Kolej Główny

kolejowy głównego pasma
nr 2 w dół, linia kolejowa głównego pasma, 2008 r
Lokalizacja	Korytarz kolejowy od końca stacji Murphy's Creek do wiaduktu Ruthven Street, Harlaxton, Murphys Creek, Queensland , Australia
Współrzędne
Okres projektowy	1840 - 1860 (połowa XIX wieku)
Wybudowany	1865-1867
Rejestr dziedzictwa Queensland
Oficjalne imię	Kolej Główny
Typ	dziedzictwo państwowe (zbudowany)
Wyznaczony	5 lutego 2009 r
Nr referencyjny.	601480
Znaczący okres	Okres założenia 1865-1867
Istotne komponenty	widoki z, stacja kolejowa, pawilon, nasyp - kolej, kamieniołom, szopa - magazyn, poczekalnia, formacja - kolej, fundamenty budynków/ruiny, drzewa/nasadzenia, peron, mury - oporowe, przepust - kolej, budynki mieszkalne - pracownicy ' obudowa, przyczółki - most kolejowy, kolej, most/wiadukt - kolej, nastawnia/szabina sygnalizacyjna/rozdzielnia/punkty mechaniczne (kolej), ogród/tereny, tunel - kolej, sygnalizacja, przekop - kolej, drenaż, maszyny/instalacja /sprzęt - transport - kolej
Budowniczowie	Peto, Brassey i Betts
Lokalizacja Main Range Railway w Queensland Kolej Main Range (Australia)

Main Range Railway to wpisana na listę zabytków linia kolejowa od końca stacji kolejowej Murphys Creek , Murphys Creek do wiaduktu Ruthven Street, Harlaxton, Queensland , Australia. Stanowi część linii kolejowej Main Line i została zbudowana w latach 1865-1867 przez budowniczych kolei Peto, Brassey i Betts . Został dodany do Queensland Heritage Register w dniu 5 lutego 2009 r.

Historia

Main Range Railway, między Murphys Creek i Harlaxton na obrzeżach Toowoomba , została zbudowana w latach 1865-1867 przez budowniczych kolei Peto, Brassey i Betts, dla rządu kolonialnego Queensland .

Wielkiego Pasma Wododziałowego Australii , było potężną barierą geologiczną dla handlu po osadnictwie pasterskim na Darling Downs w latach czterdziestych XIX wieku. Odpowiednie połączenie transportowe między stacjami owiec w Darling Downs a portami Brisbane i Ipswich stawało się coraz ważniejsze, aby umożliwić eksport wełny i import zaopatrzenia stacji. W latach czterdziestych XIX wieku do transportu towarów i ludzi przez pasmo główne używano wielu tras kolejowych o różnym stopniu trudności. Od 1847 Spicer's Gap zastąpiony Cunningham's Gap (1828) jako preferowana trasa w południowym regionie Downs. Na północnym krańcu Downs, Gorman's Gap był używany od 1840 roku, a następnie Hodgson's Gap w 1842 roku.

W 1855 r. otwarto płatną Bar Road, a ruch, który wkrótce zaczął korzystać z tej trasy, ułatwił rozbudowę osady „The Swamp”, od 1857 r. oficjalnie znanej jako Toowoomba. Na początku lat sześćdziesiątych XIX wieku Toowoomba była główną osadą na Darling Downs, zastępując pobliski Drayton jako centrum usługowe dla okolicznej dzielnicy. W tym okresie pasterze z Darling Downs dzierżyli znaczącą władzę polityczną i ekonomiczną w młodej kolonii Queensland. Wpłynęło to na decyzję o zainicjowaniu sieci kolejowej Queensland z Ipswich, uważanego za port dla Darling Downs, a nie Brisbane.

Najwcześniejsze starania Queensland w kierunku budowy linii kolejowej były związane z działalnością Moreton Bay Tramway Company . Firma zamierzała zbudować tramwaj z końmi ciągnącymi pojazdy po drewnianych szynach, badając trasę między Ipswich a Toowoomba w 1861 roku. Firmie nie udało się zebrać wystarczającego kapitału, aby projekt się powiódł i pod koniec 1862 roku był niewypłacalny.

Następnie rząd Queensland wziął odpowiedzialność za budowę kolei w kolonii. Pierwsza ustawa kolejowa, upoważniająca rząd do budowy i pożyczania funduszy na ten cel, została uchwalona 3 września 1863 r. W okresie poprzedzającym ustawę irlandzki inżynier budowlany Abraham Fitzgibbon, szacując porównawcze koszty budowy torów kolejowych między Ipswich a Toowoomba , zalecił rządowi przyjęcie lekkiej kolei z 3 ft 6 w wąskotorowej (1067 milimetrów (42,0 cala)). Wejście na Main Range było główną przeszkodą inżynieryjną i kosztową dla kolei do Toowoomba, a wąski tor pozwalał na ciaśniejsze zakręty szyny na pochyłości Range. Lżejsza kolej z szerokim wykorzystaniem zakrzywionych torów oznaczała niższe koszty budowy, mniejsze nakłady kapitałowe. Po wielu debatach rząd Queensland przyjął propozycję Fitzgibbona. Chociaż współczesne przykłady krótszych kolei wąskotorowych istniały w innych częściach świata, żaden nie miał długości ani skali proponowanej dla Queensland. Kolej między Ipswich a Toowoomba była pierwszym zastosowaniem wąskotorówki na głównej linii.

Wkrótce po uchwaleniu ustawy Fitzgibbon został zatrudniony jako główny inżynier odpowiedzialny za pomiary linii, dostarczanie specyfikacji i nadzór budowlany. W dniu 23 grudnia 1863 roku został mianowany pierwszym komisarzem Queensland ds. Kolei , stanowisko to piastował do października 1864 r. Sir Charles Fox został mianowany inżynierem-konsultantem, odpowiedzialnym za wybór różnych elementów, takich jak pociągi, szyny i mosty, w celu ułatwienia kolei. Samuel Willcox był odpowiedzialny za siłę roboczą zaangażowaną w budowę linii.

Budowę linii między Ipswich a Toowoomba podzielono na pięć odcinków. Odcinek 1 prowadził z Ipswich do Grandchester i został otwarty 31 lipca 1865 r. 24 sierpnia 1864 r. Ogłoszono przetargi na odcinki 2, 3, 4 i 5 w celu przedłużenia linii z Grandchester do Toowoomba. Panowie Peto, Brassey i Betts, wykonawcy z dużym światowym doświadczeniem w budownictwie kolejowym i budowniczowie Sekcji 1, otrzymali kontrakt 27 lutego 1865 r. Na kwotę funtów .

Sekcja 5, wejście na Main Range od Murphy's Creek do Toowoomba, była najtrudniejszą do zaprojektowania sekcją, obejmującą strome nachylenia 1 na 50, dziewięć tuneli, 47 mostów, 126 zakrętów, liczne wykopy, nasypy, przepusty i prawie 18 mil ( 29 km) robót torowych. Do pokonania podjazdu konieczne było intensywne użycie 5 łańcuchów (330 stóp; 100 m) szyny o promieniu. Prawie dwie trzecie linii wymagało przecięcia, około jednej czwartej nasypów, a pozostała część tunelowania i mostowania na wzniesieniu bliskim 1200 stóp (370 m). Sekcja 5 została zaprojektowana w dwóch oddzielnych etapach, wyznaczonych przez obecną lokalizację stacji kolejowej Spring Bluff . Nachylenie z tego punktu w kierunku Toowoomba stanowiło największe wyzwanie inżynieryjne w sekcji 5, z pracami obejmującymi pięć tuneli i trzy główne mosty.

Ogromna skala linii kolejowej Main Range wymagała dużej liczby wykwalifikowanych i niewykwalifikowanych pracowników do ukończenia projektu. Agent imigracyjny rządu Queensland ogłaszał w Wielkiej Brytanii i Niemczech pracowników kolei, oferując bezpłatny przejazd na linii żeglugowej Black Ball rzemieślnikom, takim jak kopacze, cieśle mostowi, murarze i murarze. W kwietniu 1866 r. wzdłuż Sekcji 5 zatrudnionych było łącznie 1009 robotników.

Peto, Brassey i Betts zlecali prace na określonych długościach linii lub elementów inżynieryjnych agentom, którzy byli odpowiedzialni za przestrzeganie umów i którzy z kolei zatrudniali bandy robotników. Peto, Brassey i Betts wyznaczyli także głównego inżyniera, Roberta Ballarda, do nadzorowania budowy Main Range. Przed rozpoczęciem pracy na Main Range Ballard zdobył doświadczenie w budowie tuneli w Nowej Południowej Walii oraz wiedzę specjalistyczną w trudnych pracach inżynieryjnych, zwłaszcza przy drążeniu tuneli , ustalił jego nominację. Wysoki standard pracy Ballarda na Odcinku 5 (Main Range Railway), w porównaniu z innymi odcinkami linii Ipswich do Toowoomba, został odnotowany w raportach wkrótce po jego ukończeniu i został uznany za najtańszy odcinek linii kolejowej Ipswich-Toowoomba w utrzymaniu . Wysoki standard jego pracy na Main Range Railway później przyniosła mu nominacje jako nadinspektor na Great Northern Railway Queensland (później znany jako Central Western Railway ) w 1872 roku i jako główny inżynier dla kolei Centralnej i Północnej (1882). Przyznano mu £ 5000 w 1880 roku przez rząd Queensland za osiągnięcia w opłacalnym budownictwie kolejowym.

Przy dużej liczbie wymaganych cięć i drążenia tuneli większość siły roboczej była zaangażowana w ciężką pracę fizyczną przy usuwaniu ziemi. Podczas gdy materiały wybuchowe były używane do przebijania się przez skały, praca polegała na dużych zespołach mężczyzn wykopujących kilofem i łopatą, wspomaganych przez zaprzęgi koni i wołów, aby przenieść ziemię, która została następnie wykorzystana do stworzenia nasypów . Taka praca w trudnym terenie wiązała się z dużym ryzykiem, a podczas budowy wzdłuż linii doszło do wielu obrażeń i zgonów związanych z pracą.

Tunele budowano tam, gdzie teren był zbyt trudny do wykonania przekopów. Dwa były gotowe do wymurowania 1 listopada 1865 r., Jeden 1 stycznia 1866 r., A drugi 13 lutego 1866 r. Do kwietnia 1866 r. Wykopano trzy czwarte tuneli i rozpoczęto prace nad wyłożeniem tuneli. W tunelach ułożono zakrzywioną i prostą szynę lub ich kombinację. Oprócz dwóch portali tunel 8 został zbudowany za pomocą bocznej galerii, aby umożliwić prowadzenie wiercenia na czterech ścianach. Galeria boczna jest jedynym przykładem galerii bocznej w tunelu kolejowym, która prawdopodobnie istnieje w Australii.

Tunele zbudowane dla kolei Main Range należą do najwcześniejszych w Australii. W Queensland jedynymi tunelami poprzedzającymi te z Main Range są dwa ( Victoria Tunnel i Six Chain Tunnel ), zbudowane przez Little Liverpool Range w sekcji 2 głównej linii otwartej 1 czerwca 1866 r. (I nadal w użyciu). Pierwsze tunele kolejowe zostały zbudowane w Victorii na podwójnej linii między Melbourne i Bendigo , otwartej w 1862 roku (nadal w użyciu). Pierwszym tunelem Nowej Południowej Walii, początkowo nadzorowanym przez Ballarda, był tunel Redbank Range w Picton który został otwarty na początku 1867 roku (od czasu zamknięcia).

Duży kamieniołom znany obecnie jako Cliffdale został założony mniej więcej w połowie głównego pasma podczas budowy, aby dostarczać balast dla linii. W późniejszych latach kamieniołom został wyposażony we własną bocznicę (od czasu usunięcia) i plac załadunkowy, z kamienia wydobywanego z terenu do lat pięćdziesiątych XX wieku.

Marynarka wojenna (robotnicy budowlani) i kontrahenci mieszkali w wielu obozach wzdłuż linii kolejowej. Od podstawy pasma wzwyż obozy obejmowały Gibbon's, Fountain's, Holmes', Main Range, Ballard's i Cameron's, ogólnie nazwane na cześć osoby odpowiedzialnej za odcinek linii na danym obszarze. Obozy działały jako tymczasowe miasteczka i bazy dla konkretnych projektów inżynieryjnych. Cegły były produkowane w obozie Ballarda do sierpnia 1865 roku. Peto, Brassey i Betts dostarczyli prefabrykowany kościół w Ballard's, a budynki do użytku społeczności w innych obozach. Obozy Fountaina, Holmesa i Ballarda były najbardziej znaczące, a populacja Ballarda wynosiła około 500 w połowie 1865 roku.

Powstały sklepy, takie jak rzeźnicy i piekarze, a świeże produkty pochodziły z Toowoomba i Ipswich. Liczne pijalnie, legalne i inne, zapewniały pracownikom alkohol, posiłki i rozrywkę. Chociaż wielu pracowników było samotnymi mężczyznami, około jednej trzeciej towarzyszyły ich rodziny. Prowizoryczny charakter obozów doprowadził do nieodpowiednich warunków sanitarnych z powodu duru brzusznego i błonicy , co spowodowało śmierć wielu niemowląt i małych dzieci w 1866 i 1867 r. Doszło również do jednego morderstwa w obozie Holmes i niewielkiej liczby przypadkowych zgonów na kempingach. W obozie Main Range odnotowano około 22 zgonów (głównie niemowląt).

Budowa linii kolejowej Main Range trwała nieco ponad dwa lata. Była to jedna z najważniejszych wczesnych prac publicznych podjętych w Queensland i duża rządowa inwestycja w infrastrukturę. Pierwszy pociąg, który przejechał przez pasmo, wjechał do Toowoomba 12 kwietnia 1867 roku; oficjalne otwarcie linii nastąpiło 30 kwietnia 1867 roku.

Kolej wkrótce stała się dominującą arterią transportową dla ruchu towarów i ludzi między Toowoomba a Ipswich. Z Toowoomba zachodnia linia kolejowa rozciągała się do Dalby w 1868 r., Podczas gdy południowa linia kolejowa dotarła do Warwick do 1871 r. Wielu odwiedzających Darling Downs pod koniec XIX i na początku XX wieku podziwiało inżynieryjne i krajobrazowe walory kolei Main Range. Dopóki transport drogowy nie zaczął dominować w XX wieku, kolej była nierozerwalnie związana z rozwojem przemysłu pasterskiego, rolniczego i wydobywczego, bliższym osadnictwem i rozwojem miasteczek w Darling Downs i południowo-zachodnim Queensland.

Main Range Railway była jednym z najtrudniejszych odcinków linii dla maszynistów w epoce parowej w Queensland Railways . Pomimo pojawienia się potężniejszych lokomotyw w XIX i XX wieku, połączenie ostrych zakrętów, stromych wzniesień i tuneli stworzyło trudne warunki dla załóg. Pracownicy kolejowi potrzebni do zapewnienia odpowiednich dostaw węgla i wody do negocjowania przeprawy, a lokomotywy bankowe były zatrudnione między Murphy's Creek i Toowoomba do pomocy wjeżdżającym pociągom. Na zakrzywionych odcinkach torów wewnętrzne odbojnice, aby zminimalizować możliwość wykolejenie po 1897 r. Wzdłuż linii ustawiono piaskownice, aby wspomóc przyczepność kół. Pomimo trudnego odcinka linii kolejowej do pracy, linia Main Range była stosunkowo wolna od poważnych katastrof. Spośród śmiertelnych wypadków, które miały miejsce, najgorszym była kolizja Murphy's Creek (1913), w której zginęło sześciu mężczyzn.

Od momentu otwarcia w 1867 r. linia Main Range utrzymuje wysoki poziom użytkowania, a różne prace konserwacyjne i modernizacyjne zapewniają jej ciągłość jako ważnego połączenia transportowego. Do 1868 roku odnotowano nadmierne zużycie spowodowane stromymi wzniesieniami i ostrymi zakrętami, a niektóre odcinki żelaznej szyny zostały zastąpione stalą. Od 1875 r. Wszystkie krzywe o promieniu ostrzejszym niż 10 łańcuchów (660 stóp; 200 m) zostały ponownie pokryte stalą. W 1879 r. Zatwierdzono propozycję głównego inżyniera Henry'ego Charlesa Stanleya , aby ponownie ułożyć tory na Main Range, aby umożliwić użycie cięższych silników i ograniczyć konserwację, a prace zakończono do 1883 r.

W 1882 r. Sporządzono plany wiaduktu z blachownic dla wiaduktu Ruthven Street, na szczycie pasma w pobliżu Harlaxton. Blachownicę zastąpiono wcześniejszą konstrukcją drewnianą, ale zachowano istniejące ceglane przyczółki. W Queensland zbudowano tylko niewielką liczbę mostów kolejowych z ceglanymi przyczółkami. Sprawozdanie linii kolejowej Main Range z marca 1867 r. zawierało opis ceglanych przyczółków i kamiennych okładzin wiaduktu na drodze do Highfields . Podobnie jak inne zachowane przykłady pochodzące z okresu po budowie linii kolejowej Main Range, uważa się, że ceglane przyczółki są najstarszymi w Queensland.

W latach 1899-1902 tor został wzmocniony, aby wytrzymać obciążenie osi 12 długich ton (12 ton), i ponownie wyrównany, aby wyeliminować zakręty poniżej promienia pięciu łańcuchów, podczas gdy nieodpowiednie oryginalne mosty z dźwigarów żelaznych na drewnianych filarach zostały zastąpione nasypami i przepustami. W tym okresie Swansons Rail Bridge został zbudowany blisko szczytu pasma; wyróżnia się jako pierwszy betonowy łukowy most kolejowy zbudowany w Australii. Od drugiej połowy lat 90. do 2006 r. jedenaście mostów drewnianych zastąpiono wpustami stalowymi lub betonowymi. Oprócz mostów Swanson i Harlaxton pozostały tylko dwa: King's Bridge (drewniany) i Murphy's Creek Bridge (stalowo-betonowy).

Z biegiem czasu do stabilizacji wykopów, nasypów i wejść do tuneli używano różnych materiałów, w tym cegły, kamienia i betonu. Podczas budowy drogi dojazdowej biegnącej równolegle do linii w latach 1993-1996 wymieniono wiele portali przepustów i usunięto boki płytkich wykopów po południowej stronie toru. Niedawno podkłady drewniane były stopniowo zastępowane podkładami betonowymi.

Stacja kolejowa Spring Bluff, 1907

Po otwarciu linii na trasie między stacjami Murphy's Creek i Toowoomba utworzono szereg stacji i bocznic. Stacje znajdowały się w Murphy's Creek (1867), Holmes, znanym jako bocznica 87 Mile do 1912 r., Ballard, używany do 1876 r., Rangeview , stacja publiczna do 1949 r. I Harlaxton (1884). Sidings obejmowały Cliffdale (do 1912), 88 i 95 Mile (1916) oraz Calobra, Commonwealth and Magoon (1942). Podczas gdy większość elementów tych miejsc zniknęła, stacja kolejowa Spring Bluff (znany jako Highfields do 1890 r.) przetrwał jako przykład małych osad kolejowych, które kiedyś istniały na tym paśmie. Położona mniej więcej w połowie pasma głównego, wyposażona w naturalne źródło do podlewania i równy odcinek torów, Spring Bluff zawsze była głównym przystankiem między Murphy's Creek a Toowoomba i jedyną stacją wyposażoną w rezydującego naczelnika stacji. Spring Bluff był używany lokalnie przez pobliskich osadników i tartak Highfields.

Do 1879 r. Stacja Spring Bluff obejmowała 7000 galonów wody zasilanej grawitacyjnie, stację pasażerską i biuro, domek portiera i rezydencję zawiadowcy stacji. Uważa się, że istniejąca stacja i kwatery oficera nocnego pochodzą z lat osiemdziesiątych XIX wieku. Pętla skrzyżowania został rozbudowany w 1911 i 1959 r., a jego obecna konfiguracja pochodzi z 1968 r. Do 1963 r. kompleks obejmował również kabinę sygnalizacyjną, pojedyncze kwatery męskie (obecnie usunięte), kwatery fettlera i rampę załadunkową. Budynek stacji zawiera dwie elektryczne maszyny personelu, które demonstrują bezpieczne zarządzanie wieloma pociągami korzystającymi z głównego pasma. Żaden maszynista nie był w stanie przejechać między stacjami w górę lub w dół bez problemu z personelem. W 1992 roku stacja Spring Bluff została wycofana z eksploatacji i zainstalowano scentralizowaną kontrolę ruchu (CTC).

Od początku XX wieku malownicze okolice Spring Bluff stały się popularnym lokalnym miejscem rekreacji i wypoczynku, z szopą rozrywkową przewidzianą na wzniesieniu za stacją w latach 1907-1911. Oprócz rekreacji i wypoczynku, Spring Bluff było i pozostaje dobrze znane za wystawy kwiatowe i ogrody. Wczesne dowody wysiłków mających na celu upiększenie otoczenia istnieją w jedynym zachowanym platanie londyńskim ( Platanus acerifolia ), jeden z pięciu zasadzonych w 1870 r. Od lat 1910-tych Queensland Railways zaczęło promować upiększanie stacji i uprawę warzyw przez personel stacji, organizując konkursy na najlepsze wystawy. W latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku kierownik stacji Ralph Kirsop, jego żona Lillian i nocni oficerowie podjęli szeroko zakrojone ulepszenia ogrodów, tworząc klomby z tarasami z niebieskiego metalowego kamienia. Stacja Spring Bluff była wielokrotnie nagradzana za ekspozycje kwiatowe i produkty.

Po okresie powojennych zaniedbań, od lat 60. XX wieku do pomocy w utrzymaniu ogrodów zobowiązano miejscowych pracowników kolei. Od tego czasu ogrody są nadal uprawiane, oferując naprzemienne pokazy kwiatowe latem i wiosną. W latach siedemdziesiątych Queensland Rail rozpoczęło wycieczki z Toowoomba do Spring Bluff i wycieczki te nadal odbywają się podczas wrześniowego Karnawału Kwiatów w Toowoomba. W ostatnim ćwierćwieczu XX wieku Queensland Railways kontynuowało ulepszanie udogodnień dla odwiedzających w Spring Bluff. Prace obejmowały poszerzenie trawnika pod pawilonem, dodanie m.in boisko do krykieta , sadzenie rodzimej i egzotycznej roślinności oraz trawników, budowa ścieżek bitumicznych i instalacja furgonetki byłego strażnika do serwowania napojów. Od 1995 r. za zarządzanie obiektem odpowiada Komitet Zarządzania Powiernictwem Stacji Kolejowej Spring Bluff, składający się z przedstawicieli władz lokalnych i Queensland Rail. Członkowie Lion's Club również przyczynili się do utrzymania terenów i ogrodów. Kompleks kolejowy Spring Bluff pozostaje popularną atrakcją turystyczną.

W latach sześćdziesiątych XIX wieku ambitna budowa kolei Main Range zapewniła kolonii Queensland krytyczne połączenie transportowe dla eksportu towarów z jej wnętrza. Ta rola jest obecnie kontynuowana, a większość ruchu na linii kolejowej Main Range jest obciążona węglem na rynki zagraniczne.

Opis

Przegląd linii kolejowych głównego zasięgu

Ze stacji Murphy's Creek kolej rozpoczyna krętą wspinaczkę w górę pasma głównego, docierając do szczytu w Harlaxton, po czym łagodnie zjeżdża do stacji Toowoomba. Linia przebiega wzdłuż konturów ostróg i grzbietów, przy czym linia kolejowa zwykle przebiega wzdłuż wznoszących się zboczy i brzegów, które znajdują się na północ od toru. W zależności od ukształtowania terenu wzdłuż linii kolejowej prowadzone są liczne obiekty budowlane, w tym tunele, przekopy, przepusty, mosty, nasypy i prace stabilizujące. Stale zmieniające się i często spektakularne widoki stromych, porośniętych drewnem wzgórz, wąwozów i odległych pasm rozciągają się na południowy wschód aż do nadmorskiej równiny.

Granica dziedzictwa zaczyna się od zachodniej strony przejazdu kolejowego Murphy's Creek i biegnie dalej w granicach korytarza kolejowego, gdy wznosi się on na pasmo, kończąc się na szczycie przy wiadukcie Ruthven Street w Harlaxton.

Poniższe opisy odnoszą się do elementów sprawdzonych podczas dwóch wizyt na miejscu. Wzdłuż linii kolejowej prawdopodobnie występują inne obiekty, które nie zostały zbadane. Wszystkie opisy są ułożone według rodzaju i kolejności występowania, gdy linia wznosi się od Murphy's Creek. Uwzględnione lokalizacje odnoszą się do odległości od Roma Street, z której korzysta Queensland Rail. Zasięg obozowisk kolejowych z lat 60. XIX wieku nie został określony.

Tunele

Wzdłuż linii kolejowej Main Range znajduje się dziewięć tuneli, przebijających się przez zbocza wzgórz o różnej wysokości. Każdy tunel ma inną długość, a wszystkie mają eliptyczne portale i wnętrza wyłożone kamieniem i cegłą. Bezpośrednio na zewnątrz portali znajdują się strome przekopy, w których zachowały się kamienne mury o regularnych i łamanych gruzach.

Tunel 1 znajduje się na 142,07 km (88,28 mil). Tunel jest prosty i ma długość blisko 65 metrów (213 stóp). Spandrele portali tunelu wypełnione są regularnym piaskowcem licowanym kamieniołomem, zwieńczonym pokładem i wysuniętym gzymsem . Segmenty tworzące łuk na portalu wejściowym są z topionego kamienia. We wzniesieniu powyżej gzymsu osadzony jest fragment kamiennego muru oporowego. Segmenty łuku portalu wyjściowego są wykonane z kamienia licowego. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu jest wyłożony cegłami, spotykając się z okładziną z gładkiego kamienia. Grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu.

Tunel 2 znajduje się na 142,4 km (88,5 mil). Tunel jest prosty i ma długość blisko 80 metrów (260 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione piaskowcem licowym o regularnych warstwach, zwieńczone pokładem i wysuniętym gzymsem. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście, a małe otynkowane ściany boczne są zwrócone w stronę wejścia. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu jest wyłożony cegłami, stykając się z okładziną ścienną z gładkiego kamienia. Grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu. Betonowe ściany oporowe wsparte na stalowych słupach znajdują się na zewnątrz obu wejść portalowych.

Tunel 3 znajduje się na 144,5 km (89,8 mil). Tunel jest zakrzywiony i ma długość blisko 62 metrów (203 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione piaskowcem licowym o regularnych warstwach, zwieńczone pokładem i wysuniętym gzymsem. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście do tunelu. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu jest wyłożony cegłami, spotykając się z okładziną z gładkiego kamienia. Odsłonięte sekcje sufitu ujawniają drugą okładzinę z cegły. Grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu. Wejścia do Tunelu 3 są oznaczone stromymi wycięciami skalnymi z rozległymi licami i fragmentami kamiennej ściany oporowej.

Tunel 4 znajduje się na 147,25 km (91,50 mil). Tunel zawiera prostą i zakrzywioną linię o długości blisko 161 metrów (528 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione regularnym piaskowcem licowym z kamieniołomów, zwieńczonym pokładem i wystającym gzymsem. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście do tunelu. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu bezpośrednio przy wejściu jest wyłożony gładkim kamieniem. Okładzina z cegły może wystąpić w dalszej części tunelu. Od połowy wysokości grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu.

Tunel 5 znajduje się na 151,05 km (93,86 mil). Tunel jest zakrzywiony i ma długość blisko 92 metrów (302 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione regularnym piaskowcem licowym z kamieniołomów, zwieńczonym pokładem i wystającym gzymsem. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście do tunelu. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu wyłożony jest cegłami. Od połowy wysokości grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu.

Tunel 6 znajduje się na 151,89 km (94,38 mil). Tunel jest zakrzywiony i ma długość blisko 87 metrów (285 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione regularnym piaskowcem licowym z kamieniołomów, zwieńczonym pokładem i wystającym gzymsem. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście do tunelu. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu wyłożony jest cegłami. Od połowy wysokości grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu.

Tunel 7 znajduje się na 152,64 km (94,85 mil). Tunel zawiera prostą i zakrzywioną linię o długości blisko 59 metrów (194 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione regularnym piaskowcem licowym z kamieniołomów, zwieńczonym pokładem i wystającym gzymsem. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście do tunelu. Pomost wyjściowy portalu i gzyms schodkowy. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu wyłożony jest gładkim kamieniem. Od połowy wysokości grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu.

Tunel 8 znajduje się na 152,8 km (94,9 mil). Tunel zawiera prostą i zakrzywioną linię o długości blisko 153 metrów (502 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione regularnym piaskowcem licowym z kamieniołomów. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście do tunelu. Portal wejściowy wieńczy schodkowy taras z brakującymi fragmentami gzymsu. Portal wyjściowy ma prosty pokład i gzyms. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu jest wyłożony w różnych sekcjach cegłą i gładkim kamieniem. Od połowy wysokości grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu. Boczna galeria, mniej więcej obecnie zasłonięta przez roślinność, jest osadzona wysoko na zboczu wzgórza nad drogą dojazdową, która otacza wzgórze, na którym znajduje się tunel. Tunel ma około 10 metrów długości, 2,5 metra szerokości i 2,6 metra wysokości. Tunel nie jest wyściełany, ale jego połączenie z tunelem kolejowym jest łukowate.

Tunel 9 znajduje się na 153,85 km (95,60 mil). Tunel jest prosty i ma długość blisko 127 metrów (417 stóp). Spandrele portali tunelu są wypełnione regularnym piaskowcem licowym z kamieniołomów, zwieńczonym pokładem i wystającym gzymsem. Segmenty piaskowca tworzą łukowate wejście do tunelu. Wewnętrznie łukowaty sufit tunelu wyłożony jest gładkim kamieniem. Od połowy wysokości grubo obrobiona kamienna ściana rozciąga się do podstawy tunelu.

Przepusty

Przepusty i dreny często występują wzdłuż linii kolejowej Main Range. Na różnych głębokościach pod torami kierują wodę z północnej strony toru, przechodząc pod torami kolejowymi i równoległą drogą dojazdową i odpływają w kierunku południowo-wschodnim. Przepusty i dreny różnią się znacznie pod względem wielkości, kształtu i składu. Materiały na przepusty i odpływy obejmują cięty kamień, skały zaprawowe, cegłę, beton i rury z blachy falistej. Poniższe opisy dotyczą wejść usytuowanych po północnej stronie toru.

Na 135,28 km (84,06 mil) znajduje się ceglany przepust. Przepust jest łukowaty, z ceglanymi ścianami skrzydłowymi i kamiennym poszyciem i przyczółkami. Wewnętrznie łuk przepustu wyłożony jest różnokolorowymi cegłami, pokrytymi łuskami.

Na 137,32 km (85,33 mil) znajduje się ceglany przepust. Przepust jest łukowaty, z ceglanymi ścianami skrzydłowymi i kamiennym pomostem i przyczółkami. Wewnętrznie łuk i podłoga grobli są wyłożone cegłami pokrytymi zgorzeliną.

Między przepustami na 137,32 km (85,33 mil) i 137,8 km (85,6 mil) znajduje się przepust z cegły. Przepust jest łukowaty, z ceglanymi ścianami skrzydłowymi i kamiennym pomostem i przyczółkami. Wewnętrznie łuk i podłoga grobli są wyłożone cegłami pokrytymi zgorzeliną.

Znajduje się na 137,8 km (85,6 mil) to przepust z piaskowca. Przepust jest łukowaty, z kamiennymi ścianami skrzydeł, pokładem i przyczółkami. Brak lewej połowy talii. Wewnętrznie przepust ma wystającą podstawę, a łuk i podłoga grobli są wyłożone ciętym i obrobionym kamieniem, pokrytym zgorzeliną.

Na 140,8 km (87,5 mil) znajduje się kanał ściekowy i przepust. Z małego przepustu z kamiennym pokładem i ścianami z zaprawy, wycięty w skale drenaż biegnie pionowo nad szczytem ściany skalnej.

Znajduje się na 143,39 km (89,10 mil) to przepust z piaskowca. Przepust jest łukowaty, z kamiennymi ścianami skrzydłowymi, pokładem i przyczółkami.

Znajduje się na 143,69 km (89,28 mil) to przepust z piaskowca. Przepust jest łukowaty z kamiennymi ścianami skrzydłowymi i kamiennym pokładem oraz przyczółkami. Wewnętrznie przepust ma wystającą podstawę, a łuk i podłoga grobli są wyłożone ciętym i obrobionym kamieniem, pokrytym zgorzeliną. Na zewnątrz wejścia do przepustu znajdują się kamienne murki oporowe.

Znajduje się na 144,99 km (90,09 mil) to przepust z piaskowca. Przepust jest w dużej mierze zasłonięty przez roślinność i jest łukowaty, z kamiennymi ścianami skrzydeł, pokładem i przyczółkami.

Znajduje się na 145,33 km (90,30 mil) to przepust z piaskowca. Przepust jest łukowaty, z kamiennymi pomostami ścian skrzydłowych i przyczółkami. Wewnętrznie łuk i podłoga grobli wyłożona jest ciętym i obrobionym kamieniem.

Pomiędzy szopą na wózki a platformą Spring Bluff, pod torem przechodzi szeroki odpływ z kamiennymi ścianami. Nad odpływem znajduje się szorstka drewniana belka i mała pochylona drewniana poręcz.

Pod peronem w Spring Bluff, pomiędzy budynkiem stacji a dużą kępą bambusa, znajduje się kamienny przepust. Przepust jest łukowaty, z kamiennymi ścianami skrzydłowymi, pokładem i przyczółkami. Wewnętrznie łuk i podłoga grobli są wyłożone ciętym i obrobionym kamieniem. Przy wejściu do przepustu znajdują się kamienne murki oporowe. Nad przyczółkami znajduje się kamień, a nad wejściem znajdują się drewniane belki przymocowane do platformy. Okrągła rura odprowadzająca z budynku stacji jest umieszczona w kamiennej ścianie oporowej po prawej stronie przepustu. Położona wśród ogrodów pod rezydencjami, szeroka kręta droga wodna, wyłożona fragmentami dużych skał i kamiennych ścian oporowych, wpada do dużej okrągłej betonowej rury, biegnącej pod torem. Pod kwaterami Fettlerów znajduje się wejście do małego odpływu z kamiennymi ścianami i drewnianymi deskami.

Sadzonki

Szereg dwustronnych sadzonek biegnie przez skaliste ostrogi wzdłuż głównej linii kolejowej. Każde z tych sadzonek jest krótkie i obejmuje zakrzywiony odcinek szyny. Cechy stabilizujące występują na powierzchniach skrawających.

Wycięcie znajduje się około 100 metrów (330 stóp) za 137 kilometrami (85 mil) kołkiem. Krzywe cięcia w lewo są wysokie i stromo nachylone, z bokami mniej więcej równej wysokości. Po prawej stronie wykopu występują fragmenty tynku betonowego.

Wycięcie znajduje się mniej niż 250 metrów (820 stóp) za kołkiem 138 kilometrów (86 mil). Skrzyżowanie zakręca w prawo, jest wysokie i stromo nachylone. Prawa strona cięcia jest wyższa niż lewa, z roślinnością wyrastającą z lica. Na obu powierzchniach cięcia występują odcinki zaprawy betonowej.

Wycięcie znajduje się między 147-kilometrowym (91 mil) kołkiem a wejściem do tunelu 4 (147,25 km (91,50 mil)). Cięcie zakrzywia się w prawo, jest krótkie i niskie, z bokami mniej więcej równej wysokości. Prawa strona jest bardziej stromo nachylona niż lewa. Zakrzywiona równolegle do cięcia, u podstawy po lewej stronie znajduje się niska osłona ze stalowych rur. Przy wyjściu z przekopu znajduje się sygnalizacja kolejowa

Wycięcie znajduje się między tunelem 8 (152,8 km (94,9 mil)) a tunelem 9 (153,85 km (95,60 mil)). Cięcie jest wysokie i zakrzywia się w prawo, z roślinnością wyrastającą z obu ścian. Prawa strona cięcia jest wyższa, podczas gdy lewa strona jest nieco bardziej stroma. Dwie sekcje pionowej kamiennej lub betonowej ściany są ustawione po lewej stronie wykopu, w odległości około 1,5 metra (4 stopy 11 cali) od siebie.

Wycięcie znajduje się między Swanson's Bridge (154,675 km (96,111 mil)) a tunelem 9 (153,85 km (95,60 mil)). Wycinek zakręca w prawo i ma wyższą prawą stronę z roślinnością rosnącą po obu stronach od połowy wysokości. Obie powierzchnie pochylają się stromo w pobliżu podstawy, nierównomiernie opadając w kierunku górnej części cięcia. Zakrzywiony równolegle do cięcia, u podstawy po lewej stronie znajduje się niska betonowa granica.

Funkcje utrzymujące i stabilizujące

Gdy linia kolejowa Main Range wznosi się, na zboczach wzgórz i brzegach po prawej stronie toru pojawiają się liczne elementy utrzymujące i stabilizujące. Widoczna jest szeroka gama materiałów i technik konstrukcyjnych, a elementy są ustawione na różnych wysokościach.

W sąsiedztwie linii kolejowej na około 50 metrów (160 stóp), kończącym się na znaku QR przechyłki 138,22 km (85,89 mil) znajduje się kamienny mur oporowy. Ściana jest równomiernie pokryta kamieniem obrobionym w kamieniołomie. Ściana osadzona jest od podstawy na stromo opadającym zboczu o wysokości blisko czterech metrów. Wzdłuż ściany przymocowane są dwa małe prostokątne metalowe znaki QR, a od połowy poziomu wzwyż rosną kępki trawy.

Pomiędzy 140-kilometrowym słupkiem (87 mil) a przepustem na 140,8 km (87,5 mil) strome, wysokie odcinki ściany skalnej wzdłuż linii kolejowej zawierają szereg elementów stabilizujących. Usytuowany obok sygnalizacji kolejowej oznaczonej „HS 27”, drenaż został wycięty w skale, rozciągając się pionowo od betonowego przepustu w górę ponad szczytem ściany skalnej. Bezpośrednio na prawo od odpływu, blisko szczytu ściany skalnej, znajduje się podłużny fragment jasno zabarwionej cegły. Od krawędzi przepustu rozciąga się pochyły mur oporowy, który rozpoczyna się krótkim odcinkiem obsypanego gruzem kamiennym. Ściana jest kontynuowana odcinkiem kamieniołomu o wysokości około dwóch metrów. Części tej ściany zostały wykonane z betonu, a część jest zawalona odsłoniętą ziemią. Od zakończenia kamiennej ściany ściana skalna wystaje bliżej torów kolejowych. Niski pionowy element ustalający z cegły o wysokości mniejszej niż metr jest osadzony w skale z sekcji podstawy i rozciąga się na około 25 metrów (82 stopy). W pewnej odległości, wpuszczone w zerodowaną ścianę piaskowca, znajdują się fragmenty muru. Cegły są różnej wielkości i koloru. Największa część muru rozciąga się pionowo, a następnie poziomo w kierunku „do góry” i jest otoczona innymi mniejszymi sekcjami.

Pomiędzy 143,17 a 143,39 km (88,96–89,10 mil) znajduje się odcinek kamiennego muru oporowego. Ściana jest wyłożona gruzem, ma mniej niż jeden metr wysokości i jest osadzona u podstawy porośniętego trawą, pochyłego brzegu o wysokości około 2,5 metra (8 stóp 2 cale). Mały prostokątny metalowy znak QR został przymocowany do kamienia wzdłuż ściany.

Pomiędzy dużym, wielopoziomowym, nowoczesnym wycięciem torkretu (znanym jako Ściana Moggilla i nie mającym znaczenia dla dziedzictwa kulturowego) a wejściem do tunelu 3 (144,5 km (89,8 mil)), stroma, wysoka i długa ściana skalna obejmuje szereg cechy. Skalna ściana biegnie równolegle do dużej części krętego toru z szachownicą. Twarz zaczyna się od ściany z oskubanego, ciętego i obrobionego kamienia, rozciągającej się na około siedem metrów wysokości i szerokości. Wraz ze wzrostem wysokości ściany duże fragmenty betonu otaczają liczne obszary odsłoniętej skały. Wśród zerodowanego piaskowca na różnych wysokościach znajdują się sekcje ciętego, obrobionego i zaprawionego kamienia. Małe kępki roślinności są rozrzucone wzdłuż twarzy. Bezpośrednio na zewnątrz wejścia do Tunelu 3 znajduje się wysokie strome zbocze skalne z rozległym przodkiem i fragmentem kamiennego muru wzdłuż podstawy.

Pomiędzy słupkami o długości 148–149 kilometrów (92–93 mil) u podstawy niskich odcinków brzegu naprzeciw linii kolejowej osadzono szereg elementów stabilizujących. Równolegle do odcinka zakrzywionego toru z poręczami biegnie kamienny mur oporowy. Ściana jest wyłożona gruzem i osadzona jest u podstawy stromego niskiego brzegu. Znaczna część wyższej części ściany jest renderowana i istnieją dowody na zawalenie się. Ściana ciągnie się przez około 15 metrów (49 stóp), przylegając do niskiego kwadratowego fragmentu ściany skalnej blisko podstawy, oznaczonego namalowaną cyfrą 7 w białym kwadracie. Po minięciu wysokowarstwowej ściany jasno zabarwionej i luźno upakowanej skały, mały niski brzeg biegnący równolegle do krótkiego, prostego odcinka szyny między dwoma zakrętami zawiera szereg cech. Równolegle do miejsca, w którym szyna się prostuje, znajduje się stromo nachylona ściana oporowa z cegły. Cegły mają kolor od pomarańczowego do brązowego i są oznaczone: Campbells Redbank. Cegła przylega do niskiego pionowego odcinka skały o kilofach, który rozciąga się aż do następnego zakrętu. Twarz zawiera mały fragment ciętego i obrobionego kamienia i muru osadzony pod skalną ścianą do podstawy. Nad brzegiem osadzonym na zboczu wzgórza odcinek kamiennego muru jest w dużej mierze zasłonięty przez roślinność.

Duża, wysoko stromo nachylona ściana skalna między słupami o długości 152–153 kilometrów (94–95 mil) jest przymocowana odcinkami betonu. Większość betonu występuje wzdłuż podstawy, ze stalowymi prętami wstawionymi w niektórych wyższych sekcjach.

Pomiędzy słupami o długości 154–155 kilometrów (96–96 mil), osadzonymi w stromo nachylonej ścianie, znajdują się dwie sekcje wysokiego muru oporowego. Cięte i obrobione bloki kamienne są długie i prostokątne z mieszanką okładziny kilofowej i kamieniołomu. Niewielki odcinek kamiennej obróbki gruzu dzieli dwie sekcje. Kępki trawy wyrastają przez górną połowę ściany. Zbocze wzgórza wykazuje oznaki osiadania powyżej i w sąsiedztwie części otoczonej murami.

Pomiędzy Swanson's Bridge (154,675 km (96,111 mil)) a miejscem stacji Rangeview (155 km (96 mil)) znajduje się odcinek kamiennej ściany oporowej. Ściana znajduje się na stromym zboczu i jest wysoko osadzona, blisko linii drzew. Znaczna część ściany jest zasłonięta przez roślinność.

Pomiędzy słupkami o długości 157–158 kilometrów (98–98 mil), blisko szczytu pasma i biegnącym równolegle do odcinka zakrzywionego toru z szachownicą, znajduje się ściana oporowa. Ściana jest osadzona u podstawy stromego skalistego zbocza i jest z ciętego i obrobionego kamienia z kamieniem licowym. Ściana rozciąga się na około dwadzieścia metrów.

Mosty

Na linii kolejowej Main Range istnieje niewielka liczba mostów, z których każdy różni się długością, wysokością i materiałem.

Na 132,34 km (82,23 mil) znajduje się duży betonowy most, który przecina Murphy's Creek. Most jest wsparty na wysokich betonowych filarach, które rozszerzają się w kierunku podstawy. Na szczycie filarów rozciąga się stalowy dźwigar . Most ma otwarty pokład, z torami kolejowymi osadzonymi w drewnianych podkładach. Drewniany chodnik z poręczą biegnie równolegle do mostu po jego lewej stronie.

Na 135,5 km (84,2 mil) znajduje się King's Bridge, średniej długości drewniany most, umieszczony nad przejściem podziemnym dla Kherim Road, które jest niezabezpieczone. Most jest wsparty na sześciu zestawach trzech filarów z zaokrąglonymi palami, z ukośnymi zastrzałami przykręconymi z każdej strony. Każdy filar jest zwieńczony pojedynczą belką, na której znajdują się drewniane dźwigary, które obejmują most. Most ma otwarty pokład, z torami kolejowymi osadzonymi w drewnianych podkładach. Metalowy chodnik biegnie równolegle do mostu po jego południowej stronie. Betonowe ściany oporowe wsparte na stalowych słupach umieszczone są pod obydwoma końcami mostu.

Na 154,960 km (96,288 mil), nad nienazwanym wąwozem w pobliżu szczytu pasma Toowoomba, znajduje się most kolejowy Swansons . Jest to niezbrojona betonowa konstrukcja łukowa o długości 99 stóp (30 m), zbudowana na stromym zboczu. Jest zakrzywiony w planie i składa się z trzech okrągłych betonowych łuków o długości 10,1 metra (33 stóp), dwóch betonowych filarów i dwóch przyczółków. Prowadzi pojedynczą linię kolejową o szerokości 1,07 m (3 stopy 6 cali) i jest zbudowany do 12-tonowego nacisku na oś. Struktura jest szczegółowa z wydatnymi gzymsami u podstawy łuków i naciętymi liniami na ścianach spandreli w formie podobnej do połączeń, które występują w kamiennym moście. Most znajduje się w odległym miejscu, dostępnym tylko dla personelu kolejowego. Ma rozległy widok na pasmo Toowoomba.

Położony na 157,76 km (98,03 mil), oznaczający koniec wznoszenia Main Range, znajduje się wiadukt Ruthven Street (Picnic Bridge). Most znajduje się wysoko nad torami kolejowymi, w pobliżu dawnej stacji Harlaxton i obsługuje ruch w kierunku północnym na Ruthven Street. Most jest nitowanym mostem z blachownic, pokrytym betonem i wspartym na ceglanych przyczółkach z kamiennymi narożnikami . Cechy mostu są w dużej mierze zasłonięte przez rurociągowy most dla pieszych po jego wschodniej ścianie i duplikat betonowego mostu po zachodniej stronie. Są to późniejsze mosty i nie są uważane za mające znaczenie dla dziedzictwa kulturowego.

Kamieniołom Cliffdale

Pomiędzy tunelem 3 (144,5 km (89,8 mil)) a stacją Spring Bluff (146,17 km (90,83 mil)) znajduje się Cliffdale Quarry. Znajdująca się w pewnej odległości po północnej stronie linii kolejowej ściana skalna kamieniołomu jest wysoka, stroma i nierówna. Ze ściany wyrasta wiele drzew, a u jej podstawy znajdują się duże ilości gruzu. Formacja bocznicy znajduje się w sąsiedztwie linii kolejowej na rozległym obszarze porośniętym trawą. Gruba betonowa ściana jest osadzona na pochyłym, porośniętym roślinnością brzegu nad bocznicą, otoczona ścianami z betonu i gruzu kamiennego. Duży betonowy blok znajduje się przed ścianą, przymocowany do krótkiej drewnianej belki przymocowanej stalowymi prętami. Drewniany znak Queensland Rail nad cementownią zabrania skamieniałości. Powyżej brzegu do podstawy ściany kamieniołomu rozciąga się duży, równy obszar porośnięty trawą.

Stacja kolejowa Spring Bluff

Stacja kolejowa Spring Bluff, znana z ogrodów, 2014

Kompleks stacji kolejowej Spring Bluff znajduje się 146,17 km (90,83 mil) od stacji Roma Street wzdłuż dużego łuku linii kolejowej Main Range ( ). Kluczowe cechy obszaru znajdują się na szeregu tarasów wciętych w skarpę głównego pasma, po północnej stronie linii kolejowej, w otoczeniu rodzimej roślinności, składającej się głównie z otwartego lasu eukaliptusowego. Budynek stacji i peron, rezydencje kolejowe, drewniany pawilon i inne obiekty budowlane są umieszczone wśród rozległych ogrodów krajobrazowych i otwartych terenów trawiastych.

Po obu stronach torów występują grządki z kamiennymi tarasami oraz grządki z murkami oporowymi z kamienia, drewna lub betonu. Na grządce ogrodowej pod Fettler's Quarters duże białe kamienie osadzone w betonie układają się w słowa: Spring Bluff. Mieszanka egzotycznych i rodzimych drzew i krzewów jest rozrzucona po terenie. Wybitne nasadzenia obejmują dużą kępę bambusa obok budynku stacji i pobliski platan londyński (platanus acerifolia) (1870) z tablicą pamiątkową u podstawy.

Zaplecze rekreacyjne na terenie obejmuje stoły piknikowe, boisko do krykieta oraz wagon kolejowy służący do poczęstunku. Na lewo od linii kolejowej, w sąsiedztwie ogrodzonego asfaltowego parkingu, znajduje się nowoczesna rezydencja Queensland Rail. Pętla skrzyżowania biegnie wzdłuż zasięgu stacji.

Budynek stacji i kabina sygnalizacyjna

Budynek stacji Spring Bluff to jednopiętrowa prostokątna konstrukcja z drewna, umieszczona centralnie na południowo-wschodnim peronie stacji. Budynek jest z muru pruskiego i pokryty deskami fazowanymi , z wyjątkiem tylnej elewacji, która ma odsłoniętą ramę słupkową do szopy i poczekalni dla pań (które wydają się być najwcześniejszymi częściami budynku). Całość posadowiona na nisko osadzonych betonowych pniakach. Dwuspadowy dach z blachy falistej wystaje w kierunku peronu, wsparty na zakrzywionych i fazowanych wspornikach z drewna z jednostronnymi występami.

Budynek składa się z czterech części: poczekalni dla pań, schronu, gabinetu oraz pomieszczenia aparatury elektrycznej personelu.

W północno-wschodniej części budynku znajduje się poczekalnia dla pań. Ma czteropanelowe drewniane drzwi z nadświetlem i oknem skrzydłowym na platformę. W tylnym rogu poczekalni poziome drewniane żaluzje tworzą okno, a małe drzwi zapewniają dostęp u podstawy. W ścianie tylnej znajduje się okno dwuskrzydłowe.

Przylega do niego szopa z drewnianymi ławkami wokół ścian, dwoma zestawami obrotowych drewnianych okiennic na tylnej ścianie i podłogą wyłożoną drewnianymi deskami. Tylna ściana wyłożona jest poziomą łączeniem na pióro i wpust. Ściana wewnętrzna północno-wschodnia pokryta pionową okładziną na pióro i wpust, z wysokimi małymi drzwiami na zawiasach otwieranymi od strony poczekalni. Ściana wewnętrzna południowo-zachodnia oblicowana jest deskami fazowanymi. Na ścianach montuje się panele interpretacyjne i inne.

Obok poczekalni znajduje się biuro. Elewacja do peronu przeszklona i czteropłycinowe drzwi drewniane z nadświetlem. Otwór na pocztę jest wstawiany w okładzinę z płyty fazującej. W ścianie tylnej znajduje się okno dwuskrzydłowe.

Na południowo-zachodnim krańcu budynku znajduje się pomieszczenie z instrumentami elektrycznymi dla personelu, do którego można dostać się z peronu przez drewniane drzwi z czterema panelami. Wewnątrz na drewnianych cokołach znajdują się dwa czerwone instrumenty elektryczne . Tablica rozdzielcza jest zamontowana na ścianie po prawej stronie, a tylna ściana ma okno skrzydłowe. W ścianie tylnej znajduje się okno dwuskrzydłowe.

Na peronie w pobliżu szopy schronu znajduje się głaz pamiątkowy z II wojny światowej z tablicą pamiątkową. Powyżej, na ścianie budynku dworca, znajduje się tablica upamiętniająca 50. rocznicę zakończenia II wojny światowej.

Na północno-wschodnim krańcu peronu znajduje się dwudźwigniowa rama naziemna. Na obu końcach peronu znajdują się drewniane znaki z nazwą stacji: Spring Bluff.

Na zboczu wzgórza z tyłu budynku znajduje się kamienna ściana z rzędami, zawierająca pozostałości łukowatego ceglanego kominka.

W bezpośrednim sąsiedztwie budynku stacji, na jego południowo-zachodnim krańcu, znajduje się wolnostojąca kabina sygnalizacyjna. Jest to mała kwadratowa konstrukcja z zadaszeniem, pokryta blachą i oknami w aluminiowych ramach. Nowoczesny zbiornik na wodę zbiera deszczówkę z rynien nastawni. Budynek kabiny sygnalizacyjnej i zbiornik na wodę deszczową nie mają znaczenia kulturowego, ale w kabinie znajdują się dwa elementy o znaczeniu kulturowym: stalowa rama z 15 dźwigniami osadzona w drewnianych deskach podłogowych oraz schemat kabiny o konstrukcji szachulcowej zamontowany na tylnej ścianie.

Obok zbiornika na wodę długi bieg zewnętrznych drewnianych schodów prowadzi do ogrodów i Domu Kapitana Stacji.

Położone wysoko na zboczu wzgórza nad torami kolejowymi, na tyłach rozległego obszaru krajobrazowego, trzy drewniane budynki, wszystkie dawne rezydencje kolejowe, rozciągają się na zachód.

Dom zawiadowcy stacji

Dom zawiadowcy stacji to budynek drewniany, osłonięty czterospadowym dachem pokrytym blachą falistą. Budynek zwrócony na płd-wsch, oszalowany oszalowaniem i fazowaniem, stoi na pniakach, na lekko pochyłym terenie. Z tyłu rezydencji dobudowana kuchnia, z łamanym dwuspadowym dachem. Kuchnia jest wyłożona deskami fazowanymi o różnej szerokości, niektóre do 30 centymetrów (12 cali).

Główna elewacja ma środkowe czteropanelowe drewniane drzwi z wieloszybowymi oknami po obu stronach. Oddzielny dach z blachy falistej chroni przybudówkę do werandy. Weranda jest otoczona słupkami i poręczami rozciągającymi się z obu stron centralnej klatki schodowej. Balustradę boczną werandy wypełniają deski elewacyjne.

W elewacji płd-zach okno wieloszybowe przesłonięte metalową daszkiem. Drugie, odsłonięte okno ze szklanymi żaluzjami jest częściowo zasłonięte przez zbiornik na wodę z blachy falistej, osadzony na wysokich drewnianych pniach i podstawie. Niewielkie drewniane schody prowadzą do osłanianych drzwi bocznych. Oddzielna część kuchenna elewacji zawiera wnękę na piec z blachy falistej z wystającą rurą wentylacyjną. Tylna elewacja obejmuje okno z kapturem i drewniane drzwi, oba z kratami zabezpieczającymi. Wzdłuż północno-wschodniej elewacji znajdują się trzy zasłonięte okna, mniejsze okno z siatką, boczne drzwi i mały brukowany dziedziniec .

Przednie łóżka ogrodowe są otoczone drewnianymi słupkami.

Nocny Dom Oficerski

Nocny Dom Oficerski to długi prostokątny drewniany budynek, osłonięty dwuspadowym dachem pokrytym blachą falistą. Budynek zwrócony na południowy wschód, oszalowany, posadowiony na pniakach, na lekko pochyłym terenie. Dołączona prostokątna konstrukcja znajduje się z tyłu budynku. Elewacja główna z wysuniętym przęsłem szczytowym w narożniku płd-zach z ozdobnym drewnianym wypełnieniem. Pod szczytem znajduje się duże okno osłonięte drewnianą markizą , nakryty niewielkim dwuspadowym dachem żelaznym. Południowo-zachodnia połowa dawnej frontowej werandy została otoczona deskami ościeżnicowymi z dwoma zestawami przesuwnych okien w aluminiowych ramach. Niewielki zestaw drewnianych stopni prowadzi do sekcji otwartej werandy i wejścia, otoczonego drewnianym słupkiem i poręczą z okrągłą drewnianą balustradą. Tylna ściana werandy jest obłożona deską fazowaną i ma dwa skrzydła okienne.

Wejście do domu wyznacza nowoczesny drewniany płotek, otoczony zewnętrzną rabatą ogrodową.

Kwatera Fettlera

Kwatera Fettlera to mała prostokątna drewniana konstrukcja osłonięta dwuspadowym dachem pokrytym blachą falistą. Budynek zwrócony na południowy-wschód, pokryty mieszanką szalunków i desek fazowanych , stoi na pniakach, na lekko pochyłym terenie. Elewacje główna i tylna posiadają centralnie umieszczone okna typu sash. Do północno-wschodniej części wcześniejszych kwartałów przylega nowsza prostokątna konstrukcja pokryta blachą falistą, osłonięta dachem z blachy falistej. Główna elewacja posiada drewniane drzwi i okno z dwoma kompletami szklanych żaluzji. Podobne okno znajduje się w tylnej elewacji budynku. Rura wentylacyjna wystaje z dachu.

Z przodu budynku znajduje się zestaw piętrowych klombów podzielonych drewnianymi wspornikami i słupkami.

Pawilon

Położona wysoko nad trawiastym terenem z boiskiem do krykieta kręta bitumiczna ścieżka prowadzi na porośniętą trawą polanę, na której znajduje się drewniany pawilon. Pawilon jest dużą prostokątną konstrukcją drewnianą, otwartą po bokach i osłoniętą dwuspadowym dachem pokrytym blachą falistą. Budynek zwrócony na południowy-wschód, stoi na pniakach na lekko pochyłym terenie. Wewnątrz odsłonięta drewniana rama ozdobiona graffiti podtrzymuje długość dachu. Ławki są wbudowane w obwód ze wszystkich stron pawilonu, a podłoga wyłożona jest drewnianymi deskami. Słupki obwodowe mocowane są za pomocą zastrzałów ukośnych mocowanych do belek poziomych na ramie dachu. Na elewacjach południowo-zachodniej i północno-wschodniej słupy wspierają dwuspadowe wypełnienia z niemalowanej blachy falistej.

Z tyłu pawilonu konstrukcja o konstrukcji szachulcowej z trzema bokami z blachy falistej chroni kominek. W pobliżu znajduje się drewniany blok ablucyjny, w którym znajdują się męskie i żeńskie toalety.

Wiaty na wózki

Położona około 100 metrów (330 stóp) na wschód od peronu wzdłuż linii kolejowej znajduje się szopa na wózki. Wiata na wózek jest prostokątna, pokryta niepomalowaną blachą falistą i osłonięta daszkiem. Elewację główną wypełniają trzy przęsła, każde z dwuskrzydłowymi drzwiami na zawiasach z pionowymi listwami drewnianymi i wewnętrznymi skośnymi zastrzałami.

Dwa mniejsze schowki znajdują się po obu stronach szopy na kółkach. Na północnym wschodzie znajduje się szopa magazynowa o konstrukcji podobnej do szopy na wózek, z pojedynczymi drzwiami. Od strony południowo-zachodniej znajduje się konstrukcja drewniana. Budynek jest pokryty szalunkami i osłonięty dwuspadowym dachem z blachy falistej. W elewacji głównej i południowo-zachodniej znajdują się drzwi wejściowe.

Lista dziedzictwa

Kolej Main Range została wpisana do rejestru dziedzictwa Queensland w dniu 5 lutego 2009 r., Spełniając następujące kryteria.

To miejsce jest ważne dla wykazania ewolucji lub wzorca historii Queensland.

Kolej Main Range jest ważna dla zademonstrowania wzorca rozwoju Queensland, jako główna inwestycja rządowa w infrastrukturę ułatwiającą rozwój gospodarczy Queensland. Ogromne przedsięwzięcie jak na swoje czasy (1865-1867), angażujące dużą siłę roboczą i radykalną zmianę krajobrazu, kolej Main Range jest jedną z najważniejszych wczesnych robót publicznych w Queensland.

Kolej Main Range jest ważna dla wykazania ewolucji sieci kolejowej Queensland i celu jej powstania. Kolej Main Range zainaugurowała schemat przedłużania linii kolejowych Queensland na zachód od portów w całym Dividing Range, aby wspomóc rozwój śródlądowego Queensland.

Kolej Main Range (zbudowana w latach 1865–1867) była najwcześniejszym przejazdem kolejowym Wielkiego Pasma Wododziałowego w Queensland i Australii, otwieranym wcześniej niż kolej Zig Zag w Górach Błękitnych w Nowej Południowej Walii, budowana w latach 1863–1869. To uważa się również za pierwszą na świecie kolej wąskotorową na głównej linii.

Miejsce to pokazuje rzadkie, niezwykłe lub zagrożone aspekty dziedzictwa kulturowego Queensland.

Zasadniczo nienaruszone tunele linii kolejowej Main Range pokazują rzadki aspekt dziedzictwa kulturowego Queensland, będąc jednymi z najwcześniejszych australijskich tuneli kolejowych zbudowanych w latach sześćdziesiątych XIX wieku.

Tunel 8 demonstruje rzadki aspekt dziedzictwa kulturowego Queensland jako jedyny przykład bocznej galerii w tunelu kolejowym, który prawdopodobnie istnieje w Australii.

Ogrody stacji Spring Bluff demonstrują praktykę niegdyś powszechną, ale obecnie rzadką: upiększanie terenu stacji kolejowej dla estetycznego uznania pasażerów pociągów i gości.

Wiadukt Ruthven Street to najstarszy zachowany metalowy wiadukt kolejowy w Queensland o długości około 40 stóp (12 m). Na wiadukcie zastosowano rzadko spotykane obecnie ceglane przyczółki mostu kolejowego. Uważa się, że są to najstarsze zachowane przykłady tego typu w Queensland.

To miejsce może dostarczyć informacji, które przyczynią się do zrozumienia historii Queensland.

Tam, gdzie w rezerwacie kolejowym na Main Range nadal istnieją lokalizacje byłych obozowisk, istnieje możliwość ujawnienia informacji na temat organizacji i życia domowego obozów kolejowych z lat 60. XIX wieku w Queensland.

Miejsce jest ważne dla wykazania głównych cech określonej klasy miejsc kulturowych.

Podejście kolejowe na główny pasmo jest ważne dla zademonstrowania głównych cech przejazdu przez pasmo kolejowe. Kolej wspina się od Murphy's Creek u podstawy Wielkiego Pasma Wododziałowego na szczyt w Harlaxton. Elementy inżynieryjne wzdłuż trasy odpowiadały trudnemu i zmiennemu terenowi, o czym świadczy zapewnienie dziewięciu tuneli, liczne przepusty, wykopy i nasypy oraz szerokie wykorzystanie zakrzywionych torów. Linia pierwotnie obejmowała budowę 47 mostów (głównie drewnianych), które stopniowo zastępowano przepustami i nasypami.

W szczególności tunele Głównej Kolei Kolejowej świadczą o wysokiej jakości pracy Głównego Inżyniera Roberta Ballarda, który został powołany specjalnie ze względu na swoją wiedzę specjalistyczną w tej dziedzinie inżynierii kolejowej.

Miejsce to jest ważne ze względu na walory estetyczne.

Kolej Główny jest ważna ze względu na swoje walory estetyczne. Kolej oferuje szereg różnych zbudowanych i naturalnych krajobrazów do przeżycia. Wykopy, tunele i inne obiekty budowlane są namacalną ilustracją niezwykłego wysiłku ludzkiego, który jest niezbędny do urzeczywistnienia kolei. Można zobaczyć odcinki krętej linii kolejowej idące w górę pasma. Ciągle zmieniające się i często spektakularne widoki stromych, zalesionych wzgórz, wąwozów i odległych pasm rozciągają się na południowy wschód aż do nadmorskiej równiny.

Zespół ogrodów krajobrazowych, budynków kolejowych i naturalnego otoczenia na stacji Spring Bluff to charakterystyczna i bardzo malownicza cecha kolei Main Range.

Miejsce jest ważne dla wykazania wysokiego stopnia osiągnięć twórczych lub technicznych w danym okresie.

Kolej Main Range jest ważna dla wykazania wysokiego stopnia osiągnięć technicznych w Queensland lat 60. XIX wieku. Jako część głównej linii między Ipswich i Toowoomba, wzniesienie Main Range Railway, pierwsze przejście kolejowe w Queensland, wykorzystywało środek wąskotorowy na nieznany wcześniej rozmiar i skalę, czy to w koloniach australijskich, czy w innych krajach. Na trudnym i zmiennym terenie oraz na nachyleniu bliskim 365 metrów (1198 stóp) linia kolejowa Main Range pokazuje zakres inżynierii niezbędny do budowy trasy, o czym świadczy znaczne wykorzystanie ciasno zakrzywionych torów, tuneli, przepustów, wykopów, nasypów i mosty.

Atrybucja

Ten artykuł w Wikipedii został pierwotnie oparty na „The Queensland Heritage register” opublikowanym przez stan Queensland na licencji CC-BY 3.0 AU (dostęp: 7 lipca 2014, zarchiwizowany : 8 października 2014). Współrzędne geograficzne zostały pierwotnie obliczone na podstawie „Granic rejestru dziedzictwa Queensland” opublikowanych przez stan Queensland na licencji CC-BY 3.0 AU (dostęp 5 września 2014 r., zarchiwizowano 15 października 2014 r.).

Dalsza lektura

• Hallam, Greg (2003), Budowanie linii kolejowej Main Range , Queensland Rail Heritage Unit , pobrane 28 grudnia 2016 r

Linki zewnętrzne

Media związane z Main Range Railway w Wikimedia Commons