Kolej plażowa Chesapeake

Kolej plażowa Chesapeake
CBRR 2.JPG
Mapa Chesapeake Beach Railway w 1913 r.
Przegląd
Siedziba Denver, Colorado
Widownia Waszyngtonu do Chesapeake Beach w stanie Maryland
Daty operacji 5 grudnia 1898 – 15 kwietnia 1935
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

Chesapeake Beach Railway (CBR) , obecnie nieistniejąca, była amerykańską koleją południowego Maryland i Waszyngtonu , zbudowaną w XIX wieku. CBR prowadził 27,629 mil z Waszyngtonu , po torach należących wcześniej do Southern Maryland Railroad , a następnie własnym pojedynczym torem przez farmę Maryland do kurortu w Chesapeake Beach . Został zbudowany przez Otto Mearsa , budowniczego kolei z Kolorado , który zaplanował kurort nadbrzeżny z usługami kolejowymi z Waszyngtonu i Baltimore . Służył Waszyngtonowi i Chesapeake Beach przez prawie 35 lat, ale Wielki Kryzys i wzrost popularności samochodów oznaczały koniec CBR. Ostatni pociąg wyjechał ze stacji 15 kwietnia 1935 r. Część pasa drogowego jest obecnie wykorzystywana pod drogi i przyszłą linię kolejową .

Historia

Pochodzenie

W 1891 roku prawnik z Baltimore (a później gubernator Maryland) Edwin Warfield i inni zorganizowali kolej Washington & Chesapeake Beach Railway , aby połączyć Waszyngton z 3000 akrów (12 km²) dziewiczej posiadłości nad zatoką w Fishing Creek, gdzie mieli zbudować kurort. Ich w Chesapeake Beach w stanie Maryland miał być miejscem wypoczynku zarówno dla bogatych, jak i klasy średniej, z dwoma wielkimi hotelami , promenadą , torem wyścigowym i atrakcjami. Molo pomieściłoby parowce wycieczkowe Chesapeake Bay z Baltimore, Annapolis i punktów Eastern Shore . W 1894 roku W&CBR otrzymało przywilej włączenia miasta Chesapeake Beach. Jednak wielkie plany W&CBR nigdy nie miały zostać zrealizowane, a kolej została objęta zarządem komisarycznym w 1895 roku.

Nowa firma , Chesapeake Beach Railway Company, podjęła ten pomysł w 1896 roku. W 1897 roku kontrolę nad firmą przejął Otto Mears. Rozpoczął budowę w październiku 1897 roku w oddziale B & O w Aleksandrii na północ od obecnej Deane Avenue, między Benning i Kenilworth. 7 kwietnia 1898 r. Chesapeake Beach Railway otrzymała franczyzę W&CBR. Mears optymistycznie przewidywał, że linia kolejowa zostanie ukończona do lipca 1898 r. Przed jej otwarciem Bristolem musiałby zostać zbudowany most zwodzony nad rzeką Patuxent . Ponieważ rzeka Patuxent była żeglowna tak daleko na północ, jak Bristol, musiała być wolna od parowców . Plany musiały zostać zatwierdzone przez Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych . Kontrakt na budowę mostu został przyznany Youngstown Bridge Company i po wielu opóźnieniach most był w pełni sprawny od maja 1899 roku.

CBR zawarł udane umowy z B&O Railroad , aby rozszerzyć usługi ze swojej stacji Hyattsville na Washington Branch, a następnie wzdłuż Alexandria Branch na cztery mile do Chesapeake Junction. Pociąg miał jechać do Upper Marlboro , a 5 grudnia 1898 roku oficjalnie otwarto linię z Hyattsville do Upper Marlboro. Ich głównym celem było wejście na rynek Baltimore poprzez bezpośrednie połączenie z pociągami Baltimore-Waszyngton, które zatrzymywały się w Hyattsville. W ramach kontraktu firma B&O zbudowała oddzielną bocznicę przed stacją w Hyattsville, na której mogą zatrzymywać się pociągi CB. Przez większość czasu odbywali dwa kursy w obie strony dziennie. Do 1899 roku linia została ukończona aż do plaży Chesapeake, ale hotel nie był gotowy, więc wschodnia część linii kolejowej została otwarta dopiero 9 czerwca 1900 roku.

W kwietniu 1900 roku firma Washington Traction & Electric Company przedłużyła starą linię samochodową Columbia H Street do Seat Pleasant, łącząc się z plażą Chesapeake na skrajnym wschodnim krańcu Dystryktu. Stało się to główną metodą dla pasażerów Waszyngtonu, aby dostać się do pociągów plażowych.

Kiedy elektrownia Benning Road została otwarta w 1906 roku, trzyblokowy odcinek linii kolejowej stał się krytyczną częścią trasy towarowej dla węgla zmierzającego do elektrowni. Samochody zostały przeniesione na tory CBR od skrzyżowania z B&O do połączenia z torami Washington Railway i Electric Company trzy przecznice dalej.

Operacje

We wczesnych latach pociągi opuszczały Hyattsville i korzystały z torów B&O do Chesapeake Junction, gdzie spotykają się Minnesota Avenue NE i Nannie Helen Burroughs Avenue NE w dzielnicy Deanwood . Następnie wyjechał z Dystryktu na opuszczonym pasie kolejowym Southern Maryland Railroad . Wyjechał z DC w Seat Pleasant , gdzie spotkał się z Washington, Baltimore i Annapolis Electric Railway na przystanku o nazwie District Line. Stamtąd przeszedł przez Upper Marlboro , mijając PRR ( Pope Creek Branch ), a następnie do Chesapeake Beach.

7 lipca 1913 r. Wygasła ich zgoda na korzystanie z torów B&O, a następnie wszystkie pociągi pasażerskie CB zakończyły kursowanie na terminalu trolejbusowym Seat Pleasant zwanym „District Line”. Chesapeake Junction pozostało głównym węzłem towarowym kolei, ale wiejskie terytorium kolei produkowało niewiele towarów. Węzeł stawał się coraz ważniejszy po wybudowaniu elektrowni Benning w 1906 roku.

Węgiel przeznaczony dla elektrowni Benning był początkowo transportowany do elektrowni przez lokomotywy elektryczne poruszające się po torach WREC i jego następcy, Capital Transit. Przenieśli się z B&O na około trzy przecznice torów CBR z Chesapeake Junction do połączenia z tramwajem, a następnie wzdłuż linii tramwajowej obok Kenilworth Junction do fabryki. Zakład był centralnym zakładem energetycznym dawnej Washington Railway & Electric Company, największej z dwóch ulicznych firm kolejowych w mieście. Później został odziedziczony przez Potomac Electric Power Company i przez lata stopniowo rozwijał się jako główna elektrownia miasta. Firma tramwajowa obsługiwała wszystkie zmiany i przesiadki w zakładach za pomocą własnych lokomotyw elektrycznych. Aby uniknąć konieczności przełączania wagonów przez CB na odcinku trzech przecznic między B & O a węzłem trolejbusowym, CBR zawarło w 1919 r. Porozumienie zezwalające lokomotywom B & O na korzystanie z ich torów, płacąc CBR opłatę za samochód. Tak więc cała operacja została przeprowadzona na torze trzech firm, wykorzystując lokomotywy B&O, a następnie tramwajowe.

We wczesnych latach opłata za przejazd pociągiem w obie strony ze stacji District Line do Chesapeake Beach wynosiła 50 centów (w przybliżeniu równowartość 15 USD w 2017 r.). Podróż pociągiem ekspresowym trwała około 60 minut; „miejscowi” zajęli około 90 minut.

Sekcja Southern Maryland Railroad

W 1884 roku Southern Maryland Railroad (SMR) rozpoczęła budowę linii kolejowej z Deanwood w kierunku linii District, którą ostatecznie planowała połączyć z Brandywine i resztą linii kolejowej. Wytyczyli pierwszeństwo przejazdu i stopniowali linię, układając podkłady i tory do 1886 r. W 1898 r. CBR przejęła ten odcinek kolei, prawdopodobnie w drodze aukcji podatkowej, i wykorzystała go do swojej eksploatacji. Kiedy SMR wyszedł z bankructwa w 1901 roku jako Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC), pozwał CBR w 1902 roku, twierdząc, że nadal jest właścicielem torowiska. Sprawa trafiła do Sądu Najwyższego iw 1905 roku WP&CR wygrała i przejęła własność kolei. Plaża Chesapeake przestała kursować na odcinku DC linii kolejowej, zamiast tego zatrzymała się na stacji kolejowej w Seat Pleasant zwanej District Line. Pasażerowie dostaliby się tam linią tramwajową Columbia Railway z Navy Yard. W 1911 r. Zaczęli dzierżawić dystryktowy odcinek linii i kontynuowali to aż do bankructwa WPC w 1918 r. Wtedy zakupili odcinek.

Koniec kolejki

Kolej nigdy nie odniosła sukcesu finansowego i nigdy nie spłaciła żadnych odsetek od pierwotnego kredytu hipotecznego w wysokości miliona dolarów. Począwszy od 1921 r., Kiedy kolej przewoziła szczyt 352 000 pasażerów, zwiększone wykorzystanie samochodów zaczęło zmniejszać dochody. Zniszczenie luksusowego hotelu Belvedere przez pożar, który pierwotnie wybuchł w Klein's Bakery dwie przecznice dalej, 30 marca 1923 r., dodatkowo ograniczył działalność. W 1929 roku pod nowym kierownictwem podjęto próbę odnowienia linii i kontynuowano działalność z nadzieją, że nowy prom przez zatokę Chesapeake do punktu w zatoce Trippe's Bay w hrabstwie Dorchester przyciągnie nowych klientów. Prom został zablokowany przez Claiborne-Annapolis Ferry Company, konkurencyjny prom z Annapolis . Huragan w 1933 r. Nieodwracalnie uszkodził obiekty kurortu, a późniejsza utrata działalności doprowadziła do przejęcia i prośby o rezygnację w 1935 r. 15 kwietnia 1935 r., Po objęciu zarządu komisarycznego, ostatni pociąg opuścił plażę Chesapeake. Wszystkie z wyjątkiem 2,631 mil od parowozowni w „Maryland Park” do skrzyżowania w Deanwood, które w późniejszych latach myląco przyjęło nazwę „Chesapeake Junction”, oraz ostrogi 0,756 mili od skrzyżowania Chesapeake do zakładu PEPCO został opuszczony, ponieważ sekcja ta prowadziła znaczną działalność przewozową. Pozostały odcinek został kupiony w tym samym roku przez East Washington Railway, utworzoną specjalnie w tym celu, a tory na wschód od Maryland Park usunięto latem 1935 r., A najlepsze z nich sprzedano kolejom plantacyjnym na Kubie. Większość samochodów spłonęła, a metal sprzedano na złom, z wyjątkiem dwóch, które przewieziono do East Washington — Dolores i San Juan — oraz wagonu pocztowego. Dwa z trzech pozostałych silników również przeniesiono do East Washington.

Kolej Wschodniego Waszyngtonu

Linia East Washington Railway o długości 3,4 mili przetrwała 40 lat po tym, jak Chesapeake Beach Railway przestała kursować w 1935 roku. Jej głównymi klientami byli hurtownicy alkoholi, firma cementowa, piekarnia i PEPCO, lokalna firma energetyczna. PEPCO potrzebowało węgla dostarczonego do Benning Road Plant z Chesapeake Junction, węzła przesiadkowego z Baltimore and Ohio Railroad . W późnych latach trzydziestych i wczesnych czterdziestych XX wieku operacje zmieniły się, gdy dwie używane lokomotywy 4-4-0 EWR przełączały leje samowyładowcze w trzech blokach między B&O i Capital Transit. W 1946 roku East Washington napędzany olejem napędowym, najpierw z 45-tonową lokomotywą GE z centralną kabiną, następnie 65-tonowym Whitcombem byłej armii amerykańskiej i wreszcie dawnym terminalem Washington Terminal Alco RS-1. Linia tramwajowa Seat Pleasant została porzucona w 1949 roku, ale Capital Transit kontynuował obsługę linii do fabryki Benning do stycznia 1955 roku, kiedy to sprzedał odcinek East Washington.

Kiedy Kenilworth Avenue została przekształcona w autostradę o ograniczonym dostępie, PEPCO wystąpiło o pozwolenie na zbudowanie nad nią mostu kolejowego, aby zapewnić dostawy węgla z Pennsylvania Railroad. most i tak został zbudowany. W tamtym czasie Departament Autostrad chciał, aby Capitol Transit porzucił linię, ponieważ nowy most zapewniłby bardziej bezpośrednie usługi i dużym kosztem dla Dystryktu i trzech firm kolejowych (B&O, Capital Transit i EWR) bodziec kolejowy został przeniesiony i zakwaterowani.

W 1975 roku elektrownia przeszła na ropę, aby spełnić przepisy środowiskowe okręgu, co spowodowało upadek kolei East Washington, ponieważ PEPCO odpowiadało za 97% ich przychodów. Ostatni pociąg węglowy ostrogą PEPCO kursował 18 sierpnia 1975 r. W 1978 r. Linia kolejowa, która zatrudniała wówczas czterech pracowników z 10, i jeden Whitcomb, zaprzestała działalności po pomyślnym przezwyciężeniu protestu ich porzucenia przez magazyn monopolowy właściciel.

W tym samym roku, w którym zaprzestali działalności, tory zostały sprzedane firmie Maryland Midland Railway , która je podciągnęła i sprzedała większość szyn i niektóre podkłady. Pozostała część była przechowywana przez Maryland Midland. Dystrykt Kolumbii rozważał w swoim planie rowerowym z 1976 r. Wykorzystanie pasa kolejowego jako ścieżki rowerowej, ale sprzeciw lokalnych mieszkańców, którzy chcieli domów jednorodzinnych na pasie, ograniczenia budżetowe i obecność alternatywy opcja wzdłuż Watts Branch doprowadził ich do rezygnacji z tego planu. W 1979 roku rozpoczęto planowanie budowy 31 domów jednorodzinnych na części pasa drogowego między 43rd Place a Division Avenue, NE. W 1982 roku, w ramach przebudowy wiaduktu Benning Road w kierunku zachodnim, usunięto większość ostrogi elektrowni Benning Road od NH Burroughs Avenue do Foote Street NE. Jedyny pozostały odcinek szyny jest zakopany pod Foote Street.

Odcinek pasa drogowego o długości jednej przecznicy w Seat Pleasant został przekształcony w odcinek Chesapeake Beach Rail Trail w 2011 roku.

Tor kolejowy DC, położony na północ od Sheriff Avenue wzdłuż torów CSX, był używany jako parking i zakład naprawy samochodów, ale w 2017 r. 4201 Minnesota Avenue.

Ocalałe lokomotywy EW

Wszystkie lokomotywy spalinowe obsługiwane przez East Washington Railway przetrwały wiele lat po opuszczeniu samej kolei.

Nr 101, 45-tonowa kabina centralna GE, została zbudowana w 1946 roku i zakupiona przez EW we wrześniu tego roku. Został wycofany z eksploatacji w 1970 roku i sprzedany firmie Pinto Islands Metals Company w Mobile w Alabamie i przez dziesięciolecia był przełącznikiem instalacji w firmie James River Cogeneration Company w Hopewell w Wirginii. Zakład przeszedł na emeryturę w 2019 roku. Po zamknięciu zakładu został przejęty przez Richmond Railroad Museum w Richmond w Wirginii. Sama lokomotywa została przetransportowana z fabryki na plac satelitarny muzeum w Hallsboro w Wirginii.

Nr 102, 65-tonowa kabina środkowa Whitcomb, została zbudowana w lipcu 1944 r. Jako US Army 8465. Po upadku East Washington Railway została przejęta jako pierwsza siła napędowa dla nowej Maryland Midland Railway . Po karierze pracującej jako zmieniacz kamieniołomów w Ohio, została przejęta przez Hocking Valley Scenic Railway , linię turystyczną w Ohio. [ potrzebne lepsze źródło ]

Nr 103, Alco RS-1, został zbudowany w 1944 roku dla Washington Terminal Company w Waszyngtonie. Został zakupiony przez East Washington Railway w kwietniu 1968 r. I sprzedany firmie Union Equity Grain w Pasadenie w Teksasie w styczniu 1970 r. Później nabyty przez indywidualnego właściciela, był przechowywany w Teksasie do czasu uszkodzenia w kolizji, a następnie złomowany w 2013 r. .

Stacje na linii

  • Węzeł Pensylwanii
  • Góra Calvert
  • Pindel
  • Lyons Creek
  • Chaney
  • Wilsona
  • długi
  • Góra Harmonii
  • Pchacz
  • Plaża Chesapeake

Ocalałe punkty orientacyjne

  • Stacja kolejowa Chesapeake Beach przy Mears Avenue służy jako Muzeum Kolejnictwa Chesapeake Beach od 1979 roku.
  • East Chesapeake Beach Road ( Maryland Route 260 ) korzysta z pierwszeństwa przejazdu
  • Podstawa estakady Lyons Creek jest nadal widoczna z rampy zjazdowej Rt 260 z MD Route 4
  • Szlaki turystyczne Railroad Bed i Upper Railroad Bed oraz droga wjazdowa do River Farm, wszystkie w Jug Bay Wetlands Sanctuary biegną wzdłuż pasa drogowego ze starymi przepustami, „klinkierem” (spalony węgiel) i wyraźnymi dowodami starych powiązań kolejowych.
  • Podstawa mostu obrotowego nad rzeką Patuxent w Jug Bay Wetlands Sanctuary oraz wypełnienie toru kolejowego po obu stronach rzeki
  • Pierwszeństwo przejazdu można pokonać na Mt. Calvert do Charles Branch
  • Pierwszeństwo przejazdu jest używane na kilku odcinkach Chesapeake Beach Rail Trail , a inne odcinki nadal istnieją, takie jak duży odcinek w obszarze Randolph Village i mediana Hayes Street NE w Waszyngtonie.
  • Zachodnia część ulicy Nannie Helen Burroughs Avenue NE w Waszyngtonie znajduje się na pierwszym planie.
  • Samochód osobowy o nazwie Dolores w Chesapeake Beach Railway Museum. Muzeum zamierzało kupić kolejny samochód, San Juan, który służył jako samochód prezesa firmy, a następnie, wraz z Dolorami, jako dom dla pracowników East Washington Railway, ale spłonął w pożarze w noc poprzedzającą jego przywiezienie. do Muzeum. Oba samochody zostały znalezione w starej stacji kolejowej firmy w Seat Pleasant w 1979 roku.

Zniszczone zabytki

  • Stacja District Line, która stała się siedzibą East Washington Railway i nazywała się wówczas stacja Seat Pleasant, została zburzona pod koniec lat czterdziestych XX wieku, aby zrobić miejsce na biuro i magazyn.
  • W 1962 roku opuszczony jeszcze dworzec w Upper Marlboro spłonął.
  • W latach 90. stacja Pindell zawaliła się i pozostały tylko ruiny; pobliski dom starego dozorcy nadal stoi i został zakupiony jako część Jug Bay Wetlands Sanctuary w 2004 roku.
  • W 1983 r. Parowozownia i obrotnica Chesapeake Beach Railway w kształcie litery C i obrotnica w Seat Pleasant, zbudowana w latach 1901-02, zostały zburzone, aby zrobić miejsce dla centrum handlowego Addison Plaza przy Central Avenue. W tamtym czasie był to jeden z zaledwie dwóch pozostałych budynków ze starej kolei Chesapeake Beach Railway i tylko jeden z ośmiu pozostałych parowozowni na wschodnim wybrzeżu, ale nie został uznany za zabytkowy.

Bibliografia

  • Williams, Ames William (1981). Chesapeake Beach Railway: Otto Mears jedzie na wschód (wyd. 2). Towarzystwo Historyczne Hrabstwa Calvert.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Chesapeake_Beach_Railway&oldid=1064963990 ”