Kolej z Indiany

Ten artykuł dotyczy elektrycznej kolei międzymiastowej z lat 1930–1941. Aby zapoznać się z aktualną koleją towarową, zobacz Indiana Rail Road .
Kolej międzymiastowa Indiana
Indianarailroadlogo.png
Przegląd
Siedziba Indianapolis, Indiana
Widownia Indiana
Daty operacji 1930–1941
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja (?)

Indiana Railroad ( IR ) była ostatnią z typowych linii międzymiastowych w środkowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych . Został utworzony w latach 1930–31 przez połączenie operacji pięciu głównych systemów międzymiastowych w środkowej Indianie w jedną całość. Poprzednie firmy przeszły pod kontrolę Midland Utilities, której właścicielem był Samuel Insull . Jego planem była modernizacja dochodowych tras i rezygnacja z nierentownych. Wraz z początkiem Wielkiego Kryzysu , imperium Insull upadło, a Indiana Railroad została z rozpadającą się infrastrukturą i niewielką nadzieją na przezwyciężenie rosnącej konkurencji samochodów w przewozach pasażerskich i ciężarówek w przewozach towarowych. IR stanął w obliczu bankructwa w 1933 roku, a Bowman Elder został wyznaczony na syndyka do kierowania firmą. Wstrzymano spłatę długu obligacyjnego. Elder był w stanie utrzymać system praktycznie nienaruszony przez cztery lata, a IR obsługiwał w tym okresie około 600 mil (970 km) linii międzymiastowych w całej Indianie. Pod koniec lat trzydziestych trasy były porzucane jedna po drugiej, aż wrak z 1941 r. Z ofiarami śmiertelnymi na południe od Indianapolis położył nagłe zakończenie ostatnich operacji pasażerskich Indiana Railroad.

Poprzednie firmy międzymiastowe

Mapa Indiana Railroad przedstawiająca poprzednie linie.

Koniec lat 90. XIX wieku to czas powozów konnych i wozów ciągniętych po nieutwardzonych ulicach i drogach, dlatego doceniono pojawienie się miejskiego tramwaju. Niektóre z tych linii trolejbusowych ostatecznie rozszerzyły się na tereny wiejskie i do 1911 r. Rozrosły się do setek mil linii międzymiastowych połączonych siecią w całej Indianie. „Kiedy wcześniej poruszaliśmy się konno i powozem, teraz jeździliśmy na pluszowych siedzeniach do miejsc oddalonych o 20 mil (32 km), 30 mil (48 km), a nawet 50 mil (80 km).

Firma Traction Unia

Indiana Railroad powstała 2 lipca 1930 r., Kiedy Midland Utilities zakupiło Union Traction Company of Indiana (UTC) i przeniosło własność na IR. Union Traction (UTC) był największym systemem międzymiastowym w Indianie z 410 milami (660 km) torów międzymiastowych i 44 milami (71 km) linii tramwajowych w Anderson , Elwood , Marion i Muncie . UTC została utworzona w 1897 r. w celu obsługi początkowej linii między Anderson i Aleksandrią , aw 1902 r. znalazła się pod kontrolą syndykatu Schoepf-McGowan. UTC kupiło lub wydzierżawiło kilka sąsiednich linii międzymiastowych w krótkim czasie: Elwood i Alexandria zostały kupione w 1903 r. , Indiana Northern w 1905 r., a Indiana Muncie Hartford i Fort Wayne zostały wydzierżawione w 1906 r. W 1906 r. UTC zakupiło również wszystkie tory Dayton i Muncie w stanie Indiana.

UTC wchłonęło Indianapolis, New Castle i Toledo w 1912 roku i rozszerzyło swoje tory z New Castle do Muncie, ale nie dotarło do Toledo. Chociaż podjęto próbę ożywienia pasażerów poprzez zakup nowego sprzętu, UTC podupadło w latach dwudziestych XX wieku wraz z innymi systemami międzymiastowymi Indiany. W 1925 r. Wszedł w stan upadłości , na mocy którego kontynuował działalność, opóźniając spłatę odsetek od długu obligacyjnego. Przetrwał to bankructwo w całości i przeszedł w stanie nienaruszonym pod kontrolę IR w 1930 roku.

Międzystanowa Służba Publiczna

W tym samym czasie, gdy firma UTC została przejęta, trzy inne systemy będące już własnością Midland Utilities zostały objęte kontrolą IR. Największą była Interstate Public Service Company (IPS), która została zreorganizowana jako niezależna firma znana jako Public Service Company of Indiana, ale działała pod auspicjami IR. IPS obsługiwał linię z Indianapolis do Louisville który został zbudowany w latach 1896-1907 w ramach różnych małych niezależnych linii. Dzięki usługom między Indianapolis i Louisville na tych oddzielnych liniach zainaugurowano działalność w 1908 r., Ale dopiero w 1912 r. skonsolidowano własność różnych segmentów i utworzono IPS.

W latach dwudziestych IPS gruntownie zmodernizował swoją flotę samochodów. Obsługiwał częste połączenia pasażerskie między Indianapolis a Louisville oraz obsługiwał usługi podmiejskie wokół Louisville. Do 1930 roku była to jedna z najsilniejszych linii międzymiastowych Indiany. IPS obsługiwał trzywagonowe nocne pociągi sypialne w każdą stronę między Indianapolis a Louisville w latach poprzedzających Wielki Kryzys. Całkowicie stalowe wagony sypialne międzymiastowe, z usuniętymi kontrolami trakcji i silnikami, były kupowane i używane do lat 60. XX wieku przez British Columbia Railway.

Firma Usługowa Indiana

Indiana Service Corporation (ISC) stała się częścią IR w tym samym czasie co IPS. ISC był następcą Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company (FW&WV), systemu, który został złożony z mniejszych poprzedników około 1902 roku.

W 1910 roku FW&WV miał bardzo poważny wypadek w pobliżu Kingsland w stanie Indiana . Dwa samochody z drewnianymi karoseriami zderzyły się czołowo, przy czym jeden „wjechał teleskopowo” w drugi, w wyniku czego zginęło 41 osób. Jest to uważane za najgorszy wypadek w historii transportu międzymiastowego i doprowadziło FW&WV do bankructwa.

FW&WV zreorganizował się jako Fort Wayne i Northern Indiana, ale upadł w 1919 roku i został zakupiony przez ISC. ISC przejęła również dwie inne linie, Fort Wayne i Northwestern oraz Marion and Bluffton Traction Company, odpowiednio w 1924 i 1926 roku. W latach dwudziestych IPS zakupił grupę ciężkich stalowych kombajnów i autokarów (klasa 400) od St. Louis Car Company . ISC zostało wchłonięte przez IR zasadniczo nienaruszone, tylko z polem bitwy oddział został wcześniej opuszczony. Wagony ISC klasy 400 były obsługiwane przez Indiana Railroad wraz z nowymi szybkimi wagonami IR aż do porzucenia. Jeden z kombajnów został ostatecznie zakupiony przez CSS&SB South Shore Line , gdzie do dziś działa jako wagon konserwacyjny sieci trakcyjnej.

Potęga Północnej Indiany

Wchłonięta do IR wraz z ISC i IPS była Northern Indiana Power Company, następca Kokomo Marion i Western Traction Company. Ta linia była najmniejszą i najsłabszą z firm, które zostały złożone w IR.

Terre Haute Indianapolis i Wschodnia

Rok później, 23 czerwca 1931 roku, dodano ostatni element systemu IR, kupując na aukcji Terre Haute Indianapolis and Eastern (THI&E). THI&E był drugim co do wielkości systemem międzymiastowym w Indianie, obsługującym nieco ponad 400 mil (640 km) linii międzymiastowych, a także tramwajami w kilku miastach zachodniej Indiany. Obsługiwał oddziały z Indianapolis na zachód do Terre Haute i Brazylii , do uniwersyteckiego miasta Lafayette i na wschód do Richmond . Rozciągał się niemal od wschodnich do zachodnich granic państwa. Z powodu braku dochodów operacyjnych i funduszy nigdy nie został zmodernizowany i był finansowo jedną z najsłabszych linii Indiany. Jako zakład energetyczny przynosił zyski, ale oddział międzymiastowy przynosił straty przez dekadę. W 1930 roku firma znalazła się pod zarządem komisarycznym (forma bankructwa, w ramach której firma nadal działa, ale nie płaci odsetek od długu obligacyjnego), a kilka głównych oddziałów, w tym linie do Danville , Martinsville , Lafayette , Crawfordsville , Sullivan i Clinton zostało porzucone przed wchłonięciem przez IR w 1931 r. Jego linia z Indianapolis do Richmond, łącząca się z międzymiastowymi Dayton i Western, była ważnym łączem IR z międzymiastowymi Ohio do wymiany towarów. IR szybko wycofał bardzo przestarzałe drewniane kombajny THI&E z łukowatymi oknami.

Niezbędne połączenie Dayton i Western

Indiana Railroad była w stanie wymieniać pasażerów i znaczny ładunek z międzymiastowymi Cincinnati i Lake Erie w Ohio, ale bardzo słaby finansowo międzymiastowy Dayton i Western był podstawowym połączeniem kolejowym między dwiema firmami. 53-milowy (85 km) D&W był połączony z torami IR na zachodnim krańcu w Richmond w stanie Indiana oraz z torami C&LE na wschodnim krańcu w Dayton w stanie Ohio. Połączenie D&W umożliwiło IR wysyłanie ładunków z Indiany do Dayton, a stamtąd C&LE na północ do Toledo i Cleveland, na południe do Cincinnati i na wschód do Columbus. Podobnie jak wiele interurbanów, Dayton i Western borykali się z problemami finansowymi do lat trzydziestych XX wieku. Jego tor przebiegał obok nowego US Route 40 między Richmond a Dayton, a wraz z upływem lat dwudziestych załogi Dayton i Western z niepokojem obserwowały, jak coraz więcej ich firm przenosi się na tę autostradę w postaci samochodów, ciężarówek i autobusów. Od 1931 do 1933 roku Cincinnati i Lake Erie wydzierżawiły D&W, aby go podeprzeć. W 1936 r. dzierżawę przejęła IR, ale w maju 1937 r. musiała z niej zrezygnować z powodu braku środków, zmuszając D&W do zaprzestania działalności. Wynikająca z tego utrata dochodów na rzecz Ohio zraniła IR.

Tabor odziedziczony

To międzymiastowe miasto Fort Wayne i Wabash Valley, w całości z drewna, jest typowe dla licznych kombajnów do drewna sprzed 1910 r., Które zostały odziedziczone przez IR.

IR odziedziczył dużą flotę samochodów międzymiastowych po różnych swoich poprzednikach, w sumie około 100–150 samochodów międzymiastowych (z których około 60 zostało zachowanych), prawdopodobnie około 200 tramwajów ( z których około 150 zostało zachowanych), około 50 sztuk sprzętu towarowego oraz około 55 samochodów roboczych różnych typów.

Samochody międzymiastowe różniły się znacznie pod względem wieku i konstrukcji. Wiele bardzo dużych drewnianych kombajnów z łukowymi oknami sprzed 1910 r., Które przetrwały w służbie na ISC i THI&E, zostało zlikwidowanych w ciągu pierwszych kilku lat istnienia IR, pozostawiając flotę składającą się głównie z ciężkich stalowych kombajnów jednostronnych. Było około pół tuzina kombajnów ISC klasy 400, 30 stalowych kombajnów UTC (w tym 15 nowoczesnych samochodów, które miały zaledwie pięć lat) oraz dziewięć ciężkich kombajnów, salonów i wagonów sypialnych Interstate IPS . Kilka z tych dawnych samochodów międzystanowych nadal było obsługiwanych przez British Columbia kolei w latach 90.

Samochody miejskie, z wyłączeniem złomowanych wcześniejszych typów drewnianych, składały się głównie z jednociężarowych samochodów Birney odziedziczonych po UTC i THI&E. Jedynymi wyjątkami była garstka podwójnych samochodów ciężarowych pozostałych po UTC i podmiejskich operacjach IPS w Louisville .

Sprzęt towarowy i roboczy był mieszanką głównie projektów domowych, przestarzałych samochodów osobowych przystosowanych do alternatywnego użytku oraz sprzętu używanego. Większość tego sprzętu była dość stara, ale nawet sprzęt sprzed 1905 roku pozostawał w służbie IR przez lata. Niektóre z emerytowanych autokarów pasażerskich, które były w lepszym stanie, zostały przebudowane na silniki skrzyniowe i samochody użytkowe.

Nowy tabor

Samochód numer 65, obecnie zachowany w Illinois Railway Museum , został zbudowany dla IR przez Pullmana w 1931 roku.

W ciągu swojego życia firma IR zakupiła dwie serie nowoczesnych wagonów międzymiastowych i była to pierwsza seria — słynne Indiana Railroad High-Speeds — która zawsze symbolizowała kolej. Kiedy powstał IR, jego właściciele wiedzieli, że będą musieli zmodernizować swoją flotę samochodów międzymiastowych, jeśli chcą zapobiec dalszej erozji liczby pasażerów. W latach 1930 i 1931 IR zaprojektował serię lekkich, nisko położonych, szybkich samochodów międzymiastowych, które mogły działać szybko i ekonomicznie w rozległej sieci IR. Nowe samochody wiele zawdzięczały Cincinnati i Lake Erie lekkich samochodów zbudowanych rok wcześniej. Były to jednokierunkowe, niskopodłogowe samochody przeznaczone do obsługi przez jednego człowieka i zostały zbudowane głównie z aluminium , aby zaoszczędzić na wadze, a zatem wymagały mniej energii do działania. Największa różnica w stosunku do samochodów C&LE dotyczyła ciężarówek : podczas gdy samochody C&LE miały mniejsze wózki z łukiem, wagony IR zostały zaprojektowane z ciężkimi ciężarówkami ze staliwa Commonwealth, zaprojektowanymi specjalnie do obsługi dużych prędkości i radzenia sobie ze słabymi lekkimi torami kolejowymi.

W sumie zamówiono 35 samochodów. Pierwszych 14, samochody 50–63, pochodziło z American Car and Foundry i było luksusowymi samochodami z siedzeniami dla autokarów z przodu i fotelami samochodowymi z tyłu. Pozostałe 21 samochodów, o numerach 64–84, pochodziło z Pullmana i miało wszystkie siedzenia autokarowe z małą częścią bagażową z tyłu. Dostawa nowych szybkich pociągów rozpoczęła się w lipcu 1931 roku i odniosły natychmiastowy sukces, umożliwiając IR skrócenie czasu kursowania na niektórych trasach i zaoszczędzenie na operacjach.

Druga seria nowych samochodów to grupa dziesięciu lekkich samochodów zbudowanych przez Cummings , które zostały zakupione w 1935 roku. Nie były one fabrycznie nowe; zostały zbudowane w 1930 roku dla Kolei Północnej Indiany, ale zostały przejęte przez Cummingsa, kiedy Północna Indiana nie mogła za nie zapłacić. Samochody te miały numery 90-99.

Eksploatacja towarowa

Chociaż znaczne planowanie i wydatki w 1930 r. Poszły na poprawę operacji pasażerskich, IR miał nadzieję na zwiększenie przychodów z działalności przewozowej. Nocne drobnicowe (LCL) między różnymi miastami połączonymi IR (oraz do lub z Ohio) nie były dostępne z konkurencyjnych linii kolejowych; ten ostatni zazwyczaj wymagał od dwóch do trzech dni na ukończenie wysyłki. Przykładem jest dostarczanie obrobionych części wykonanych w Terre Haute z dnia na dzień do Auburn w stanie Indiana, producenta samochodów Auburn .

Przed 1930 rokiem działalność przewozowa istniała już ze względu na powiązania międzymiastowe z lokalnymi przedsiębiorstwami energetycznymi. W nocy silniki IR z drewnianymi skrzyniami z łukowymi oknami holowały ulicami miast jedną lub dwie gondole załadowane węglem dla lokalnej elektrowni. W niektórych przypadkach pociągi towarowe kursujące po ulicach miast spotykały się ze sprzeciwem rad miejskich, zwłaszcza jeśli pociągi te kursowały w ciągu dnia. Wielu kupców, gazet i małych firm produkcyjnych korzystało z częstych rozkładów międzymiastowych. Gdyby poprawiająca się gospodarka pozwoliła na wzrost tej branży przewozów towarowych, IR miałby obiecującą przyszłość. Zamiast tego zawalił się jeszcze bardziej. Kiedy Indiana Railroad straciła ważne połączenie przesiadkowe z sąsiednimi międzymiastowymi Dayton i Western, perspektywy na przetrwanie linii były słabe. IR nadal ledwo przetrwał, mając tylko biznes frachtowy w Indianie, ale jego linie były porzucane jeden po drugim. Obecnie jedna operacja na torze IR przetrwała, ponieważ Southern Indiana Railroad między Speed ​​​​i Watson Jct obsługuje beton z Essroc Cement w celu wymiany z pociągami CSX / B&O w Watson przy użyciu lokomotyw spalinowych.

Spadek

W latach swojego powstania, tuż przed początkiem Wielkiego Kryzysu, Indiana Railroad uzyskała fundusze na ulepszenie swojej fizycznej fabryki oraz zakup nowych autokarów międzymiastowych i sprzętu towarowego, sprzedając akcje i obligacje korporacyjne. Odsetki od obligacji miały być wypłacane co pół roku z dochodów operacyjnych, ale przychody operacyjne spółki spadły i ostatecznie stały się niewystarczające do spłaty odsetek od obligacji. Wymusiło to ostateczne ogłoszenie upadłości. Chęć opinii publicznej do podróżowania międzymiastowymi zmniejszyła się wraz z pogłębieniem się Kryzysu i wybrukowaniem większej liczby dróg, którymi jeździło więcej samochodów.

W dniu 28 lipca 1933 r. IR zbankrutowała, ale nadal działała. Kontrola została przekazana przez sąd upadłościowy w ręce Bowmana Eldera jako syndyka. Starszy był w stanie utrzymać system praktycznie nienaruszony przez kolejne cztery lata przy rosnących dochodach z frachtu. W tym okresie IR obsługiwał około 600 mil (970 km) linii międzymiastowych w całej Indianie. W 1936 roku IR faktycznie wykazał zysk operacyjny, jedyny raz w swojej historii, kiedy to zrobił. W tym roku IR przejął kontrolę nad Dayton i Western, dzierżawiąc je na dwa lata. Stanowiło to kontynuację cennego połączenia towarowego z międzymiastowymi liniami międzymiastowymi Cincinnati i Lake Erie Ohio, które biegły z Cincinnati przez Dayton do Toledo i na wschód do Cleveland, korzystając z Międzymiastowy Lake Shore Electric . IR i C&LE przewiozły wówczas wiele ładunków do Cleveland. Kiedy porzucono Lake Shore Electric, odcinając możliwość wysyłki do Cleveland, C&LE również wkrótce przestał działać. Ostatecznie IR nie miał środków na dalsze dzierżawienie D&W. Dzierżawa została zerwana, D&W zostało zamknięte, a ważne połączenie towarowe zostało utracone.

W 1937 r. rozpoczęło się ostateczne zejście do bankructwa. Na polecenie Komisji Papierów Wartościowych i Giełd firma Midland Utilities została rozwiązana, a kontrolowane przez nią linie międzymiastowe zostały oddzielone od dochodów z dotacji ich macierzystej firmy wytwarzającej energię elektryczną. W marcu 1937 r. rozpoczęto rezygnację z linii. Stare linie Indiana Service Corporation ISC z Fort Wayne na północ do Waterloo , Garrett i Kendallville zostały porzucone 15 marca. 9 maja dawna linia THI&E na wschód od Indianapolis do Richmond została porzucona, odcinając ważne połączenie IR z międzymiejską siecią C&LE w Ohio. We wrześniu 1938 r. Dawna linia Union Traction z Indianapolis do Fort Wayne przez Peru została porzucona, pozostawiając nietkniętą bardziej południową trasę Indianapolis do Ft Wayne przez Muncie. Rok później główny pień dawnej linii Interstate Public Service Indianapolis do Louisville został przycięty z powrotem do Seymour . W styczniu 1940 r. Dawna linia THI&E na zachód od Indianapolis do Brazylii, Greencastle i Terre Haute została opuszczona. 18 stycznia 1941 roku pozostałe linie Union Traction z Indianapolis do Fort Wayne i Bluffton oraz odgałęzienie z Muncie do New Castle zostały porzucone, co zakończyło praktycznie całą służbę na IR.

Koniec usługi

Wraz z porzuceniem dwóch głównych pozostałych linii w styczniu 1941 r., IR zasadniczo zniknął. Nazwa IR przestała być używana, a jedyny pozostały odcinek nadającego się do użytku toru, między Indianapolis i Seymour wzdłuż starej trasy IPS, nadal działał pod nazwą Public Service Company of Indiana. Ta usługa była obsługiwana tylko dwoma szybkimi samochodami (reszta została złomowana w sklepach Anderson w 1941 r.), Jeżdżąc tylko raz dziennie w obie strony, aby wypełnić zobowiązania franczyzowe. Nawet ten fragment obsługi międzymiastowej nie trwał długo. 8 września 1941 roku jeden z dwóch nadal używanych szybkich samochodów zderzył się z jedynym pozostałym samochodem roboczym w zderzenie czołowe przy dużej prędkości. Szybki samochód utknął w martwym punkcie, a samochód roboczy został wysłany z Indianapolis w celu zbadania sprawy. Ale pierwszy samochód wyzdrowiał i kontynuował jazdę, co doprowadziło do zderzenia czołowego i obrażeń pasażerów i załogi. Operator szybkiego samochodu ostatecznie zmarł, podobnie jak jeden z pasażerów. Usługa Indianapolis do Seymour natychmiast ustała i wkrótce tor został usunięty. To był koniec Indiana Railroad.

Ocalały tabor

Bibliografia

  •   Bradley, George (1991). Biuletyn CERA nr 128: Indiana Railroad, Magic Interurban . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Fanów Kolei Central Electric. ISBN 0-915348-28-4 .
  •   Bradley, George (1999). Biuletyn CERA nr 132: Kolej północnej Indiany . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan. ISBN 978-0915348329 .
  • Hilton, George W. i Due, John F. (2000) [1960]. Elektryczne koleje międzymiastowe w Ameryce . Stanford, Kalifornia: . Wydawnictwo Uniwersytetu Stanforda.
  • Keenan, Jack (2000). Kolej Cincinnati i Lake Erie . San Marino, Kalifornia: Golden West Books.
  • Keenan, Jack. Wykład-esej: walka o przetrwanie, Cincinnati i jezioro Erie w czasie kryzysu . Towarzystwo Historyczne Indiany.
  •   Krambles, George (1973). Biuletyn CERA nr 91: System kolei Indiana . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan. ASIN B002JSIDVO .
  •   Middleton, William D. (1965). Era Międzymiastowa . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co. 1985. ISBN 0-89024-003-5 .
  •   Middleton, William D. (1985) [1981]. Traction Classics: The Interurbans, tom I, 248 stron; tom II, 179 pp; Tom III, 182 pp . San Marino, Kalifornia.: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-085-8 .
  • Middleton, William D. (1999). South Shore: Ostatni międzymiastowy . Milwaukee, Wisconsin: Wydawnictwo Kalmbach.
  • Middleton, William D. (1983). Czas Tramwaju . Milwaukee, Wisconsin: Wydawnictwo Kalmbach.
  •   Middleton, William D. (2003). Biuletyn CERA nr 136: Ostatnie międzymiastowe . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan. ISBN 9780915348350 .
  •   Moedinger, Frank (1987). Wózek: triumf transportu . Liban, Pensylwania .: Applied Arts Publishers. ISBN 0-911410-28-7 .
  •   Awanturnik, Frank Jr. (1990). Skarbiec Wagonów Trolejbusowych . NYC, Nowy Jork.: Bonanza Books. LCCN 56-11054 .
  • Biuletyn CERA nr 17, personel CERA (1941). Indiana Railroad 16 pp . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan.
  • Biuletyn CERA nr 30, personel CERA (1941). Terre Haute, Indianapolis i Wschodnia . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan.
  • Biuletyn CERA nr 101, personel CERA (1958). Koleje elektryczne w stanie Indiana, część I. Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan.
  • Biuletyn CERA nr 102, personel CERA (1958). Koleje elektryczne Indiany, część II . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan.
  • Biuletyn CERA nr 104, personel CERA (1960). The Electric Railways of Indiana, część III, 182 pp . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan.
  • Biuletyn CERA nr 109, personel CERA (1966). Ft. Wózki Wayne i Wabash Valley . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan.
  • Biuletyn CERA nr 119, personel CERA (1980). Pamiętaj, kiedy druty tramwajowe obejmowały cały naród . Chicago, Illinois: Stowarzyszenie Central Electric Railfan.

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Indiana_Railroad&oldid=1135211274 ”