Kolej elektryczna w Waszyngtonie, Baltimore i Annapolis

Kolej elektryczna w Waszyngtonie, Baltimore i Annapolis
	Mapa systemu WB&A
Przegląd
Siedziba	Annapolis, Maryland
Znak raportowania	WB&A
Widownia	Maryland i Waszyngton, DC
Daty operacji	1908–1935
Następca	Franczyza przejęta przez Baltimore-Washington Rapid Rail i Northeast Maglev
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

Washington , Baltimore and Annapolis Electric Railway (WB&A) była amerykańską linią kolejową centralnej Maryland i Waszyngtonu , zbudowaną w XIX i XX wieku. WB&A wchłonęło dwie starsze linie kolejowe, Annapolis i Elk Ridge Railroad oraz Baltimore & Annapolis Short Line i dodało własną linię tramwajów elektrycznych między Baltimore a Waszyngtonem. Został zbudowany przez grupę przedsiębiorców zajmujących się koleją elektryczną z Cleveland w stanie Ohio służyć jako szybka, pokazowa linia wykorzystująca najbardziej zaawansowaną technologię tamtych czasów. Służył Waszyngtonowi, Baltimore i Annapolis w stanie Maryland przez 27 lat, zanim „ Wielki Kryzys ” i rozwój samochodów wymusiły zakończenie obsługi pasażerów podczas ekonomicznej presji „Kryzysu” lat trzydziestych XX wieku na południowy zachód do Waszyngtonu od Baltimore i na zachód od Annapolis w 1935. Tylko Baltimore i Annapolis część między największym miastem stanu a jego stolicą nadal obsługiwała elektryczne wagony kolejowe przez kolejne dwie dekady, zastąpione przez autobus w późnych latach pięćdziesiątych do 1968 roku. Obecnie części pasa drogowego są wykorzystywane przez lekką linię kolejową (od Cromwell Station / North Glen Burnie idąc na północ do centrum Baltimore i dalej na północ przez miasto do Hunt Valley w hrabstwie Baltimore), szlak kolejowy dla pieszych - szlaki rowerowe i drogi przez hrabstwo Anne Arundel.

Historia

Pochodzenie

WB&A została pierwotnie zarejestrowana w 1899 roku jako The Potomac and Severn Electric Railway . 10 kwietnia 1900 roku zmienił nazwę na Washington and Annapolis Electric Railway , a ostatecznie 8 kwietnia 1902 roku na Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway .

W 1903 roku WB&A kupiło Annapolis, Washington & Baltimore Railroad (AW&B) - dawniej Annapolis & Elkridge Railroad - która została zamknięta, zelektryfikowana i ponownie otwarta. W tym samym czasie położył prawie prostą dwutorową trasę równoległą do linii kolejowych B&O i Pennsylvania, ale nieco na wschód na mniej zaludnionym terytorium. W dniu 7 lutego 1908 roku usługa rozpoczęła się z Liberty Street w Baltimore do terminalu w Waszyngtonie przy 15 i H Streets NE . Po 1910 r. linia dotarła do centrum śródmieścia przy ul. 15 w pobliżu Skarbu Państwa . Kolejny pojedynczy utwór rozpoczął się na głównej linii B&O o godz Annapolis Junction , przekroczył główną linię WB&A na wschód od Odenton i skierował się na wschód przez Millersville i Crownsville do Annapolis.

Pocztówka reklamująca usługę kolei elektrycznej WB & A. (międzymiastowa) z Narodowej Konwencji Demokratów z 1912 r. , Która odbyła się w Zbrojowni Piątego Pułku na North Howard Street w celu nominacji Woodrowa Wilsona na 28. Prezydenta.

Linia zbudowana przez WB&A, później nazwana Main Line , biegła z Baltimore do Waszyngtonu przez Bowie, Glenn Dale Hospital i Glenarden do Fairmont Heights, gdzie spotkała się z Chesapeake Beach Railway na obrzeżach Waszyngtonu w Chesapeake Junction . Stamtąd jechało dalej do Deanwood na linii Seat Pleasant Line firmy Washington Railway and Electric Company , biegnącej równolegle do torów Chesapeake Beach Railroad i przez most Benning Road Bridge do centrum Waszyngtonu.

Po dotarciu na własne pierwszeństwo przejazdu ekspresy WB&A regularnie osiągały prędkość 60 mil na godzinę, ale bieganie uliczne w miastach terminali spowalniało ich całkowity czas. Typowy ekspres B&O pokonał tę trasę w 50 minut, ale najlepsze, co WB&A mogło zrobić, to godzina i 20 minut. Rekompensatą tych utrudnień była czystość, niższe ceny, półgodzinne usługi ekspresowe i lepiej zlokalizowane terminale w centrum miasta.

Biznes na trasie

Wycieczka 6-samochodowa dodatkowo wyjeżdżająca z Annapolis do Waszyngtonu w 1910 roku

Zawsze szukając nowych źródeł biznesu, kolej w 1914 roku przekonała Stowarzyszenie Targów Rolniczych Południowej Maryland do założenia toru wyścigowego Bowie wzdłuż głównej linii.

We wrześniu 1917 r., gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej , George Bishop, dobrze powiązany prezydent WB&A, przekonał armię amerykańską do przejęcia gruntów należących do kolei i otwarcia ośrodka szkoleniowego. Obóz Meade powstał na obszarze z grubsza ograniczonym przez B&O Washington Branch na zachodzie, Pennsylvania Railroad na wschodzie i South Shore Line of the WB&A na południu. Instalacja miała być obiektem tymczasowym, używanym tylko na czas wojny (funkcjonuje do dziś). WB&A odnotowało w tym czasie rekordowy ruch w wyniku obsługi towarowej i pasażerskiej do obozu. W 1918 r. kolej kursowała dziennie aż 84 pociągi specjalne.

Ekspansja

Udział Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railroad Company, wydany 17 maja 1921 r

Ponieważ biznes wydawał się udany, WB&A kupiło linię Baltimore & Annapolis Short Line w 1921 roku. Stała się znana jako „North Shore Line” , a linia Annapolis do Odenton jako „South Shore Line” . W tym czasie B&A zrezygnowało ze swojej stacji końcowej na stacji Camden Street w Baltimore and Ohio Railroad i zaczął korzystać z terminala WB&A na Liberty Street (między Lexington i Fayette) w Baltimore. Przed 1921 rokiem WB&A i B&A jeździły po oddzielnych, równoległych torach z Linthicum do Baltimore. Ale 16 marca 1921 roku skrzyżowanie połączyło dwa równoległe tory w Linthicum . Operacje na torze B. & O. ustały, a nowy terminal został zbudowany na południowo-zachodnim rogu ulic South Howard i West Lombard (obecna lokalizacja po wczesnym 1970 hotelu Holiday Inn) naprzeciwko Baltimore Civic Center (1. Arena Marynarzy). WB&A składało się teraz z 81 mil torów i jedynego praktycznego sposobu na dostanie się z Waszyngtonu do Annapolis.

Sprzęt

Wagon łukowy WB&A pokazany w rozkładzie jazdy z 1908 roku

Wagon łukowy WB&A z 1908 roku

Początkowym wyposażeniem pasażerskim kursującym z Baltimore-Waszyngton do Annapolis był „klasyczny” autokar międzymiastowy z łukowymi oknami z lat 1900-1910, wykonany w całości z drewna, z prętem kratownicowym. W latach dwudziestych XX wieku, kiedy interesy pasażerskie kwitły, linia kupowała i obsługiwała stalowe dwuczłonowe autokary przegubowe (doczepione nadwozie ze wspólną centralną ciężarówką / boogie) z Baltimore do Annapolis. Sprzęt ten trafił później do Milwaukee Electric Line w Wisconsin.

Spadek

Mniej więcej w czasie zakupu ASL zbudowano Autostradę Obronną , zapewniającą alternatywną trasę do Annapolis. W rezultacie wpływy brutto na kolej zaczęły spadać. Kolej przetrwała tylko dzięki ustawie zwalniającej ją z podatków. W styczniu 1931 r., w czasie Wielkiego Kryzysu , przedłużenie prawa nie przeszło jednym głosem i linia przeszła pod zarząd komisaryczny. Linia działała jeszcze przez cztery lata i ostatecznie została sprzedana na aukcji w 1935 r. Evans Products Company z Detroit negocjowała zakup linii kolejowej w czerwcu 1935 r., Ale negocjacje te zakończyły się niepowodzeniem i 20 sierpnia 1935 r. Kolej oficjalnie zaprzestała działalności. Handlarze złomem ostatecznie kupił większość taboru. Evans kupił Arlington i Fairfax w przyszłym roku. Z biegiem czasu szyny zostały wycofane, chociaż na początku II wojny światowej niektóre pozostały, a co najmniej jeden powojenny dom w okolicy używał starych szyn zamiast dwuteowników. Pierwszeństwo przejazdu w Waszyngtonie pozostawało własnością WRECo, a następnie starej Capital Transit Company . W pewnym momencie między 1951 a 1956 tory w DC zostały usunięte.

Prawo pierwszeństwa linii North Shore Line i część wyposażenia zostało zakupione przez Bondholders Protective Society, które następnie utworzyło Baltimore and Annapolis Railroad Company , które kontynuowało obsługę kolejowych przewozów pasażerskich między Baltimore i Annapolis do 1950 r. oraz przewozów towarowych wraz z pasażerami z silnikiem Diesla autobusy do wczesnych lat 70. do Brooklynu w południowym Baltimore, łącząc się z linią tranzytową nr 6 dla tramwajów i autobusów starego Baltimore Transit Company .

Podczas gdy zdecydowana większość dywizji South Shore została porzucona i sprzedana na złom w latach trzydziestych XX wieku, część między Annapolis Junction i Odenton została zakupiona i obsługiwana przez B&O w celu obsługi Fort Meade do czasu między 1979 a 1981 rokiem. To również zostało usunięte. Pozostały tylko tory węzłowe w Annapolis Junction, z których korzysta terminal kruszyw, oraz opuszczona ostroga prowadząca do starej fabryki Nevamar w Odenton.

Wypadki

5 czerwca 1908 roku dwa jednowagonowe pociągi WB&A zderzyły się w Camp Parole w stanie Maryland. W wyniku wypadku zginęło dziewięć osób, w tym policjant kolejowy JG Schriner. Pociągi przewoziły jeźdźców do iz Akademii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych na ceremonie ukończenia szkoły w czasie wypadku.

Stacje na głównej linii

Terminal WB&A przy 15th i H St NE w Waszyngtonie, wkrótce po jego otwarciu w marcu 1908 roku

Baltimore
Westport
Konsul angielski (Magnolia Avenue)
Rosemont
Baltimore Highlands (między Georgia i Illinois Avenue, naprzeciwko stacji kolejowej Baltimore i Annapolis Short Line )
Pumphrey
North Linthicum
Linthicum : Skrzyżowanie z North Shore Line
Upadki
Wellhama
Kelly'ego
McPherson (WB&A Rd)
Elmhurst
Delmont
Clarka
Severn Run
Akademia Marynarki Wojennej: Skrzyżowanie z linią South Shore
Kaplica Waugh (Waugh Chapel Rd)
Franciszek
Bragers (Bragers Rd)
Conway (Conway Rd)
Meyers (Meyers Station Rd)
Bowiego
Lloyda
Wysoki Most
Hillmeade
Dzwonek
Randle'a
Lincolna
Widok
Wiśniowy Gaj
McCarthy (nazwa pochodzi od pobliskiej farmy należącej do rodziny McCarthy. Pociąg przejechał przez ich wiejską drogę).
Ardmore
Glenardena
Park Dodge'a
Park Kolumbii Wschodniej
Huntsville
Grzegorz
District Line, gdzie WB&A wjechało do Waszyngtonu , a pociągi zostały przeniesione na tory wewnętrzne do linii miejskiej.
Stacja White House przy 15th St i H St, NE
1 i H St, NE
Budynek Skarbu Państwa

Stacje na linii South Shore (kolej Annapolis i Elk Ridge)

Stacje na linii North Shore (Baltimore i Annapolis Railroad)

Zachowane punkty orientacyjne

Terminal WB&A w Baltimore, obecnie dawny oddział banku w centrum Baltimore w zachodniej części miasta dla starej Equitable Trust Company przy North Liberty Street i Marion Street (aleja)
Podstacja elektroenergetyczna Scott Street na północno-wschodnim rogu ulic Scott i West Ostend w południowo-zachodnim centrum miasta
Południowy portal tunelu Westport jest widoczny na północ od południowego zjazdu z Baltimore-Washington Parkway MD -648 / Annapolis Road ; portal północny został rozebrany w 2021 roku w ramach Projektu Potrójne Mosty .
Baltimore Light Rail zbudowana na początku lat 90. dwukrotnie korzysta z pierwszeństwa przejazdu: raz z Baltimore Highlands przez North Linthicum do punktu na północ od Maple Road i ponownie z południa Linthicum do lotniska BWI . Odcinek kolei lekkiej prowadzący do Glen Burnie (stacja Cromwell) korzysta z równoległego pierwszeństwa przejazdu kolei Baltimore & Annapolis Railroad.
Stacja kolejowa Linthicum
WB&A Boulevard w Severn został zbudowany na pasie drogowym.
Odcinek torów kolejowych istnieje w sekcji Academy Junction w Odenton w stanie Maryland. Odgałęzia się od północno-wschodniego korytarza Amtrak na południe od MD 175 / Annapolis Road i biegnie na wschód obok Biblioteki Odenton i przez MD 170 / Piney Orchard Parkway na poziomie, po czym skręca na północ, aby przeciąć Annapolis Road, również na poziomie. Następnie przemieszcza się na niewielką odległość na północ, do miejsca dawnego zakładu produkcyjnego firmy Nevamar. Zakład ten został zamknięty w 2004 roku i od tego czasu pociągi nie kursują na ostrodze.
W północno-wschodnim narożniku miejsca, w którym wymienione powyżej tory przecinają MD 170 (Telegraph Road), znajduje się ceglany budynek, w którym kiedyś mieściła się siedziba operacyjna WB&A. Główna linia Baltimore-Waszyngton i odgałęzienie Fort Meade-Annapolis (South Shore) przecięły się w tym miejscu, znanym jako „Naval Academy Junction”. Wieża blokująca, która kontrolowała to przejście, obejmowała drugie piętro. Obecnie budynek zajmują najemcy biurowi komercyjni.
Części Trasy linii energetycznej pozostają w użyciu do dziś. Pojedyncza ścieżka 115 kV z WB&A Road (na południe od lotniska BWI) do Telegraph Road i Annapolis Road pozostaje z pewnymi modyfikacjami. Inną ścieżkę zastąpiono dwutorowym monopolem 115 kV z Pumphrey do Linthicum. Obie są teraz liniami używanymi przez BGE.
Sklepy „Naval Academy Junction” znajdowały się około jednej mili (1,6 km) na północ od „Naval Academy Junction”, po wschodniej stronie MD 170. Ceglane budynki sklepowe zostały włączone do większego kompleksu budynków, w którym mieściło się wiele firm produkcyjnych, w tym Nevamar Plastics, ale te sklepy zostały zburzone w 2013 roku. Elektrownia dla tego odcinka napowietrznej WB&A nadal stoi i jest widoczna z MD 170.
Dwie części szlaku WB&A Trail , jedna od Odenton Town Center do osiedla Two Rivers i kolejna 5,8-milowa (9,3 km) sekcja od rzeki Patuxent do Glenn Dale, przebiegają po starym pasie głównym linii głównej. Te dwie części szlaku nie są połączone, częściowo z powodu sporu o własność, który skierował szlak na zachód w hrabstwie Anne Arundel, gdzie później zostanie zbudowany most.
Kozioł nad Horsepen Branch na ostrodze Bowie Race Track i krótkie odcinki drogi po obu stronach estakady. (Pobliski szlak kolejowy oznaczony jako „WB&A Spur Trail” rozgałęzia się od WB&A Trail i został zbudowany na trasie, która kiedyś służyła torowi wyścigowemu, ale trasa została faktycznie zbudowana po upadku WB&A przez Pennsylvania Railroad.).
MD 704 został zbudowany na pasie drogowym.
BGE nadal obsługuje linie energetyczne na dawnym pasie drogowym w hrabstwie Prince George's . Pierwotnie dostarczali energię dla kolei, a kiedy kolej się rozwiązała, nigdy z niej nie zrezygnowali. W rezultacie BGE nadal ma obszar usług pokrywający się z Pepco , przedsiębiorstwem użyteczności publicznej obsługującym obszar metropolitalny Waszyngtonu.
Silnik towarowy, Washington Baltimore & Annapolis # 1, jest utrzymywany w Western Railway Museum w Rio Vista w Kalifornii .

Nabytek

Szybka kolej Baltimore-Waszyngton i Northeast Maglev

W 2015 r. Baltimore-Washington Rapid Rail (BWRR) ogłosiło, że Maryland Public Service Commission (PSC) zatwierdziła wniosek BWRR o nabycie franczyzy kolei pasażerskiej posiadanej wcześniej przez Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railroad Company. BWRR i Northeast Maglev pracują nad wdrożeniem systemu Superconducting Maglev (SCMAGLEV), który połączyłby Waszyngton i Baltimore w 15 minut. Northeast Maglev współpracuje obecnie z Federalną Administracją Kolei i Departamentem Transportu stanu Maryland , sponsora projektu, do przygotowania Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko dla proponowanego nadprzewodzącego systemu maglev.

W 2021 roku deweloper Maglev próbuje przejąć kontrolę nad 43-hektarową działką pod planowaną stację Baltimore w dzielnicy Westport poprzez wybitną domenę . Argumentował, że zakup franczyzy WB&A dał mu uprawnienia do przejęcia ziemi.

Merriken, John E. (1993). Co godzinę O pełnej godzinie; Kronika kolei elektrycznej w Waszyngtonie, Baltimore i Annapolis . Wydawnictwo Taylora. ISBN 0-9600938-3-4 .

Linki zewnętrzne

Szablon:Dołączony KML/Waszyngton, Baltimore i Annapolis Electric Railway

KML pochodzi z Wikidanych