Linia miejska saksońsko-frankońska
.jpg)
Saksońsko-frankońska magistrala ( niem . Sachsen-Franken-Magistrale ) to współczesne określenie dwutorowej trasy kolejowej między niemieckimi miastami Drezno i Norymberga . Ma 390 kilometrów długości i jest obecnie zelektryfikowana od Drezna do Hof . Koncepcja saksońsko - frankońskiej rozwinęła się w debacie na temat polityki transportowej w latach 90 . Oberstdorf . Termin ten nie jest tradycyjnie używany w odniesieniu do opisanych przez niego linii kolejowych.
Trasa
Trasa biegnie z Drezna na południowy zachód przez Przedgórze Rudaw ( Erzgebirgsvorland ), biegnąc od Drezna do Zwickau równolegle do Rudaw . Pomiędzy Plauen i Hof przechodzi przez Vogtland . Następnie trasa przecina pasmo Fichtelgebirge , Jurę Frankońską i Szwajcarię Frankońską .
Drezno-Hof
|
Elster w 1900 roku
|
Widzieć:
Hof – Norymberga
Widzieć:
- Kolej Weiden – Oberkotzau
- Kolej Regensburg – Weiden
- Kolej Bamberg-Hof
- Kolej Bayreuth – Neuenmarkt – Wirsberg
- Kolej Schnabelwaid – Bayreuth
- Kolej Norymberga – Cheb
Historia
Nowoczesna magistrala saksońsko-frankońska składa się z kilku odcinków. Pierwszy odcinek został otwarty 6 września 1845 roku jako część odgałęzienia linii łączącej Kolej Saksońsko-Bawarską na trójkącie kolejowym Werdau z Zwickau . W dniu 31 maja 1846 r. Otwarto trasę od węzła kolejowego Werdau do Reichenbach . Podczas gdy odcinek między Plauen a granicą z Bawarią został otwarty 20 listopada 1848 r., Odcinek pośredni z Reichenbach do Plauen został ukończony dopiero po ukończeniu wiaduktu Göltzsch 15 lipca 1851 r. Po stronie bawarskiej odcinek Neuenmarkt – Hof został otwarty 1 listopada 1848 r. jako część kolei Ludwig South-North i został przedłużony do granicy, aby spotkać się z koleją saksońsko-bawarską z Plauen również 20 listopada 1848. Linia z Neuenmarkt do Bayreuth została otwarta przez Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe 28 listopada 1853 r. Była to pierwsza bawarska linia kolejowa zbudowana i wydzierżawiona państwu. Odcinek z Bayreuth przez Hersbruck do Norymbergi, Pegnitz Valley Railway , został otwarty dopiero 15 lipca 1877 roku.
Po stronie saksońskiej 18 czerwca 1855 r. otwarto kolej Albert Railway z Drezna do Tharandt. Linię z Tharandt do Freibergu otwarto 11 sierpnia 1862 r. po poważnych trudnościach budowlanych (rampy, tunele i wiadukty) i finansowych. W 1866 r. otwarto odcinek Chemnitz–Flöha. W 1869 r. ukończono ostatni saksoński odcinek linii z Freibergu do Chemnitz. Chociaż kolej Pegnitz Valley nie została jeszcze ukończona, linia przez Kulmbach i Lichtenfels zapewniała bezpośrednie połączenie wschód-zachód ze Śląska na południe i południowy zachód kraju.
W następnych dziesięcioleciach linia była ważnym połączeniem kolejowym dla ruchu wschód-zachód. Nawet w latach podziału Europy szlak zachował pewne znaczenie.
Po zmianach politycznych w Niemczech Wschodnich zbadano szlak pod kątem prac, które można by szybko przeprowadzić w celu rozszerzenia handlu między południowymi Niemcami a Saksonią. Krótko po 1990 r. Podjęto znaczne wysiłki polityczne, aby zmodernizować tak zwaną magistralę saksońsko-frankońską do wyższych prędkości, aby uczynić ją bardziej konkurencyjną dla połączeń kolejowych. Pierwszy etap tych prac został ujęty w Federalnym Planie Infrastruktury Transportowej z 1992 roku. Plan przewidywał, że do 1998 roku linia między Hof a Dreznem będzie umożliwiać praktycznie ciągłą prędkość 160 km/h, skracając czas przejazdu na tym odcinku do dwóch i pół godziny. W dniu 1 lutego 1997 r Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH („Niemiecka Firma Planowania Jedności”) zleciła Deutsche Bahn (DB) modernizację linii. W tym samym miesiącu rozpoczęto modernizację odcinka między Niederbobritzsch a Freibergiem . W czerwcu rozpoczęto prace na St. Egidien – Glauchau , Reichenbach – Netzschkau i Herlasgrün – Jocketa Sekcje. W 1997 roku zmodernizowano łącznie 24 km linii. Pierwszy ukończony odcinek modernizacji między Niederbobritzsch a Freiberg został przekazany DB 12 grudnia 1997 r. Całkowity planowany koszt modernizacji linii oszacowano wówczas na 2,8 miliarda marek niemieckich (około 1,4 miliarda euro ) . W 1998 roku zainwestowano 280 milionów DM, a pod koniec 1998 roku ukończono 55 km.
Pierwotnie planowana budowa długiego tunelu („tunel Vogtland”) między Hof a Plauen nie została zrealizowana.
Operacje
Franken-Sachsen-Express
W momencie zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2006 r. DB obsługiwał na tej linii cztery pary pociągów InterCity dziennie. Podczas zmiany zostały one zastąpione Interregio-Express (IRE) działającymi jako Franken-Sachsen-Express , kursującymi osiem razy dziennie w jedną stronę, z których można było korzystać z taryfami regionalnymi. Pociągi te są obsługiwane przez DB Regio w ramach usług dalekobieżnych DB, przy użyciu pociągów przechylnych klasy 612 i skróceniu czasu podróży Norymberga – Drezno o 40 minut w porównaniu z poprzednią sytuacją.
W ramach zmiany rozkładu jazdy z grudnia 2007 r. Wprowadzono kurs godzinowy między Dreznem a Norymbergą; usługi te działają na przemian przez Marktredwitz i przez Bayreuth. Zgodnie z rozkładem jazdy 2008/09, Regional-Express pokonują całą linię przez Marktredwitz w 4 godziny i 20 minut. Usługi IRE na dłuższej trasie przez Bayreuth zatrzymują się rzadziej i dlatego zajmują taki sam łączny czas.
W pierwszym roku funkcjonowania z nowej usługi kolejowej skorzystało 1,4 mln pasażerów. Liczba pasażerów pociągu Franken-Sachsen-Express wzrosła o około 20 procent w dni robocze w pierwszej połowie 2008 roku w porównaniu z rokiem poprzednim io około 17 procent w weekendy.
Od zmiany rozkładu jazdy w dniu 15 grudnia 2013 r. wszystkie pociągi kursują jako pociągi Regional-Express. Podczas jazdy przez Bayreuth pociągi muszą być teraz przesiadane w Hof, ponieważ lokomotywy elektryczne są używane w wagonach dwupoziomowych między Dreznem a Hof. Usługi przez Marktredwitz nadal kursują jak pociągi z Drezna do Norymbergi.
Rozwój
Dalszy rozwój usług uzależniony jest głównie od dalszych modernizacji, w szczególności modernizacji toru na stacji Chemnitz , gdzie maksymalna prędkość pociągów wynosi 40 km/h. Badania wskazują, że nowa linia kolejowa o długości 10 km między Plauen a Hof znacznie skróciłaby czas podróży.
Elektryfikacja odcinka między Reichenbach a Norymbergą jest najwyższym priorytetem i pozwoliłaby również na skrócenie czasu podróży, ponieważ pojazdy elektryczne mają znaczną przewagę na stromym torze. W 2007 roku DB oszacował, że całkowity koszt wymaganej modernizacji między Norymbergą a Reichenbach, w tym elektryfikacji, wyniósłby 460 milionów euro.
W marcu 2007 r. rząd federalny ogłosił, że finansowanie elektryfikacji między Reichenbach i Hof zostanie zwiększone z 50 do 126 mln euro. Prace na tym odcinku rozpoczęły się w 2010 r. i mają zostać zakończone w 2014 r. Prace te są konieczne, aby usługi między Lipskiem a Plauen mogły kursować przez nowy tunel miejski w Lipsku , do którego nie będą mogły wjeżdżać pojazdy z silnikiem Diesla.
Nie jest jasne, kiedy pozostałe 170 km linii między Norymbergą a Hof zostanie zelektryfikowane. W szczególności odcinek w górnej dolinie Pegnitz ma wiele konstrukcji inżynieryjnych, których elektryfikacja byłaby trudna i kosztowna.
Notatki
- Henryk, Rainer. „Die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks”. Eisenbahn-Kurier (w języku niemieckim). EK-Verlag GmbH. 34/2000 (337): 42–46. ISSN 0170-5288 .
Linki zewnętrzne
- „Sachsen-Franken-Magistrale in Zukunft Teil der Verbindung Berlin-Nürnberg-München?” (w języku niemieckim) . Źródło 30 listopada 2010 r .