzece, zwłaszcza podczas nocnych przypływów „, ale „ gardzą okazywaniem tego, co myślą, nieuprzejmością lub chamstwem wobec jakiejkolwiek osoby ”. , w połowie XIX wieku zostali opisani jako „ przysłowiowo nieinteligentny, ignorancki i nieumiarkowany zestaw ludzi. Mówiono, że jeden kilman mógł wypić trzech pitmanów ”.
Jako najlepsze niedzielne ubranie keelmeni często nosili charakterystyczny niebieski płaszcz lub krótką niebieską kurtkę: towarzyszył temu czarny kapelusz z płaskim rondem, żółta kamizelka i biała koszula oraz nogawki opisywane jako łupkowoszare spodnie lub niebieskie pończochy i flanelowe bryczesy . W XVIII wieku kilofów można było rozpoznać po niebieskich czepkach, które wielu z nich nosiło w pracy, później zastąpionych przez sou'wester . W latach czterdziestych XIX wieku opisywano ich jako noszących „ osobliwy strój, składający się z obszernego kaftana, a raczej dubletu, z luźnymi bryczesami, bardzo szerokimi w kolanach i nie schodzącymi dalej Zawód stępki był zwykle przekazywany z ojca na syna, syn pracował jako praktykant na stępce, dopóki nie został uznany za wystarczająco dorosłego i wystarczająco silnego, aby zostać członkiem załogi. Większość mężczyzn nie nadawała się do kontynuowania bardzo wymagającej fizycznie pracy w ich wieku Do roku 1700 na Tyne pracowało 1600 kilowców w stępkach 400. Nie wszyscy byli lokalni: znaczna liczba szkockich stępków wracała do domu zimą, kiedy handel był zastój.
Spory z gospodarzami
Keelmen z Tyneside byli zatrudnieni przez Newcastle Hostmen i często kłócili się ze swoimi pracodawcami. Strajkowali w latach 1709, 1710, 1740 i 1750. Jednym z zarzutów kilmenów było to, że gospodarze, aby uniknąć ceł, celowo przeciążali kile. Od każdego ładunku stępki płacono cło, tak aby właściciel płacił za załadowanie jak największej ilości węgla. Oznaczało to, że obciążenie stępki stopniowo rosło z 16 ton w 1600 r. Do 21,25 ton w 1695 r. Ponieważ stępkom opłacano obciążenie stępki, musieli pracować znacznie ciężej za tę samą płacę. Nawet po ujednoliceniu obciążenia stępki zdarzały się przypadki, że właściciele stępki nielegalnie powiększali ładownie, aby przewozić więcej węgla, nawet o 26,5 tony. W 1719 i 1744 r. Kilmeni z Tyneside rozpoczęli strajk w proteście przeciwko tej „nadmiarce”. Strajk z 1750 r. był również skierowany przeciwko „nadmiernej miarce”, a także przeciwko „pieniędzom z puszek”, praktyce wypłacania części pensji keelmenów w napojach, które musiały być spożywane w „puszkach”, pubach należących do pracodawców.
Ekspansja handlu węglem Wear
Handel eksportem węgla z Wear rozwijał się powoli, ale w XVII wieku istniał kwitnący handel eksportem węgla z zagłębia Durham przez rzekę Wear. Tonaż był jednak znacznie mniejszy niż na Tyne; w 1609 r. z Wear wyeksportowano 11 648 ton w porównaniu z 239 000 ton z Tyne. Ta nierównowaga zmieniła się dramatycznie podczas angielskiej wojny domowej z powodu parlamentarnej blokady Tyne i ich zachęty dla kupców z Wearside do uzupełnienia późniejszego niedoboru węgla dla Londynu . Eksport węgla z Wear wzrósł o ogromną ilość, powodując podobny wzrost liczby stępków zatrudnionych na rzece. Do czasu Restauracji w 1660 r. Handel na Tyne odrodził się, ale rzeka eksportowała teraz tylko jedną trzecią węgla więcej niż Wear.
Szpital Keelmenów
W 1699 roku keelmen z Newcastle postanowili wybudować Keelmen's Hospital, fundację charytatywną dla chorych i starszych keelmenów i ich rodzin. Keelmen zgodzili się przekazać jeden grosz za przypływ z wynagrodzeń każdej załogi stępki, a Newcastle Corporation udostępniła ziemię w Sandgate. Szpital został ukończony w 1701 roku kosztem 2000 funtów. Składał się z pięćdziesięciu komnat wychodzących na krużganek otaczający trawiasty dziedziniec. Jedną z kwestii spornych dotyczących szpitala było to, że fundusze na jego utrzymanie pozostawały pod kontrolą Gospodarzy, aby nie zostały wykorzystane jako fundusz strajkowy przez keelmenów. Budynek szpitala nadal pozostaje przy City Road w Newcastle i do niedawna był używany jako zakwaterowanie dla studentów. Budynek znajduje się teraz w rejestrze Dziedzictwa Zagrożonego. Stał pusty od czasu zamknięcia akademika i został dodany do rejestru w 2009 roku.
Ze względu na ich doświadczenie w obsłudze łodzi, stępki uznano za przydatne w czasie wojny, kiedy Królewska Marynarka Wojenna potrzebowała marynarzy do swoich okrętów wojennych. Podczas wojen francuskich pod koniec XVIII wieku Marynarka Wojenna chciałaby zaimponować jak największej liczbie keelmenów, ale kilmenowie byli oficjalnie chronieni przed imponowaniem. Jednak w 1803 roku, w czasie kryzysu, Tyne Regulating Officer schwytał 53 kilkowców z zamiarem zaimponowania im w marynarce wojennej pomimo ich zwolnienia. W odwecie ich żony podniosły wszystko, co było pod ręką (łopaty, patelnie, wałki do ciasta) i pomaszerowały do North Shields z zamiarem użycia wszelkich środków, aby uratować swoich ludzi, podczas gdy reszta keelmenów strajkowała do czasu uwolnienia schwytanych mężczyzn. Osiągnięto kompromis, aby 80 „ochotników” (jeden na dziesięciu kilków) zostało przyjętych do marynarki wojennej, a reszta została zwolniona z imponowania. Właściciele węgla i stępcy mieli płacić opłatę, aby zapewnić nagrodę za kilkowców, którzy wstąpili do marynarki wojennej. Podobna sytuacja istniała na Wear, z tą różnicą, że tamtejsi stępcy byli traktowani mniej hojnie. Musieli zapewnić podobną liczbę rekrutów, z dwoma ziemianami liczonymi jako jeden główny marynarz.
stajnie węglowe
Około 1750 roku na Tyne zaczęto stosować nową zabudowę. Coraz dalej od rzeki drążono nowe doły, a wagonami dowożono węgiel na brzeg rzeki. Tam, w miejscach dostępnych dla górników, zbudowano słupy węglowe, aby umożliwić zrzucanie węgla bezpośrednio do ładowni górników bez konieczności stosowania stępek. Staithy były krótkimi pomostami, które wystawały nad rzekę i pozwalały wagonom z węglem jeździć po szynach do końca. Colliers cumował wzdłuż końca stanowisk i początkowo węgiel z wagonów był opróżniany zsypami do ładowni górników. Później, aby uniknąć rozbicia węgla, wagony z węglem spuszczono na pokłady górników i tam wyładowano. To był początek końca keelmenów i zdali sobie sprawę z zagrożenia, jakie stanowili staithowie węgla. Strajki i zamieszki wybuchały za każdym razem, gdy otwierano nowe stajnie. W 1794 r. kilkowcy z Tyneside rozpoczęli strajk przeciwko używaniu staithów do załadunku węgla.
Ze względu na płytkość Tyne użycie słupów węglowych nie wyeliminowało całkowicie potrzeby stosowania stępek. Ilość, jaką staithi rzucali do rzeki, była ograniczona, aby nie utrudniać ruchu rzecznego, tak że staithy kończyły się w płytkiej wodzie. W miarę ładowania górników ich zanurzenie pogłębiało się, aż często nie byli już w stanie kontynuować załadunku ze stanowisk. W takich przypadkach górniki musiałyby schodzić na głębszą wodę, a załadunek odbywałby się za pomocą kilów.
Do 1800 roku najbardziej produktywne wyrobiska znajdowały się w górę rzeki od Newcastle, a górnicy nie mogli tam przechodzić przez most, aby załadować węgiel. Po 1800 r. produkcja węgla przeniosła się w dół rzeki, gdzie można było wykorzystać składy węgla. Już w 1799 roku liczba stępek pracujących na Tyne wynosiła 320 w porównaniu z 500 w szczytowym okresie ich użytkowania. W tym czasie Wear, przy mniejszej produkcji węgla, zatrudniał 520 stępek. Staithy węglowe zostały wprowadzone na Wear dopiero w 1812 roku, ale tamtejsi kilmani stawiali im równie silny opór. W 1815 r. zbuntowali się w proteście przeciwko ładowaniu węgla przez staithy węglowe.
Holowniki parowe
Innym zagrożeniem dla życia stępkowców był rozwój holowników parowych . Podczas dziesięciotygodniowego strajku stępkowców zarówno Tyne, jak i Wear przeciwko używaniu słupów węglowych, właściciele stępki zainstalowali jedną z nowo opracowanych lokomotyw parowych na stępce wyposażonej w koła łopatkowe. Kil był nie tylko w stanie się napędzać, ale był w stanie ciągnąć za sobą ciąg innych kilów. Do 1830 roku stocznia Marshalla w South Shields zaczęła produkować holowniki parowe dla Tyne i dalej. Rozwój ten nie zagroził egzystencji stępkowców tak całkowicie, jak rozwój staithów węglowych.
Jak wspomniano powyżej, powodem zatrudniania stępkowców był zły stan żeglugi na Tyne and Wear, który uniemożliwiał statkom poruszanie się w górę rzeki bez niebezpieczeństwa wejścia na mieliznę. Z biegiem czasu sytuacja ta stopniowo się pogarszała. Colliery przybywające do ujścia rzeki miałyby balast piasku, który musiałby zostać usunięty. Właściwym sposobem na to było osadzanie piasku na wyznaczonych do tego celu miejscach na brzegu rzeki lub osadzanie piasku w morzu. Wear miał kile balastowe, które służyły do rozładunku balastu z górników i wyniesienia go na morze. Za osadzanie balastu w rzece groziły kary, ale często się to zdarzało. W rezultacie koryto rzeki uległo zamuleniu, powodując jeszcze większe trudności nawigacyjne. Ponadto przemysł na brzegach rzek często deponował swoje odpady w rzece. Sytuacja na Tyne stała się tak zła, że w 1850 roku uchwalono ustawę żeglugową Tyne, która przekazała kontrolę nad rzeką Komisja Ulepszeń Tyne'a . Organ ten rozpoczął szeroko zakrojony program pogłębiania w celu znacznego pogłębienia koryta rzeki. Program ten został ukończony w 1888 roku, aby największe kopalnie mogły przechodzić aż do Newcastle i dalej. To pogłębienie rzeki oznaczało, że górnicy mogli załadować węgiel ze staithów bez potrzeby stosowania stępek do zakończenia pracy. W 1876 roku istniejący most w Newcastle został zastąpiony mostem obrotowym , który obracał się, aby umożliwić statkom przepływanie w górę iw dół rzeki. Umożliwiło to ładowanie górników ze staithów nad Newcastle, a tym samym jeszcze bardziej przypieczętowało los kilmenów.
Ustawa o ulepszaniu zużycia została uchwalona w 1717 r., Tworząc Komisję River Wear. Budowę południowego mola przy ujściu rzeki rozpoczęto w 1723 roku i kontynuowano przez wiele lat. Molo północne zostało ukończone w 1797 r. Mola miały poprawić przepływ wody i zapobiec zamulaniu rzeki. Rzeka została pogłębiona w 1749 r., aby poprawić dostęp, ale użycie stępek nie zmniejszyło się aż do wprowadzenia staithów węglowych w 1813 r. W 1831 r. Otwarto nowy port w Seaham , dalej wzdłuż wybrzeża Durham. To skierowało większość węgla z Durham z dala od Sunderland i dodatkowo zagroziło istnieniu kilmenów Wearside. W 1837 roku ukończono North Dock u ujścia Wear do załadunku górników, aw 1850 roku ogromny South Dock z miejscem na 250 statków. Te urządzenia do załadunku sprawiły, że stępki stały się niepotrzebne, z wyjątkiem niedostępnych dołów daleko w górę rzeki. Na Tyne zbudowano również trzy duże doki do załadunku węgla: Northumberland Dock w 1857 r .; Dok Tyne w 1859 roku; Dok Alberta Edwarda w 1884 roku.
Ostateczna śmierć
Do połowy XIX wieku mniej niż jedna piąta wyrobisk na rzece Tyne and Wear wykorzystywała kil do załadunku węgla. Wprowadzenie staithów węglowych i holowników parowych już poważnie zmniejszyło liczbę stępków. Nowe doki z ich wydajnymi urządzeniami do załadunku węgla przyniosły ostateczny upadek stępek i ludzi, którzy je pracowali. Kilka ostatnich stępek przetrwało do ostatnich lat XIX wieku, chociaż w 1889 roku pisarz zauważył, że chociaż niektórzy stępcy nadal ładowali węgiel, „parowce wykonują teraz tę pracę; stępki są holowane na statki i ze statków ”. „ To te parowce rozbijają stępkę, "ostatni keelman ze szpitala Keelmen's Hospital powiedział w 1897 roku:" to cholernie zła robota, ale nic na to nie poradzę ".
Druga połowa dziewiętnastego wieku była okresem szybkiego rozwoju przemysłu w Tyneside i Wearside, tak że stępcy byli chętnie wchłaniani przez inne gałęzie przemysłu. Są teraz tylko odległym wspomnieniem, które niewiele nam o nich przypomina, poza szpitalem Keelmen's, który wciąż stoi w Newcastle, oraz dobrze znanymi lokalnymi piosenkami „ The Keel Row ” i „ Cushie Butterfield ”.
Zobacz też
- Słowa w dialekcie Geordie
- Keelmen of Tyneside: Organizacja pracy i konflikt w północno-wschodnim przemyśle węglowym, 1600-1830 (Regiony i regionalizm w historii) , Joseph M Fewster, Boydell Press, 2011, ISBN 1-84383-632-7 w Amazon .
4. „Statki, strajki i stępki”, David Bell, wyd. Książki TUPS, 2001, ISBN 1-901237-26-5