Lot 65 Florida Commuter Airlines

Lot 65 Florida Commuter Airlines

Douglas DC-3 podobny do wypadku
samolotu
Data	12 września 1980
Streszczenie	Przyczyna nieokreślona
Strona	Ocean Atlantycki w pobliżu West End Settlement , Wyspa Grand Bahama , Bahamy
Typ samolotu	Douglasa DC-3A
Operator	Linie lotnicze na Florydzie
Rejestracja	N75KW
Początek lotu	Port lotniczy Palm Beach , West Palm Beach , Floryda , Stany Zjednoczone
Miejsce docelowe	Międzynarodowy port lotniczy Grand Bahama , Freeport , Bahamy
mieszkańcy	34
Pasażerowie	30
Załoga	4
Ofiary śmiertelne	34
Ocaleni	0

W dniu 12 września 1980 roku, Florida Commuter Airlines Flight 65 , operujący z West Palm Beach na Florydzie do Freeport na Bahamach , rozbił się na Oceanie Atlantyckim w pobliżu West End Settlement na wyspie Grand Bahama . Douglas DC-3A używany podczas lotu nie został odzyskany, a wszystkie 34 osoby na pokładzie zginęły.

Śledczy nie byli w stanie ustalić przyczyny katastrofy, ale ustalili, że czynniki, które prawdopodobnie przyczyniły się do katastrofy, obejmowały lot w burzę, zawodne instrumenty z powodu rozbieżności w systemie statycznym Pitota oraz brak odpowiedniego nadzoru operacyjnego ze strony kierownictwa linii lotniczych.

Informacja o locie

Florida Commuter Airlines Flight 65 był regularnym lotem pasażerskim z międzynarodowego lotniska Palm Beach w West Palm Beach na Florydzie do międzynarodowego lotniska Grand Bahama w Freeport na Bahamach . Lot był obsługiwany samolotem Douglas DC-3A ( numer rejestracyjny N75KW ). Samolot nie był latany przez około pięć tygodni przed wypadkiem, a rurki Pitota pozostały odkryte w tym okresie.

Lot był obsługiwany przez kapitana Williama „Billa” Selvę Jr. (44) i pierwszego oficera Dianę Leonard (25). Kapitan został opisany jako doskonały pilot i bardzo zaznajomiony z trasą; pierwszy oficer miał doświadczenie na trasie iw lataniu na DC-3. Na pokładzie znajdowały się również dwie stewardessy i 30 pasażerów.

Pasażer początkowo zarezerwował lot dla 13 przyjaciół i współpracowników na znacznie mniejszym Piper Navajo linii lotniczej , płacąc 400 dolarów za podróż. Ponieważ Navajo może pomieścić maksymalnie 7 pasażerów, linia lotnicza zdecydowała się na użycie większego samolotu DC-3. Aby zapełnić nadmiarowe miejsca, linia lotnicza nieformalnie sprzedawała partnerom biznesowym bilety za jedyne 18 USD. Spowodowało to dużą liczbę pasażerów, którzy byli znajomymi.

Wypadek

Pierwotnie lot nr 65 miał wystartować o godzinie 19:30 wschodnioamerykańskiego czasu letniego . O 19:40 lot 65 próbował odlecieć, ale piloci przerwali start, ponieważ nie mieli wskazania prędkości. Pasażerowie zostali wyładowani. Konserwacja ustaliła, że mazaków błotnych blokują otwory rurki Pitota w systemie Pitota-statycznego samolotu (który służy do pomiaru prędkości). Konserwacja oczyściła gniazda, a szybka taksówka zweryfikowała poprawkę. Pasażerowie wrócili na pokład i samolot odleciał z West Palm Beach około 20:35.

O 20:49 lot 65 wyleciał poza zasięg radaru Miami. O 20:55 lot 65 nawiązał kontakt z kontrolerami podejścia we Freeport. O 20:58 kontroler podejścia zezwolił lotowi 65 na zejście na wysokość 1400 stóp, a pierwszy oficer potwierdził transmisję. To była ostatnia wiadomość z samolotu.

Samolot nie miał radaru i nie mógł wiedzieć, jak zła jest pogoda przed nimi. Wieża kontrolna próbowała nawiązać kontakt radiowy z samolotem o 21:15, ale nie otrzymała odpowiedzi. O 22:43 jednostka C-131 Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych dotarła do tego obszaru i zauważyła szczątki i ciała unoszące się w wodzie. W okolicy wystąpiły silne burze. 16 ciał zostało odzyskanych przed zakończeniem poszukiwań 15 września 1980 r. Były wstępne doniesienia, że ​​​​niektóre ciała miały na sobie kamizelki ratunkowe, ale późniejsze raporty amerykańskiej straży przybrzeżnej wskazywały, że żaden z odzyskanych pasażerów nie miał na sobie kamizelek ratunkowych.

Relacje naocznych świadków mówią, że samolot leciał nisko i wpadł do oceanu wkrótce po przebiciu się przez chmurę.

Dochodzenie

Katastrofa została zbadana przez National Transportation Safety Board (NTSB).

Wrak samolotu nie został odzyskany, z wyjątkiem poduszek siedzeń i grodzi ze sklejki znalezionych unoszących się w pobliżu miejsca wypadku. Przepisy w tamtym czasie nie wymagały instalowania rejestratorów lotu na samolocie, nie instalowano też rejestratora rozmów w kokpicie ani rejestratora parametrów lotu. Z powodu braku dowodów NTSB nie była w stanie ustalić prawdopodobnej przyczyny wypadku.

Jednak NTSB zidentyfikowała czynniki, które mogły przyczynić się do katastrofy. Czynniki te obejmowały „znane działania burzowe i turbulencje, istniejące wcześniej rozbieżności w systemie statycznym Pitota samolotu i ich wpływ na niezawodność przyrządów pokładowych oraz brak kontroli operacyjnej sprawowanej przez kierownictwo linii lotniczej”. Pierwotnie zaplanowany pilot nie był w stanie latać, a pilot zastępczy poinformował operacje lotnicze dla Florida Commuter Airlines, że nie jest uprawniony do wykonywania lotów zgodnie z częścią 135, ponieważ spóźniał się na 6-miesięczny przegląd według wskazań przyrządów. Dyrektor Operacyjny zapewnił pilota zastępczego, że lot ma być wykonany zgodnie z Part 91 i nie wymaga od niego posiadania aktualnego 6-miesięcznego przeglądu według wskazań przyrządów. Następnie pilot zgodził się na lot zgodnie z częścią 91.

NTSB ustaliło, że metoda zastosowana do oczyszczenia rurek Pitota była „… niewłaściwą procedurą konserwacji” i mogła przyczynić się do katastrofy. Główny mechanik, Sam DeThomas, użył małego śrubokręta i wieszaka na ubrania zamiast wymaganej procedury, aby usunąć gniazdo błota. DeThomas powiedział, że powodem, dla którego nie zastosował się do właściwej procedury (która wymagała odłączenia instrumentów od panelu i przedmuchania rurki Pitota) była niecierpliwość pasażerów. DeThomas powiedział śledczym, że „miałem problem z ludźmi krzyczącymi, że chcą wrócić do samolotu - nie wrócić do samolotu, ale chcieli lecieć”.

W trakcie śledztwa śledczy otrzymali „konkretne zarzuty” dotyczące możliwości sabotażu. Jednak w swoim raporcie końcowym NTSB zauważył, że „ Sabotaż lub nieczysta gra zostały odrzucone przez Federalne Biuro Śledcze i nie zostały uwzględnione w tej ocenie ”.

Następstwa

Komitet o nazwie Raise the Plane Committee zaplanował zlokalizowanie samolotu i wydobycie go z szacunkowej głębokości 1800 stóp. Próba odzyskania została przerwana po tym, jak komitet nie był w stanie zabezpieczyć wystarczających pieniędzy na zlokalizowanie samolotu.

Linia lotnicza była ubezpieczona przez Aviation Insurance Co., przedstawiciela Lloyd's of London . Zakres obejmuje odpowiedzialność cywilną statku powietrznego, uszkodzenie mienia, obrażenia ciała pasażerów i uszkodzenie mienia pasażera. Kilka rodzin pasażerów pozwało linię lotniczą, ale później ugodzono się na 35 000 USD na pasażera. Matka jednego z zamordowanych stwierdziła później: „Źle się z tym czuję, ale już nie mogliśmy. Odpowiadając na te wszystkie pytania… Oni (adwokaci firmy ubezpieczeniowej) sprawili, że poczuliśmy się kimś, kto wynajął od nas pokój. Nie mogę ci powiedzieć, ile dla mnie znaczyła. Piękna młoda dziewczyna wyszła przez drzwi i została brutalnie zamordowana.

Notatki

Ten artykuł zawiera materiały należące do domeny publicznej ze stron internetowych lub dokumentów Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu .