Lodołamacz projektu 22220
Arktika w suchym doku w Kronsztadzie , 2021 r
|
|
| Przegląd zajęć | |
|---|---|
| Budowniczowie | Stocznia Bałtycka |
| Operatorzy | FSUE Atomflot |
| Poprzedzony | |
| zastąpiony przez | Projekt 10510 |
| Wybudowany | 2013 – obecnie |
| Czynny | 2020 – obecnie |
| Zaplanowany | 7 |
| Budynek | 2 |
| Zakończony | 3 |
| Aktywny | 3 |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Lodołamacz |
| Przemieszczenie |
|
| Długość |
|
| Belka |
|
| Wysokość | 51,25 m (168 stóp) |
| Projekt |
|
| Głębokość | 15,2 m (50 stóp) |
| Klasa lodowa | Lodołamacz RMRS9 |
| Zainstalowana moc |
|
| Napęd |
|
| Prędkość |
|
| Wytrzymałość |
|
| Załoga | 75 |
| Obiekty lotnicze | Lądowisko i hangar |
Projekt 22220 , znany również pod rosyjskim oznaczeniem serii rozmiarów LK-60Ya , to seria rosyjskich lodołamaczy o napędzie atomowym . Wiodący statek tej klasy, Arktika , został dostarczony w 2020 roku i przewyższył poprzednią serię sowieckich lodołamaczy o napędzie atomowym jako największy i najpotężniejszy lodołamacz na świecie.
Według stanu na listopad 2022 r. w eksploatacji znajdują się trzy lodołamacze Projektu 22220 ( Arktika , Sibir i Ural ), czwarty ( Jakucja ) został zwodowany, piąty ( Czukotka ) został zwodowany w Stoczni Bałtyckiej w Sankt Petersburgu , a szósty i siódmy są w trakcie budowy. zamówienie.
Rozwój
LK-60Ya
Po drugiej wojnie światowej Związek Radziecki rozpoczął ambitny program rozwoju transportu morskiego z zamiarem przekształcenia pokrytej lodem Północnej Drogi Morskiej w żeglowną trasę żeglugową, która mogłaby być następnie wykorzystywana do wydobywania surowców naturalnych z Arktyki. Obejmowało to wymianę przestarzałych lodołamaczy o napędzie parowym na mocniejsze statki z silnikiem Diesla i zakończyło się budową pierwszego lodołamacza o napędzie atomowym pod koniec lat pięćdziesiątych. Druga faza, która rozpoczęła się na początku lat 70. i trwała do r rozpadu Związku Radzieckiego , dodatkowo powiększył flotę sowieckich lodołamaczy o dodatkowe lodołamacze o napędzie atomowym i spalinowym, co umożliwiło nieprzerwaną całoroczną eksploatację zachodniej części Północnej Drogi Morskiej oraz wydłużyło sezon żeglugowy w sektorze wschodnim.
W latach 80. XX wieku badania przeprowadzone przez Centralny Morski Instytut Badań i Projektowania (CNIIMF) oraz Centralne Biuro Projektowe „Góra Lodowa” zaowocowały „seriami rozmiarów lodołamaczy” od 7-megawatowych pomocniczych lodołamaczy (LK-7) do 110-megawatowej elektrowni jądrowej napędzani „przywódcy lodołamaczy” (LK-110Ya). Jedna z proponowanych nowych klas lodołamaczy, LK-60Ya, została opracowana jako bezpośredni zamiennik poprzedniej generacji klasy Arktika lodołamacze o napędzie atomowym, które weszły do służby pod koniec lat 70. XX wieku i były szeroko stosowane w rosyjskiej Arktyce. Oprócz działania jako ciężkie lodołamacze linowe na całej długości Północnej Drogi Morskiej od Murmańska aż do Cieśniny Beringa , nowe lodołamacze o mocy 60 megawatów zastąpiłyby również lodołamacze o płytkim zanurzeniu o napędzie atomowym Taymyr i Vaygach na rzece Dudince . - Trasa Murmańska , która obejmowała operacje lodołamania w ujściu rzeki Jenisej . Ta ostatnia operacja była możliwa dzięki nowatorskiej funkcji podwójnego zanurzenia, zdolności do odbalastowania statku podczas zbliżania się do płytkich obszarów przybrzeżnych. Inne parametry techniczne lodołamaczy nowej generacji o napędzie atomowym zostały zaczerpnięte z rozległego doświadczenia operacyjnego Rosjan z żeglugi arktycznej. Na przykład ustalono, że aby zapewnić niezawodną nawigację przez cały rok w zachodniej części Północnej Drogi Morskiej, LK-60Ya musiałby być zdolny do łamania co najmniej 2,8-metrowego lodu, co stanowi poprawę w stosunku do stara Arktyka _ s Zdolność do łamania lodu o długości 2,3 m (8 stóp). Ponadto eskortowanie rosyjskich arktycznych statków towarowych, takich jak popularny wówczas typ SA-15, bezpiecznie i skutecznie w ciężkich warunkach lodowych, wymagałoby lodołamacza o szerokości od 32 do 33 metrów (105 do 108 stóp) i wyporności od 34 000 do 36 000 ton (od 33 000 do 35 000 długich ton).
Podczas gdy natężenie ruchu wzdłuż Północnej Drogi Morskiej drastycznie spadło na początku lat 90. z powodu spowolnienia rosyjskiej gospodarki, mimo to uruchomiono ambitny program odnowy floty w ramach prezydenckiego programu Odrodzenie Floty Handlowej Rosji (1993–2000) . Ostatecznie żaden z planowanych lodołamaczy nie został zbudowany, a kontynuacja programu federalnego Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002–2010) obejmowała finansowanie budowy tylko dwóch nowych lodołamaczy spalinowo-elektrycznych oprócz ukończenia niedokończonej Arktika -klasa lodołamacz 50 Let Pobedy i rozpoczęcie prac nad wstępnym projektem nowej generacji lodołamaczy o napędzie atomowym.
Projekt 22220
Chociaż wstępny projekt został opracowany już pod koniec lat 80., ostateczny projekt techniczny LK-60Ya został ukończony w 2009 roku przez Centralne Biuro Projektowe „Góra Lodowa” jako Projekt 22220 .
Budowę wiodącego statku zlecono stoczni Baltic Shipyard z Sankt Petersburga , będącej częścią państwowej United Shipbuilding Corporation , w sierpniu 2012 roku z ceną kontraktową 36,959 miliardów rubli . (około 1,16 mld USD). Kontynuacja kontraktu o wartości 84,4 mld rubli (około 2,4 mld USD) na dwa dodatkowe statki została podpisana w maju 2014 r., A drugi kontrakt o wartości ponad 100 mld rubli (około 1,5 mld USD) na dwa kolejne w sierpniu 2019 r. W styczniu 2023 r. , rosyjski rząd przeznaczył 58,9 mld rubli (ok. 820 mln USD) na sfinansowanie 50% budowy dwóch dodatkowych lodołamaczy Projektu 22220, a 2 lutego podpisano kontrakt na budowę statku.
Podczas budowy lodołamaczy Projektu 22220 skupiono się na opracowaniu jeszcze większych i potężniejszych lodołamaczy o napędzie atomowym, znanych jako Projekt 10510 „Lider” ( rosyjski : Лидер , zlatynizowany : Lider ), przy czym oczekuje się, że pierwszy statek będzie oddany do służby w 2027 r. Jednak na początku 2023 r. wydawało się, że dodatkowe statki Projektu 10510 zostały odwołane na rzecz dwóch dodatkowych statków Projektu 22220.
Budowa
_in_December_2018._Baltic_Shipyard,_St._Petersburg.jpg){kind=spacer}
Budowę pierwszego lodołamacza Projektu 22220 rozpoczęto ceremonią cięcia stali 1 listopada 2012 r., a 5 listopada 2013 r. położono na pochylni stępkę wiodącego okrętu tej klasy . Podczas ceremonii wodowania 16 czerwca 2016 r. lodołamacz został nazwany Arktika ( ros . Арктика , dosł. „ Arktyka ”) na cześć pierwszego statku nawodnego, który dotarł do bieguna północnego który służył w latach 1975–2008. Chociaż pierwotnie planowano dostawę do grudnia 2017 r., budowa wiodącego lodołamacza Projektu 22220 opóźniła się z powodu problemów związanych z dostawą komponentów krajowych. Arktika rozpoczęła pierwszy etap prób morskich w Zatoce Fińskiej z napędem diesla 12 grudnia 2019 roku i dwa dni później wróciła do Sankt Petersburga. Kolejne próby morskie, podczas których po raz pierwszy jednostka miała zostać przetestowana pod wpływem energii jądrowej, rozpoczęły się 23 czerwca i zakończyły 13 lipca. Wkrótce po zakończeniu ostatnich prób morskich do połowy września Arktika popłynął z Sankt Petersburga do Murmańska przez biegun północny, gdzie lodołamacz dotarł 3 października. Ceremonia podniesienia bandery z okazji wejścia statku do służby odbyła się w Murmańsku 21 października 2020 r.
Stępkę drugiego lodołamacza Projektu 22220 (nazywanego w Rosji „pierwszym okrętem seryjnym” tej klasy) położono 26 maja 2015 r. Lodołamacz został zwodowany jako Sibir ( ros . Сибирь , dosł. „ Syberia ”) 22 maja 2015 r. Wrzesień 2017. Wcześniej nazwa ta była używana na drugim lodołamaczu klasy Arktika , który służył w latach 1977-1992. Podobnie jak w przypadku statku wiodącego, problemy z dostawą sprzętu przesunęły dostawę jednostki z 2018 r. na koniec 2021 r. Sibir wypłynął na pierwsze próby morskie 16 listopada 2021 r. i pod koniec miesiąca wrócił do Sankt Petersburga. Po drugich próbach morskich Sibir został dostarczony do Atomflotu 24 grudnia 2021 roku. W styczniu 2022 roku statek rozpoczął operacje lodołamania na Morzu Karskim.
Ceremonia położenia stępki trzeciego („drugiego seryjnego”) lodołamacza Projektu 22220 odbyła się 25 lipca 2016 r., Krótko po tym, jak częściowo zmontowany kadłub Sibira został zniesiony po pochylni w celu ostatecznego montażu kadłuba. Statek został zwodowany 27 maja 2019 roku jako Ural ( ros . Урал ; po Uralu ). Nazwę tę wybrano już wcześniej dla ostatniego Arktika , kiedy kładziono go pod stępkę w 1989 roku, ale w trakcie budowy zmieniono nazwę statku na 50 Let Pobedy ( rosyjski : 50 лет Победы , dosł. „50 lat zwycięstwa”). Dostawa jednostki, pierwotnie planowana na 2020 r., została przesunięta najpierw na 2021 r., a następnie na koniec 2022 r. Po zakończeniu prób morskich w rekordowym czasie [ wątpliwe – dyskusja ] 14-31 października 2022 r. na Uralu odbyło się uroczyste podniesienie bandery 22 listopada 2022 r. Lodołamacz wypłynął do swojego portu macierzystego, Murmańska, następnego dnia.
Stępkę pod czwarty („trzeci seryjny”) lodołamacz Projektu 22220 położono 26 maja 2020 r., a zwodowano 22 listopada 2022 r. Statek otrzyma nazwę Jakucja ( ros . Якутия ; od Republiki Sacha (Jakucja) ).
Ceremonia położenia stępki piątego („czwartego seryjnego”) lodołamacza Projektu 22220 Czukotka ( ros . Чукотка ; od Czukockiego Okręgu Autonomicznego ) odbyła się 16 grudnia 2020 r.
Szósty („piąty serial”) i siódmy („szósty serial”) lodołamacze Projektu 22220 są zamówione z dostawami zaplanowanymi na grudzień 2028 i grudzień 2030.
Projekt
Charakterystyka ogólna
długość całkowitą 173,3 m (569 stóp) i 160,0 m (525 stóp) na projektowanej linii wodnej . Podczas gdy maksymalna szerokość wynosi 34 metry (112 stóp), na projektowej linii wodnej szerokość kadłuba zmniejsza się do 33 metrów (108 stóp) z powodu nachylonych boków. Aby móc skutecznie operować zarówno w płytkich ujściach rzek arktycznych, jak i wzdłuż Północnej Drogi Morskiej, zanurzenie lodołamaczy Projektu 22220 można zmieniać poprzez pobieranie i odprowadzanie wody balastowej . Pierwotnie zaprojektowany z operacyjnym zakresem zanurzenia od 8,5 do 10,5 m (27 stóp 11 cali do 34 stóp 5 cali), oficjalne minimalne zanurzenie operacyjne wzrosło od tego czasu najpierw do 8,55 m (28 stóp 1 cal), a później do 8,65 m (28 stóp 5 cali). Jednak ze względu na nadwagę minimalne osiągalne zanurzenie wynosi w rzeczywistości około 9 metrów (29 stóp 6 cali). Przy pierwotnym minimalnym zanurzeniu 8,5 metra (28 stóp) lodołamacze mają wyporność 25 540 ton (25 140 długich ton), podczas gdy wyporność przy pełnym obciążeniu przy zanurzeniu projektowym wynosi 33 530 ton (33 000 długich ton). Pod względem wielkości lodołamacze Projektu 22220 są o 13,7 m (45 stóp) dłuższe i 4 m (13 stóp) szersze niż 50 Niech Pobedy , dotychczas największy lodołamacz świata, i przy pełnym obciążeniu mają o około jedną trzecią większą wyporność.
Klasa lodowa lodołamaczy Projektu 22220, Icebreaker9 , jest najwyższą klasą przypisaną przez Rosyjski Rejestr Morski Statków (RMRS) i pozwala na działanie w lodzie o grubości do 4 metrów (13 stóp) podczas zimowego i wiosennego okresu nawigacyjnego.
Moc, napęd i wydajność
Podobnie jak poprzednie rosyjskie lodołamacze o napędzie atomowym od czasu budowy Lenina w 1959 roku , lodołamacze Projektu 22220 są wyposażone w jądrowo-turboelektryczny układ napędowy, w którym reaktory jądrowe wytwarzają parę dla turbogeneratorów , które z kolei wytwarzają energię elektryczną dla silników napędowych napędzających śmigła statku.
Pokładowa elektrownia jądrowa składa się z dwóch reaktorów wodnych ciśnieniowych RITM-200 o mocy cieplnej 175 MWt każdy. Reaktory, opracowane przez OKBM Afrikantov , wykorzystują do 20% wzbogaconego uranu-235 , a podczas pracy ze współczynnikiem wydajności 0,65, wymagają uzupełniania paliwa co siedem lat przez 40-letni planowany okres eksploatacji. Zewnętrzne wymiary dwureaktorowej elektrowni zlokalizowanej na śródokręciu wynoszą 6 na 13,2 na 15,5 metra (20 na 43 na 51 stóp) i waży 1100 ton (1100 długich ton; 1200 ton amerykańskich). Dwa główne turbogeneratory produkowane przez firmę Kirov-Energomash wytwarzają po 36 megawatów energii elektrycznej przy 3000 obr./min.
Układ napędowy lodołamaczy Projektu 22220 jest zgodny z klasycznym wzorem lodołamaczy polarnych z trzema liniami wałów i jednym sterem. 6,2-metrowe (20 stóp) czterołopatowe śmigła o stałym skoku, każde napędzane silnikiem elektrycznym o mocy 20 megawatów (27 000 KM), są wykonane ze stali nierdzewnej i ważą około 60 ton (59 długich ton; 66 ton amerykańskich) za sztukę. Z całkowitą mocą napędową 60 megawatów (80 000 KM), lodołamacze Projektu 22220 zastępują 56-megawatowy (75 000 KM) Jamał i 50 Let Pobedy - dwie pozostałe Arktika -klasy lodołamaczy w służbie — jako najpotężniejsze lodołamacze na świecie.
Lodołamacze Projektu 22220 są zaprojektowane tak, aby mogły łamać lód o grubości 2,8 metra (9 stóp) przy ciągłej prędkości 1,5–2 węzłów (2,8–3,7 km/h; 1,7–2,3 mil/h) przy pełnej mocy podczas pracy na głębokiej wodzie przy szkic projektowy. Na otwartej wodzie lodołamacze mogą osiągnąć prędkość 22 węzłów (41 km / h; 25 mil / h).
Statki w klasie
| Nazwa | Numer IMO | Położony | Wystrzelony | Upoważniony | Status |
|---|---|---|---|---|---|
| Arktyka | 9694725 | 5 listopada 2013 r | 16 czerwca 2016 r | 21 października 2020 r | Czynny |
| Sybir | 9774422 | 26 maja 2015 r | 22 września 2017 r | 24 grudnia 2021 r | Czynny |
| Uralu | 9658642 | 25 lipca 2016 r | 25 maja 2019 r | 22 listopada 2022 r | Czynny |
| Jakucja | 9911202 | 26 maja 2020 r | 22 listopada 2022 r | grudzień 2024 (planowany) | W budowie |
| Czukotka | 9924106 | 16 grudnia 2020 r | grudzień 2026 (planowane) | W budowie | |
| grudzień 2028 (planowane) | Zamówione | ||||
| grudzień 2030 (planowane) | Zamówione |