Koleje Rigi
 | |
Imię ojczyste |
Rigi-Bahnen |
|---|---|
| Przemysł | Transport kolejowy |
| Przodkowie | |
| Założony | 1 stycznia 1992 w Goldau w Schwyz |
| Strona internetowa | |
Rigi Railways ( niem . Rigi Bahnen ) to przedsiębiorstwo kolejowe obsługujące grupę linii kolejowych na górze Rigi , położonej pomiędzy dwoma ramionami Jeziora Czterech Kantonów w Szwajcarii . Należą do nich dwie kolejki zębate normalnotorowe , Vitznau – Rigi Bahn (VRB) i Arth – Rigi Bahn (ARB), a także kolejka linowa Luftseilbahn Weggis – Rigi Kaltbad (LWRK) .
Osiągające wysokość 1752 metrów (5748 stóp) nad poziomem morza koleje Rigi to kolej o najwyższym standardowym rozstawie torów w Europie . Są także najwyżej położoną linią kolejową w obu kantonach Lucerna i Schwyz . Kolej Vitznau – Rigi Bahn jest również godna uwagi jako pierwsza górska kolej zębata w Europie, a nawet druga na świecie, po kolei Mount Washington Cog w Stanach Zjednoczonych.
Historia
Budowa kolei Vitznau–Rigi
Świadomy malowniczego położenia góry Rigi, szwajcarski inżynier Niklaus Riggenbach zaplanował budowę linii kolejowej z Vitznau , nad brzegiem Jeziora Czterech Kantonów i na południowym zboczu góry Rigi, do punktu blisko jej szczytu. Miał już technologię, gdyż opatentował we Francji w 1863 roku system listew zębatych osadzonych pomiędzy torami kolejowymi , sprzęgających się z kołami zębatymi umieszczonymi pod lokomotywami .
Wspólnie z innymi inżynierami Olivierem Zschokke i Adolfem Naefem złożył wniosek do kantonu Lucerny o pozwolenie na budowę linii z Vitznau do Rigi Staffelhöhe, punktu nieco poniżej szczytu Rigi, ale najbliższego szczytowi punktu w tym obszarze kanton. Administracja kantonu wiedziała już o sukcesie kolei Mount Washington i dostrzegła zalety tej budowy, udzielając pozwolenia 9 czerwca 1869 roku.
Sama budowa rozpoczęła się we wrześniu następnego roku, a spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, która zaoferowała 1250 akcji, już pierwszego dnia emisji znalazła się nadsubskrypcji. 21 maja 1870 roku, w dniu urodzin Riggenbacha, lokomotywa nr 1, nazwana Stadt Luzern , odbyła swój pierwszy próbny przejazd. Dokładnie rok później oficjalnie otwarto pierwszą kolejkę górską wykorzystującą technologię zębatkową. Riggenbach, który nigdy nie przepuścił okazji, pojechał pierwszym pociągiem do górnej stacji końcowej w Rigi Staffelhöhe.
Linia biegnąca z Vitznau do Rigi Staffelhöhe miała 5 km (3,1 mil) długości i wznosiła się łącznie na wysokość 1115 m (3658 stóp), aby osiągnąć na szczycie wysokość 1550 m (5085 stóp), przy maksymalnym nachyleniu 1 do 4 ( 25%).
Pociągi dojeżdżają na szczyt
Pierwotnie zbudowana kolej Vitznau – Rigi docierała tylko do Rigi Staffelhöhe, ponieważ była to granica kantonalna między kantonem Lucerna a kantonem Schwyz . Szczyt góry Rigi znajduje się w kantonie Schwyz, wraz z północnymi stokami góry i miastem Arth nad jeziorem Zug poniżej.
W 1870 r. komitet złożony z 12 obywateli Arth otrzymał koncesję od Rady Kantonu Schwyz na obsługę linii kolejowej z Arth przez Oberarth do Rigi Kulm wraz z drugą linią łączącą Rigi Staffelhöhe z Rigi Kulm. Ten sam zespół inżynierów, który był odpowiedzialny za kolej Vitznau – Rigi, podjął się również budowy tych linii.
Firma Arth rozpoczęła od budowy linii z Rigi Staffelhöhe do Rigi Kulm, która była gotowa do otwarcia na czas dla ruchu letniego w 1873 roku. Linia ta łączyła się z linią z Vitznau, a firma Vitznau obsługiwała swoje pociągi przez tę go, płacąc spółce Arth czynsz za użytkowanie gruntu. Stan ten trwał aż do fuzji w 1992 roku.
Linia z Rigi Staffelhöhe do Rigi Kulm miała zaledwie 1,8 km (1,1 mil) długości, ale umożliwiała pociągom dotarcie na szczyt w Rigi Kulm, na wysokości 1752 m (5748 stóp) nad poziomem morza, co oznaczało wzniesienie o kolejne 202 m ( 200,7 m) z Rigi Staffelhöhe.
Budowa linii kolejowej Arth – Rigi
Zanim rozpoczęto budowę głównej linii kolei Arth – Rigi, rozpoczęto również budowę linii Gotthard i było jasne, że na tej głównej linii kolejowej będzie znajdować się stacja w Arth, obecnie znana jako stacja Arth-Goldau . Było rzeczą oczywistą, że z tą stacją połączy się linia Arth – Rigi.
Koncesja na budowę kolei Arth – Rigi została w 1873 r. scedowana na założoną przez Riggenbacha spółkę Międzynarodową Kompanię Kolei Górskich w Aarau, która jako generalny wykonawca zrealizowała inwestycję kolejową kosztem 4,2 mln CHF, a także dostarczył pięć z sześciu lokomotyw parowych potrzebnych do jego obsługi. Budowę pierwszego odcinka, od stacji Arth-am-See nad jeziorem Zug do Oberarth, rozpoczęto w 1873 r., a po ustaleniu położenia stacji kolejowej z przedsiębiorstwem obsługującym główną linię, w 1874 r. rozpoczęto prace budowlane na drugim odcinku odcinek został uruchomiony, a kolej Arth – Rigi została uruchomiona 4 czerwca 1875 r. Linia oferowała wyłącznie usługi letnie do 1884 r., kiedy to rozpoczęto eksploatację całoroczną.
Linia od Arth do skrzyżowania w Rigi Staffelhöhe miała 6,8 km (4,2 mil) długości, co dawało całkowitą długość linii Arth 8,6 km (5,3 mil). Maksymalne nachylenie wynosi 1 do 5 (20%)
Budowa linii kolejowej Rigi – Scheidegg
W czasie budowy linii kolejowej Arth – Rigi budowana była także kolejna linia w masywie Rigi. To łączyło Rigi Kaltbad na linii Vitznau-Rigi z Rigi Scheidegg na wschodzie. W przeciwieństwie do poprzednich dwóch linii, kolej Rigi – Scheidegg podążała za konturami w pobliżu szczytu góry, zamiast się na nią wspinać i nie była koleją zębatą. Również w przeciwieństwie do pozostałych dwóch linii, została zbudowana do rozstawu metrów 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cala ) zamiast o standardowym rozstawie torów, dlatego nigdy nie nawiązał bezpośredniego połączenia z innymi liniami. Linię otwarto w dwóch etapach w latach 1874 i 1875.
Elektryfikacja
Pierwsza elektryfikacja na krótkim odcinku linii od Arth do Goldau nastąpiła wraz z wprowadzeniem zimowego rozkładu jazdy w 1906 r. Na górskim odcinku z Goldau do Rigi Kulm, eksploatowanym tylko latem do 1928 r., zasilanie włączono w następujący sposób: roku, co czyni ją pierwszą w kraju koleją zębatkową o standardowym rozstawie torów, która została przekształcona w trakcję elektryczną. Elektryfikację kontynuowano w 1937 r., kiedy pod drutami znalazła się druga strona góry, linia z Vitznau. Program elektryfikacji zapewniał zasilanie prądem stałym o napięciu 1500 V z przewodów napowietrznych.
Zamknięcia i nowa linia
W 1931 r. zamknięto nigdy nie zelektryfikowaną kolej Rigi – Scheidegg. Linia ta, obejmująca 70-metrowy tunel i kilka mostów, służy obecnie jako panoramiczna ścieżka dla pieszych, a zimą jest również wykorzystywana do narciarstwa biegowego.
Dopiero 1 stycznia 1959 r., kiedy odcinek linii Arth – Rigi pomiędzy Arth nad jeziorem Zug a stacją Arth-Goldau został zastąpiony linią autobusową, nastąpiło drugie zamknięcie. Linia Arth – Rigi kończyła się następnie na swojej stacji nad torami głównej linii.
Rigi Staffel zbudowano nowe połączenie kolejowe , łączące linie kolejowe Arth-Rigi i Vitznau-Rigi, które zostało otwarte w 1990 roku.
Fuzja i tramwaje powietrzne
W 1967 r. rząd szwajcarski udzielił koncesji na eksploatację kolejki linowej biegnącej od brzegów Jeziora Czterech Kantonów do punktu w pobliżu szczytu góry Rigi. Aby uniknąć bezpośredniej konkurencji z koleją Vitznau-Rigi, kolejka linowa miała przebiegać z Weggis, gdzie dostępne były połączenia z parowcami jeziornymi z Lucerny, do kolejki w Rigi Kaltbad. Licencja została udzielona przedsiębiorstwu kolejowemu Rigi.
Okres budowy był krótki, nowa kolejka linowa została ukończona zaledwie jedenaście miesięcy, a otwarcie odbyło się 15 lipca 1968 r. Kolejka linowa wznosi się od brzegu jeziora na wysokość około 924 m (3031 stóp) na szczyt, a czas przejazdu wynosi zaledwie 10 minut. 100-metrowa ścieżka w Rigi Kaltbad łączy górną stację kolejki linowej ze stacją kolejową.
Instalacje techniczne były dziełem K. Garaventa & Sons z Goldau , a duże kabiny dostarczyła firma Carrosseriewerke z Aarburga. W 25. rocznicę otwarcia kolejki linowej (w 1993 r.) oryginalne dwie czerwone kabiny pasażerskie zastąpiono nowoczesnymi kabinami panoramicznymi.
W 1992 roku obie spółki kolejowe połączyły się, tworząc Rigi Railways Company i w tym samym roku przejęły Rigi Ski Lift Company.
Operacja
Termini
Kolej Vitznau – Rigi rozpoczyna swój bieg ze stacji końcowej w centrum Vitznau , niedaleko przystani obsługiwanej przez Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees . Firma ta obsługuje statki pasażerskie, w tym niektóre historyczne parowce wiosłowe , obsługujące połączenia łączące Vitznau z miastem Lucerna i innymi miejscami nad Jeziorem Czterech Kantonów . Plac publiczny pomiędzy stacją a przystanią jest w dużej mierze zajęty przez obrotnicę używaną przez kolej do dojazdu do stacji nad jeziorem.
Od czasu zamknięcia odcinka od Arth , kolej Arth – Rigi rozpoczyna działalność na peronach powyżej i pod kątem prostym do peronów głównej linii stacji Arth-Goldau . Zajezdnia linii znajduje się na południe od stacji, gdzie tor łącznikowy łączy kolejkę górską z linią główną.
Obie linie kolejowe mają wspólną stację końcową w Rigi Kulm, chociaż oba tory nie są na stacji połączone, a obie linie do Rigi Staffelhöhe kursują nieco innymi trasami. Każda kolej ma pojedynczy tor i peron.
Przekazywanie punktów
Linia Arth – Rigi jest linią jednoliniową z mijaniami na niektórych stacjach. W kolejności z Arth-Goldau są to Krabel, gdzie znajduje się połączenie z Rigi Scheidegg , Fruttli, Klosterli i Staffel. Na linii Vitznau – Rigi znajduje się tylko jeden odcinek mijający, długi odcinek podwójnego toru z Freibergen do tuż pod stacją w Rigi Kaltbad.
W Staffel istnieje jedyne połączenie torowe pomiędzy obiema liniami kolejowymi. Obejmuje to pojedynczą linię wychodzącą z linii Vitznau – Rigi poniżej stacji i biegnącą równolegle do własnej linii, aż do połączenia z mijaną pętlą linii Arth – Rigi. Tor łączący służy także do postoju bydła pomiędzy usługami.
Lokomotywy, wagony i tabor szynowy
Linia obsługuje dwie lokomotywy parowe , nr 16 ( SLM nr 2871, rok budowy 1923) (patrz zdjęcie powyżej) i 17 (SLM nr 3043, rok budowy 1925). Są pomalowane w ciemnozieloną barwę, z czerwoną podszewką. Mają także trzy lokomotywy elektryczne , zbudowaną przez Stadlera lokomotywę bateryjną klasy Ta 2/2 w czerwonym barwie, noszącą oznaczenie VRB 1, którą zwykle można spotkać w Vitznau, klasę He 2/3, zbudowaną w 1930 r. przez SLM / MFO w kolorze pomarańczowym i numer 8, czyli pług odśnieżający Arth lokomotywa oraz kolejna klasa He 2/2 w czerwonym malowaniu i numerze 18, zbudowana przez SLM w 1938 roku i która zwykle stacjonuje w Vitznau.
Wagony klasy Bhe 2/4 są pomalowane na kolor czerwony do eksploatacji na odcinku Vitznau . Ponumerowane od 1 do 3 (włącznie) były to produkty SLM/ BBC i wprowadzone wraz z elektryfikacją linii w 1937 r. Ponieważ trzy wagony nie wystarczyły, aby całkowicie zastąpić wolniejsze pociągi parowe, dodano czwarty wagon z tej samej serii co poprzednio pierwsze trzy zakupiono w 1953 roku. Otrzymał większą ładowność i został sklasyfikowany jako BDhe 2/4 i otrzymał numer 4.
Aby jeszcze bardziej zwiększyć możliwości przewozu pasażerów na tej linii, w 1964 r. przybyła klasa BDhe 4/4 tego samego producenta, a także ponownie z SLM / BBC w 1986 r. przybyły dwa wagony (BDhe 4/4) o numerach 21 i 22 z przyczepami napędowymi z pojedynczym końcem (Bt) o numerach 31 i 32, które były prawie identyczne z wagonem 15. Chociaż wagony mogą pracować jako pojedyncze jednostki, zwykle można je znaleźć współpracujące z przyczepami.
Na odcinku Arth wagony klasy BDhe 2/4, zbudowane przez SLM/SAAS i o numerach 11 i 12, przybyły w 1949 r., do których dołączyły nr 13 w 1954 r. i nr 14 w 1967 r. Dołączyły do nich wagony klasy BDhe 4/4 nr 0,15 w 1982 r. Przyczepy prowadzące klasy Bt podążały za wagonami, nr 21 i 22 w 1958 r., nr 23 w 1960 r. oraz nr 24 i 25 z wagonami odpowiednio w 1967 i 1982 r. Pojazdy te są pomalowane w kolorze niebiesko-białym. W dni o małym natężeniu ruchu wagony często jeżdżą bez przyczep.
kabina sterownicza maszynisty nie jest oddzielona od części pasażerskiej.
Linia posiada także kolekcję autokarów zabytkowych oraz wagonów specjalnego przeznaczenia. Najczęstszym zastosowaniem tych pojazdów jest lokomotywa parowa, gdzie pociąg składa się zwykle z trzech wagonów.
Klasa BDhe 2/3, wagon nr 6, to najstarszy na świecie wagon zębaty pochodzący z 1911 r. Współpracujący z wagonem klasy B2, nr 35 w żółtej barwie, zbudowanym w 1899 r., tworzy pociąg Rigi Pullman . Dla pasażerów lubiących wygodę dostępne są tapicerowane siedzenia, dla bardziej wytrzymałych drewniane ławki i drążek dla tych, którzy potrafią utrzymać się stabilnie na nogach. Bar obsługują hostessy ubrane w stroje z czasów jego budowy.
Na tej linii znajduje się także inny wczesny egzemplarz wagonu nr 7, BDhe 2/4 z 1925 r., zbudowany przez SIG / SLM / MFO. Działa to z Arth, często autokarem, a zimą wagonem saneczkowym.
Zobacz też
Uwagi i odniesienia
Notatki
Bibliografia
-
Forbes, Armitage SC (listopad 1902). „Przejażdżka żelaznego konia” . XL (5): 417–427 . Źródło: 15.08.2009 .
{{ cite Journal }}: Cite Journal wymaga|journal=( pomoc ) - Cole’a, Beverly’ego (2011). Pociągi . Poczdam, Niemcy: HFUllmann. ISBN 978-3-8480-0516-1 .
Linki zewnętrzne
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
