ŁAZ-699
| LAZ-699 | |
|---|---|
 LAZ-699R w Rosji
| |
| Przegląd | |
| Typ | Autokar wyższej klasy , autobus turystyczny |
| Producent |
  LAZ , Ukraińska Socjalistyczna Republika Radziecka , Ukraina
|
| Produkcja | 1961.–2002 |
| Lata modelowe |
|
| Montaż |
Lwów , Ukraińska Socjalistyczna Republika Radziecka , Ukraina
|
| Nadwozie i podwozie | |
| Układ | Tylny silnik, układ napędu na tylne koła |
| Platforma | Podwozie 4x2 |
| Powiązany | ŁAZ-695 , ŁAZ-697 |
| Układ napędowy | |
| Silnik | |
| Przenoszenie |
|
| Wymiary | |
| Rozstaw osi |
|
| Długość |
|
| Szerokość |
|
| Wysokość |
|
| Masa własna |
|
LAZ -699 to przedłużony o jedną sekcję LAZ-697 , autokar wyższej klasy, oparty na autobusie miejskim i podmiejskim LAZ-695 . Był budowany seryjnie w latach 1964-2002 we Lwowie na Ukrainie . W tym czasie powstało wiele prototypów, specjalne luksusowe modyfikacje i specjalne pojazdy do transportu astronautów na kosmodromie Bajkonur . Produkcja seryjna pierwszych modyfikacji była skromna. Dopiero w 1985 roku, kiedy zaprzestano produkcji LAZ-697, wolne moce produkcyjne wykorzystano do rozpoczęcia masowej produkcji LAZ-699.
Historia
W grudniu 1961 roku fabryka LAZ zaprezentowała trzy nowe prototypy autobusów. Pierwszym był LAZ-698, półtorapiętrowa modyfikacja autokaru klasy średniej LAZ-697. Otrzymał przydomek „Karpacki”, który nadano modelom LAZ o wysokim komforcie. Drugi prototyp był również modyfikacją LAZ-697, przedłużoną o jedną sekcję okna (+ 1345 mm) i otrzymał nazwę „Karpacki-2”. Miał być używany tylko na trasach międzynarodowych i międzymiastowych, dlatego autobus posiadał zintegrowaną toaletę i garderobę w tylnej części.
Z przodu, w pobliżu kierowcy, zainstalowano bufet z termosem i lodówką. Fotel stewardesy znajdował się po lewej stronie kierowcy. Przestrzeń wewnętrzna była oświetlana lampami luminescencyjnymi zamiast standardowych żarówek i miała 36 ergonomicznych miękkich siedzeń z regulacją nachylenia. W oparciach siedzeń zamontowano słuchawki i światła połączone radiowo. Ponadto każde siedzenie posiadało indywidualną popielniczkę, uchwyt na szkło, składany stolik oraz siatkę do przechowywania gazet lub czasopism. Okna boczne i dachowe zasłonięte były firankami. Latem dwa wyłazy dachowe zapewniały przepływ chłodnego powietrza w przestrzeni wewnętrznej. Wnętrze ogrzewały dwa systemy ogrzewania: pierwszy to nagrzewnica powietrza zależna od silnika, która pochłaniała ciepło z silnika i dostarczała je do wnętrza; drugą była wentylowana nagrzewnica, która działała niezależnie od silnika. Przestrzeń bagażowa pod podłogą miała pojemność 4,5 m3. Każda osoba mogła zabrać ze sobą 20 kg bagażu.
Dzięki wydłużonej konstrukcji zwiększono sztywność nadwozia. Jako jednostkę napędową zastosowano 7-litrowy, ośmiocylindrowy silnik ZIL-375 oraz manualną, zsynchronizowaną pięciostopniową skrzynię biegów firmy YAMZ . Silnik o mocy 180 KM został zainstalowany w tylnej części i został uszczelniony od wewnątrz, dzięki czemu przestrzeń wewnętrzna stała się dźwiękoszczelna. Najnowocześniejszy układ hamulcowy miał pneumatyczny wzmacniacz i oddzielny napęd hamulca. Pneumatyczne zawieszenie kół i wspomaganie kierownicy wystarczająco upraszczały ówczesną pracę kierowców. Kolejną cechą szczególną tego modelu był drugi zbiornik paliwa, który umożliwiał wydłużenie czasu podróży bez tankowania. Autobus osiągnął maksymalną prędkość 97 kilometrów na godzinę. Prototyp sprowadzono do Moskwy w 1961 roku, gdzie pokazano go publiczności, w tym ówczesnemu przywódcy Związku Radzieckiego, Nikita Chruszczow .
Trzecim pojazdem, powstałym w tym samym czasie, był kolejny prototyp, LAZ-699A „Karpacki” Prototyp 2, który również był wydłużoną wersją LAZ-697. Zamiarem było zwiększenie pojemności, więc w przeciwieństwie do drugiego pierwowzoru usunięto szafę, toaletę i wypolerowanie. Z siedzeń zniknęły też popielniczki, składane stoliki i uchwyty na szklanki. Oba siedzenia po obu stronach zostały ujednolicone i uproszczone, więc regulacja oparcia nie była już możliwa. W ten sposób liczba miejsc wzrosła z 36 do 41. Ponadto z przodu, w pobliżu kierowcy, można było zamontować dwa dodatkowe uchylne siedzenia, dzięki czemu łączna liczba wzrosła do 43. Trudne technicznie zawieszenie pneumatyczne zostało zastąpione przez resor piórowy ze sprężyną korekcyjną. Na potrzeby eksperymentu 5-stopniowa przekładnia YAMZ-200 została wyposażona w elektrohydrauliczny napęd zmiany biegów oraz pneumatyczny napęd sprzęgła. Zewnętrznie jedyną różnicą w stosunku do pierwszego prototypu były podwójne przednie światła, które zostały zainstalowane pionowo z każdej strony.
W latach 1961-1962 powstały dwie dalsze modyfikacje obu wczesnych prototypów, LAZ-699 „Karpacki-2” i uproszczona wersja LAZ-699A „Karpacki”. Oba autobusy mają 4 światła z przodu. W porównaniu z pierwszym prototypem LAZ-699A, światła w tych modyfikacjach zostały zainstalowane poziomo, w jednej linii. Zostały one obrysowane ramką z każdej strony. Światła miały również mniejszą średnicę. Elektrohydrauliczny napęd zmiany biegów został ponownie zastąpiony układem mechanicznym. Układ kierowniczy został przejęty ze starszej ciężarówki ZiL-164, która zastąpiła nowo wspomagany układ kierowniczy ZiL-130. Autobusy otrzymały również przekładnię osiową od ZiL-164. Jedną zewnętrzną różnicą w stosunku do wczesnych prototypów były ścięte nadkola tylne i dzielony kierunkowskaz, jak w wersji miejskiej ŁAZ-695 .
Modyfikację tę zamierzano wprowadzić do produkcji seryjnej, a testy odbiorcze przeprowadzono na Półwyspie Krymskim . Niestety testy wykazały wiele słabości. Okazało się, że osie z ZiŁ-164 szybko się zepsuły. Rama nadwozia była również zawodna. Ze względu na słabą sztywność okna wypadły. Kolejnym słabym punktem była niewystarczająca moc sprężarki do zasilania pneumatycznego zawieszenia, które ponownie zamontowano w tym prototypie. Brak wspomagania kierownicy utrudniał panowanie nad autobusem, zwłaszcza na drogach gruntowych. Hamulce hydropneumatyczne z klockami bębnowymi. zapożyczone również z ZiŁ-164, zostały zauważone jako niebezpieczne do użytku operacyjnego. Kolejnym problemem był nieszczelny dach i komora silnika, przez co wnętrze było mokre, gorące i hałaśliwe oraz zbyt duże spalanie. Oba autobusy nie przeszły testów i nie zostały zaakceptowane przez komisję. Tym samym produkcję seryjną przesunięto na rok 1964, kiedy to wszystkie krytykowane wady zostały całkowicie wyeliminowane.
W międzyczasie, w 1963 roku, wypuszczono kolejny prototyp, LAZ-699A "Karpacki-1". W tej modyfikacji zostały wyeliminowane wszystkie słabości dotychczasowych prototypów. Autobus otrzymał bardziej niezawodne osie od ówczesnej nowej ciężarówki MAZ-500 . Zewnętrznie autobus pozostał ten sam. Była to ostatnia modyfikacja z czterema reflektorami.
Piąty prototyp można uznać za model przedseryjny. Konstrukcja jest podobna do pierwszych prototypów, z dwoma reflektorami z przodu i okrągłymi nadkolami na obu przednich i tylnych osiach.
modyfikacje
LAZ-699A „Turysta” (1964–1966)
W przeciwieństwie do prototypów seryjny LAZ-699A został znacznie uproszczony. Toaleta, szafa i wypolerowane zniknęły. Pseudonim zmieniono na „Turysta”, taki sam jak w LAZ-697 . Były dwa seryjne typy dachu, normalny całkowicie metalowy, z trzema lukami wentylacyjnymi i wersja z miękkim dachem, z trzema klapami plandekowymi, do użytku w ciepłych lub tropikalnych obszarach. Wydłużenie nadwozia o jedną sekcję szyby spowodowało słabą sztywność ramy, a problem nie został odpowiednio rozwiązany podczas opracowywania prototypów, więc produkcja trwała tylko dwa lata, do 1964 roku i wyprodukowano tylko kilka autobusów tej modyfikacji.
| Obrazy zewnętrzne | |
|---|---|
| LAZ-699A „Tourist” i „Lux” | |
 LAZ-699A „Tourist”
| |
|
Wnętrze LAZ-699A „Tourist”
| |
|
LAZ-699A „Lux”
| |
|
LAZ-699A „Lux” od tyłu
|
ŁAZ-699A "Luks" (1967)
Specjalnie na międzynarodowe zawody autobusowe 18e Semaine Internationale du Car i XV Rallye Touristique international EUROPE-COTE D'AZUR w Nicei we Francji , które odbywają się co dwa lata, wiosną 1967 roku wyprodukowano luksusową modyfikację. Impreza trwała trzy tygodnie . W pierwszym tygodniu zaprezentowane zostały najnowsze osiągnięcia branży autobusowej. W pozostałych dwóch tygodniach rajd autobusowy wzdłuż Lazurowego Wybrzeża jak również przez główne miasta europejskie. W tamtym czasie konkurs cieszył się ogromnym prestiżem, a Związek Radziecki brał w nim udział po raz pierwszy. Wraz z LAZ-699 „Lux” brał udział inny najnowocześniejszy model autobusu LAZ, Ukraina 67, a także modele innych producentów, takie jak ZiL -118 „Youth” i PAZ -665T. Autobusy, w tym LAZ-699A „Lux”, otrzymały wiele zwycięskich cen od francuskiej komisji turystycznej.
Rozwój modelu rozpoczął się już w 1966 roku. Celem było stworzenie modyfikacji seryjnego LAZ-699A, o większej wygodzie i nietuzinkowym designie. Ponownie zamontowano wypolerowaną część frontową oraz toaletę z garderobą z tyłu. Wygląd zewnętrzny pozostał taki sam, z wyjątkiem niektórych bocznych listew nad nadkolami i metalowych kołpaków na wszystkich kołach. Również światła przeciwmgielne i kierunkowskazy zostały zainstalowane w przednim zderzaku. Model został zbudowany tylko raz. Na rynek wewnętrzny autobus był zbyt luksusowy, a dla osiągnięcia takiej jakości budynku był zbyt drogi. Również w 1966 roku rozpoczęto przygotowania do opracowania całkowicie nowej modyfikacji LAZ-699N. LAZ-699A stał się przestarzały, a cały proces jego modyfikacji został zatrzymany.
ŁAZ-699N (1969–1978)
Chociaż seryjna produkcja pierwszego LAZ-699A „Turysta” została wstrzymana w 1966 r., W zakładzie LAZ kontynuowano prace nad autobusem międzymiastowym. Już w połowie lat 60. kierunek projektowania autobusów przesuwał się od okrągłych, pozbawionych granic form i zagiętych połaci dachowych do wyraźnie obramowanych i obramowanych części karoserii.
Po wprowadzeniu modyfikacji N LAZ-695 i LAZ-697 nowy projekt został również przeniesiony do LAZ-699. Linia 699N otrzymała wzmocnioną oś przednią i wspomaganie kierownicy z ciężarówki MAZ-500 , oś tylną z Raby oraz zmodyfikowany silnik ZIL-375Ya5. Osie Raba posiadają przekładnię planetarną w piastach kół oraz większą powierzchnię klocków hamulcowych. Dzięki temu skróciła się droga hamowania. Ogromną pracę wykonano, aby poprawić hamulce i przyspieszyć ich czas reakcji. Hamulce posiadały osobny zespół napędowy, więc nawet w przypadku zerwania jednego z przewodów pneumatycznych nadal zapewnione było bezpieczne hamowanie. Prototyp, wydany w 1969 roku, nosił nazwę LAZ-699N „Tourist-2”. Przód nowego projektu nadwozia stał się bardziej płaski. Tylna część została zunifikowana z LAZ-695M. Zniknięcie zakrzywionych połaci dachowych pozwoliło uzyskać lepszą sztywność nadwozia i umożliwiło zamontowanie większych bocznych okien. Dzięki nowej konstrukcji rozwiązano również problem z gorącą przestrzenią wewnętrzną, wynikającą z ogromnej powierzchni przeszklonej. Drugą nowością były tylne drzwi wejściowe, które od tego czasu były obowiązkowym atrybutem LAZ-699. Liczba miejsc pozostała taka sama (41). Ale jednocześnie bagażnik powiększył się do 4,38 m³. Jako zawieszenie zastosowano resory piórowe na wszystkich osiach. Przed rozpoczęciem produkcji seryjnej wyprodukowano trzy serie prototypowe, które prawie się nie różniły. W 1973 r. modyfikacja N została ponownie wystarczająco dostosowana. Od tego momentu pseudonim został zmieniony na „Ukraina”. Produkcja trwała tylko dwa lata. W latach 1976-1978 zbudowano tylko kilka autobusów tej modyfikacji. Jeden z LAZ-699N „Ukraina” został szczegółowo odrestaurowany przez entuzjastów z Kijów
ŁAZ-699B (1969)
LAZ-699B (Numer-56E) był próbą stworzenia autobusu miejskiego o dużej pojemności na rozszerzonej podstawie LAZ-695 N, podobnej do LAZ-699A, która została wydłużona o jedną sekcję LAZ-697 . Autobus otrzymał także mocny silnik ZiŁ-375 o mocy 180 KM, wzmocnione osie i konstrukcję nadwozia. Pojazd otrzymał również automatyczną skrzynię biegów, taką samą jak w eksperymentalnym LAZ-695Zh oraz pneumatyczne zawieszenie sprężynowe. Wewnętrzna przestrzeń miała 31 miejsc siedzących i mogła pomieścić łącznie 74 pasażerów. W środku konstrukcji zainstalowano szerokie 4-segmentowe drzwi klapowe od LiAZ-677. Autobus miał więc troje drzwi wejściowych i platformę akumulacyjną pośrodku. Został zbudowany tylko w jednym egzemplarzu przez Ogólnozwiązkowy Doświadczalny Instytut Budownictwa, w Lwów . W 1972 roku nie było już zapotrzebowania na taki typ autobusu, zwłaszcza że istniał już seryjny LiAZ-677 o łącznej pojemności 110 pasażerów.
Później, w 1972 roku, model ten został wyposażony w hybrydowy układ napędowy. Zainstalowano silnik benzynowy ZMZ-53, z generatorem trakcji DK-512A, akumulatorami i silnikami trakcji DK-308A o mocy 75 kW. Ale to też pozostało eksperymentem.
ŁAZ Ukraina-71 (1971)
Na początku lat 70. tradycją stało się wypuszczanie co dwa lata luksusowych modeli autobusów z najnowszymi technologiami i nadawanie im nazwy „Ukraina”. LAZ „Ukraina-71” był jedynym, który został wyprodukowany w dwóch egzemplarzach. Projekt nie był również futurystyczny, jak w przypadku poprzedników, LAZ Ukraina-67 czy LAZ Ukraina-69 i przypominał prototypy LAZ-699N. Wnętrze zostało wyposażone w dwa telewizory, systemy radiowe, polerowane, toaletę, lodówkę, ekspres do kawy i kuchenkę gazową. Każde siedzenie, które można było odchylać i przesuwać na boki, posiadało indywidualny system oświetlenia i wentylacji. Autobus otrzymał zmodyfikowany silnik ZiŁ-375Ya5 o mocy jeszcze 375 KM, hydrauliczne wspomaganie sprzęgła, dwusekcyjny układ hamulcowy oraz pneumatyczne zawieszenie teleskopowe.
ŁAZ Ukraina-73 (1973)
Dwa lata później, w 1973 roku, wyprodukowano wygodniejszą wersję. Podłoga w części pasażerskiej została nieco podniesiona. Kolejną nowością były napędzane elektrycznie, zautomatyzowane dwuczęściowe drzwi wejściowe, które otwierały się na zewnątrz oraz system kontroli klimatu. Planowano zainstalować nowy silnik wysokoprężny YAMZ-740, prototyp przyszłego silnika do KAMAZ , ale fabryka LAZ go nie dostała. Zastosowano nową pięciostopniową przekładnię YAMZ-204U.
Prototyp LAZ-699ND (1974)
W 1974 roku prototyp LAZ „Ukraina-71” został faktycznie wyposażony w silnik wysokoprężny YAMZ -740 o mocy 210 KM i został pokazany publiczności na jubileuszowej wystawie „50 lat Awtopromu” w Moskwie . Później autobus otrzymał przyrostek ND, a rozpoczęcie produkcji planowano na rok 1979, ale nigdy do tego nie doszło.
ŁAZ-699P (1973–1974)
LAZ-699P oparty na luksusowej modyfikacji LAZ-699N „Ukraina-71” i „Ukraina-73”. Zastąpił specjalną wersję LAZ-695M dla astronautów i został stworzony w samą porę, dla kooperacyjnej misji kosmicznej Związku Radzieckiego i Stanów Zjednoczonych Apollo - Sojuz . Od połowy lat 70. planowano rozpoczęcie długoterminowych misji na stacje kosmiczne. Zwiększyło to wymagania sanitarno-epidemiologiczne. Innym ważnym powodem były zwiększone wymagania dotyczące ochrony skafandrów po katastrofie Sojuza 11 . W 1973 r. istniał już Instytut Badawczy Techniki Autobusowej w zakładzie LAZ, więc modyfikacja dla astronautów została tutaj całkowicie opracowana
Wnętrze było hermetycznie uszczelnione, okna były podwójnie oszklone i atermiczne. Ponadto zainstalowano system klimatyzacji Freeturbo BM-15 niemieckiego producenta Anton Kaiser. Autobus został przydzielony do trzech przedziałów. Przednia przeznaczona była dla kierowcy i dowódcy. Przedział pasażerski nr 1 znajdował się za sekcją kierowcy i zajmował około połowy długości autobusu. Przeznaczony był wyłącznie dla astronautów i towarzyszących im lekarzy. Po lewej stronie zamontowano trzy wygodne i bardzo duże, obrotowe fotele astronautów, specjalnie dopasowane do przyszłego Sojuza-T statek kosmiczny z trzyosobową załogą. Po prawej stronie znajdowały się trzy miejsca dla lekarzy. Do wentylacji Sokol-K w tej części autobusu istniały specjalne centrale wentylacyjne. Przedział pasażerski numer dwa zawierał dziewięć wygodnych foteli, toaletę wypolerowaną, lodówkę i szafę. Przeznaczony był dla personelu towarzyszącego, któremu ze względów epidemiologicznych zabroniono kontaktu z astronautami. Tylne drzwi znajdowały się w środkowej części i prowadziły do komory śluzy, gdzie odkurzacz odsysał kurz ze skafandrów. Autobus został wyposażony w regulowany układ zawieszenia pneumatycznego. Aby chronić elektroniczne urządzenia wnętrza, elektronika silnika została ekranowana. Inne drobne funkcje to:
- odbiornik radiowy
- odbiornik kasetowy
- odbiornik kaset wideo
- systemie telewizyjnym
- system komunikacji wewnętrznej
| Obrazy zewnętrzne | |
|---|---|
| LAZ 699P i LAZ 699I | |
|
Drugi LAZ-699P
| |
|
LAZ-699P podczas montażu
| |
|
Przedział kierowcy
| |
|
Środkowy i tylny przedział
| |
|
Transport pierwszego LAZ-699P na Bajkonur przez AN-22
| |
|
LAZ-699I
|
Autobus został uroczyście przekazany lotnictwu radzieckiemu 16 maja 1974 roku we Lwowie . Do celu dotarł wojskowym samolotem transportowym Antonow An-22 . 3 lipca autobus został po raz pierwszy użyty do przetransportowania załogi Sojuza 14 na ich statek kosmiczny. Drugi LAZ-699P został wyprodukowany rok później, specjalnie dla wspomnianego wcześniej Apollo-Sojuz program kosmiczny. W latach 1974-1975 LAZ-699P sprowadził główne załogi na stanowiska rakietowe, aw latach 1975-1991 załogi rezerwowe. Następnie autobusy zostały zastąpione przez nowo LAZ-5255 „Karpaty”, następcę LAZ-699. Drugi LAZ-699P został przewieziony do zamkniętej miejscowości miejskiej Star City , gdzie spłonął kilka lat później. Pierwszy służył na kosmodromie do 2003 roku.
ŁAZ-699I (1974–1975)
W latach 1974-1975 powstała kolejna specjalna wersja LAZ-699N dla kosmodromu Bajkonur . ŁAZ-699I miał być mobilnym punktem obsługi startów rakiet. Autobus został wyposażony w dwa oddzielne układy chłodzenia i zasilania pokładowego. Podczas jazdy działał standardowy układ chłodzenia cieczą. Zasilanie zapewniała sieć pokładowa 12V oraz agregat prądotwórczy o mocy 1,2 kW. W eksploatacji stacjonarnej autobus był ogrzewany i chłodzony za pomocą układu elektroenergetycznego, składającego się z 12 wentylatorów nagrzewnicy LN-1. Do zasilania tego systemu oraz licznych odbiorników energii, takich jak mikrofony, urządzenia telekomunikacyjne i wydajny klimatyzator „Anton Kaiser PVKE 25-0”, pokładowa sieć elektryczna o napięciu 380/220 V AC i częstotliwości Zastosowano 50 Hz. Autobus został podzielony na trzy części. Przedział numer 1 leżał z tyłu. Po lewej stronie znajdowały się trzy stanowiska pracy z mikrofonami. Ponadto zamontowano 4 miejsca dla 8 osób, klimatyzację na pilota, lodówkę oraz szafę. Druga sekcja znajdowała się pomiędzy dwiema głównymi komorami i zawierała jedno siedzenie, szafę na kostiumy i szafkę na odkurzacz. Odkurzacz służył do czyszczenia kostiumów z kurzu. Trzeci przedział znajdował się za miejscem kierowcy. Zawierał również 8 miejsc do siedzenia, szafę i duży stół. Każda komora główna miała własne drzwi wejściowe, które prowadziły do hermetycznie zamkniętej przestrzeni wewnętrznej, ale w przeciwieństwie do LAZ-699P konfiguracja rozmieszczenia drzwi była podobna do seryjnego LAZ-699N. Technicznie ta modyfikacja była podobna do LAZ-699P. W sumie zbudowano 2 autobusy tej wersji, które służyły na Kosmodromie do 2003 roku.
ŁAZ-699R (1978–2002)
Nowa modyfikacja zastąpiła LAZ-699N w 1978 roku. Ale dopiero w 1983 roku, kiedy wyprodukowano autokar klasy średniej LAZ-697 został skrócony, rozpoczęła się pierwsza masowa produkcja LAZ-699. W 1985 roku LAZ-697 został całkowicie zastąpiony modelem 699. W ciągu ponad 20 lat produkcji model ten przeszedł liczne modyfikacje, jednak główne części i konstrukcja nadwozia pozostały te same. We wnętrzu wciąż znajduje się 41 miejsc z odchylanymi oparciami, indywidualnym oświetleniem i systemem wentylacji. Do 1981 roku autobusy posiadały prostokątne reflektory. Ponadto wczesne modele miały fałszywą osłonę chłodnicy. Funkcja ta została usunięta pod koniec lat 80. W pierwszej połowie lat 80-tych istniała luksusowa wersja na potrzeby różnych wysokich instytucji rządowych. Typowe dla tych modeli były ozdobne elementy zewnętrzne, wykonane z czarnego plastiku, takie jak kołpaki i fałszywa osłona chłodnicy oraz wlot powietrza, a także przedni zderzak z przednimi światłami. Od 1990 roku z autobusów zniknęły drzwi wejściowe dla kierowcy. Chociaż pierwotnie zaprojektowany do obsługi połączeń dalekobieżnych, był używany na krótszych trasach międzymiastowych i podmiejskich. Głównym powodem była przestarzała konstrukcja, jeszcze na początku lat 80-tych. W tym czasie w Związku Radzieckim istniały wygodniejsze i bardziej ekonomiczne autokary napędzane silnikiem diesla, jak np Węgierski Ikarus 256 i Ikarus 250 . Niemniej jednak autobus miał też pewne zalety. Dzięki prostej i sprawdzonej przez dziesięciolecia konstrukcji autobus był niezawodny i mógł pokonywać twarde, gruntowe drogi, typowe dla Związku Radzieckiego.
- ŁAZ-699R
Pierwsza wersja seryjnego LAZ-699, z fałszywą osłoną chłodnicy na przednich i bocznych drzwiach kierowcy
Ostatnia wersja LAZ-699R, bez fałszywej osłony chłodnicy
LAZ-699R w porównaniu do swojego głównego odpowiednika w Związku Radzieckim , węgierskiego Ikarusa 256
Zasilany gazem LAZ-699R w Rosji
.jpg)
Po rozpadzie Związku Radzieckiego i związanym z tym wzroście cen paliw, silniki benzynowe ZIL-375, pierwotnie przeznaczone do wojskowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła Ural-375 , stały się przestarzałe. Operatorzy autobusów zaczęli dostosowywać silniki za pomocą instalacji gazowych lub instalowanych silników wysokoprężnych, takich jak YAMZ-236 z MAZ samochody ciężarowe. W porównaniu z oryginalnym silnikiem ZIL, YAMZ-236 jest o pół tony cięższy i bez turbosprężarki ma prawie taką samą moc 195 KM. Mimo to silnik wysokoprężny ma znacznie lepsze właściwości trakcyjne, jak na przykład wyższy moment obrotowy 716 Nm (ZIL-375: 475 Nm), który jest osiągany przy znacznie niższych obrotach 1400 obr./min. Zużycie paliwa przez LAZ z takim silnikiem spadło z 40 do 27 litrów tańszego oleju napędowego. Jednak wymiana silnika wymagała również zamontowania odpowiedniej skrzyni biegów. Prace badawcze producenta zostały wykonane tylko na LAZ-695 . Wybór najpierw padł na D-245.9, z języka białoruskiego producent MZ. Później seryjnie montowano także wcześniej wspomniany YAMZ-236. Istniały dwa różne oznaczenia, LAZ-695D „Dana” i LAZ-695T „Tanya”. LAZ-699 był seryjnie wyposażony w silnik wysokoprężny YAMZ-236A, ale nie otrzymał własnej litery oznaczenia. Nawiasem mówiąc, nigdy nie istniała żadna modyfikacja 699 napędzana gazem, taka jak LAZ-695NG, ze zbiornikami gazu na dachu.
ŁAZ-699 „Karpacki” (1978)
| Obrazy zewnętrzne | |
|---|---|
| LAZ-699 „Karpacki” | |
|
LAZ-699 „Karpacki”
| |
|
Dalszy rozwój, LAZ-5255P
|
ŁAZ-699 „Karpacki” został wyprodukowany tylko w jednym egzemplarzu przez Ogólnounijny Eksperymentalny Instytut Budowy Autobusów we Lwowie . Modyfikacja polegała na całkowicie nowej konstrukcji zarówno zewnętrznej, jak i wewnętrznej. Niektóre elementy konstrukcyjne i rozwiązania techniczne zostały zintegrowane z seryjnym LAZ-699R. Po kilku prezentacjach autobus został przekazany do centrum szkolenia astronautów w Moskwie, gdzie pracował przez wiele lat. Następnie model był dalej rozwijany pod oznaczeniem 5255P.
Porównanie
| ŁAZ-695 N | ŁAZ-697 R | ŁAZ-699R | |
|---|---|---|---|
| Zdjęcie |  |
 |
|
| Lata produkcji seryjnej | 1976–2010 | 1978–1985 | 1978–2002 |
| Wymiary [mm] | |||
| Rozstaw osi | 4190 | 4200 | 5545 |
| Długość | 9190 | 9195 | 10540 |
| Szerokość | 2500 | ||
| Wysokość | 2950 | 2980 | |
| Dane silnika | |||
| Model | Ził-130Ya2 | Ził-375Ya5 | |
| Typ | zasilany benzyną, V8 | ||
| Objętość [l] | 6 | 7 | |
| Stopień sprężania | 6.5 | ||
| Moc maksymalna [KM] ([kW]) | 150 (110,3) przy 3200 obr./min | 180 (132,4) przy 3200 obr./min | |
| Maksymalny moment obrotowy [Nm] | 402 przy 1800-2000 obr./min | 465,8 przy 1800 obr./min | |
| średnica*skok [mm²] | 100*95 | 108*95 | |
| Przenoszenie | |||
| Ilość biegów | 5 | ||
| Synchronizacja | na biegu II, III, IV, V | ||
| Przełożenie | I-7.44; II-4.10; III-2.29; IV-1,47; V-1.00; Bieg wsteczny-7.09 | I-6.17; II-3.40; III-1.79; IV-1.00; V-0,78; Bieg wsteczny – 6,69 | |
| Końcowy bieg | Scentralizowana, jednostopniowa i planetarna przekładnia w piastach kół | ||
| Przełożenie ostatniego biegu: bieg centralny/przekładnia piasty koła/całkowity | 1,93/ 3,90/ 7,52 | 1,79/ 3,90/ 6,98 | 1,93/ 3,90/ 7,52 |
| Dane dotyczące masy [kg] | |||
| pusta waga | 6850 | 7550 | 8896 |
| Obciążenie przedniej/tylnej osi | 2200/4650 | 2450/ 5100 | 3273/5623 |
| Maksymalna dopuszczalna masa | 11610 | 10880 | 12998 |
| Dopuszczalne obciążenie przedniej/tylnej osi | 4085/7525 | 3770/7110 | 4548/ 8450 |
| Masa silnika ze sprzęgłem | 620 | 640 | |
| Masa przekładni | 120 | 216 | |
| Masa wału napędowego | 16 | 30 | |
| Obciążenie przedniej osi | 304 | 398 | |
| Obciążenie tylnej osi | 665 | 720 | |
| Masy ciała | 3080 | 3405 | 4610 |
| Masa koła/ Masa wszystkich kół | 110/ 660 | ||
| Waga grzejnika | 35 | ||
| Inne dane | |||
| ilość miejsc | 34 | 33 | 41 |
| Maksymalna prędkość [km/h] | 80 | 85 | 102 |
| Zużycie paliwa [l/100 km] | 35 | 41 | |
| Droga hamowania przy 60 km/h [m] | 32.1 | ||
| Maksymalny promień skrętu zewnętrznego koła przedniego [m] | 8.5 | 11.2 |