Międzynarodowa zasada offshore
International Offshore Rule (IOR) była regułą pomiarową dla żaglówek regatowych. IOR wyewoluował z Cruising Club of America (CCA) dla kierowców wyścigowych / krążowników i zasady Royal Ocean Racing Club (RORC).
Kontekst reguły - przeszłe i obecne systemy ocen
IOR został zastąpiony (na początku lat 90.) przez Międzynarodowy System Pomiarowy (IMS) i CHS (od przemianowania na IRC ). Podczas gdy niektóre jachty IOR ścigają się na poziomie klubowym w ramach IRC w mniej więcej ich oryginalnej formie, inne przeszły poważną operację, aby były konkurencyjne w ramach nowych zasad.
Składniki reguły
IOR skoncentrował się na kształcie kadłuba z pomiarami długości, szerokości, wolnej burty i obwodu, trójkąta przedniego, pomiarami masztu i bomu oraz stateczności za pomocą testu przechyłów. Ponadto IOR zidentyfikował funkcje, które były niebezpieczne lub których nie mógł rzetelnie ocenić, i ukarał je lub zakazał. Pomiary i kary wykorzystano do obliczenia liczby HCP, zwanej oceną IOR , w stopach. Im wyższa ocena, tym szybciej łódź była uznawana za zdolną do żeglowania. Typowa stopka IOR 40 ( jedna tona ) miała 30,55 stopy.
Reguła IOR zachęcała do szerokich, krótkich łodzi o ograniczonej stabilności. Wąska linia wodna i duża szerokość pokładu w połączeniu z wysoko położonym środkiem ciężkości oznaczały, że masa załogi zapewniała znaczną część stabilności przy małych kątach przechyłu , a łodzie miały stosunkowo niski kąt utraty stabilności. Rozwinęło się to do sytuacji około 1977 r., kiedy łodzie wygrywające w większości mniejszych kategorii IOR (do półtony - około 10 m LOA) miały cały balast wewnętrzny , często z nieobciążonym mieczem . Kierownicy reguły zdali sobie sprawę, że nie jest to odpowiedni kierunek dla jachtów zdatnych do żeglugi i mocno karanych łodzi z podnoszonymi stępkami, ale dopiero w 1979 r. Wyścig Fastnet zakończył się katastrofą. Pisze John Rousmaniere :
W latach 70-tych IOR pomógł stworzyć nową generację łodzi regatowych i regatowych, która była niewiele więcej niż dużą, szeroką pontonem o zakresie stabilności wynoszącym zaledwie 90 stopni (co oznaczało, że wywróciła się całkowicie, gdy przechylono tylko tak daleko). . Fale burzy Fastnet były wystarczająco duże, by przewrócić kilka 50-metrowych łódek i rozbiły wiele mniejszych łodzi, które następnie wywróciły się i pozostały do góry nogami, dopóki inne strome fale nie uderzyły ich w kile i nie podniosły ich z powrotem do pionu. Dobra robota doprowadziła do nowej zasady IMS, która okazała się łodzią, która choć jest szybka, jest odporna na wywracanie się do ponad 120 stopni. Regaty jachtowe z Sydney do Hobart w 1998 roku panowały co najmniej tak złe warunki, jak w Fastnet z 1979 r., ale we flocie 115 łodzi tylko trzy procent łodzi przewróciło się do góry nogami, a 18 procent zanurzyło maszty w wodzie — w porównaniu z 24 procent i 33 procent w Burza Fastnetu.
Oprócz pomiarów obwodu, wszystkie pomiary były w zasadzie pomiarami punktowymi. Oznaczało to, że kadłub był często lokalnie zniekształcany, aby zmaksymalizować lub zminimalizować lokalny pomiar, przy minimalnym wpływie na otaczający kadłub. Dało to charakterystyczny, wypukły wygląd wielu łodziom, szczególnie w punkcie maksymalnej szerokości i na rufie. Ponadto, ponieważ stabilność mierzono tylko przy bardzo małych kątach przechyłu (poniżej 5 stopni), łodzie zaprojektowano z bardzo wąską linią wodną i niska stabilność w trymie pomiarowym, ale forma kadłuba, która nabierała stabilności wraz z ciężarem załogi i innego wyposażenia oraz wraz ze zwiększającymi się kątami przechyłu. Zachęcano do niskiej stabilności (do pewnego stopnia), ponieważ początkowe założenie było takie, że niska stabilność wskazuje na dobrze wyposażone wnętrze, a więc bardziej łódź wycieczkową niż rozebraną łódź wyścigową.
Drugorzędne czynniki projektowe obejmowały współczynniki znamionowe silnika i śmigła, minimalne poziomy pomieszczeń wewnętrznych, przepisy bezpieczeństwa oraz ograniczenie liczby żagli przewożonych na pokładzie. Później wprowadzono limity załogi i ograniczenia w stosowaniu egzotycznych materiałów, takich jak włókno węglowe i Nomex , a także kantówki do projektowania konstrukcji kadłuba opracowane przez American Bureau of Shipping .
Praktyczne implikacje dla żeglarzy i właścicieli
W wyścigu z handicapem długość IOR została wykorzystana do obliczenia limitu czasu . W Europie obliczano to na podstawie czasu trwania wyścigu, w sekundach na godzinę, znanego jako czas na czas, podczas gdy w USA woleli opierać się na długości wyścigu, w sekundach na milę, znanej jako czas na odległość. Czas na dystansie jest łatwiejszy do obliczenia w dowolnym momencie wyścigu, ale może powodować znaczne anomalie w wodach pływowych, ponieważ odległość przebyta przez wodę może znacznie różnić się od odległości nad ziemią ze względu na wpływ przypływu.
Reguła IOR została również wykorzystana do zdefiniowania klas klasyfikacji poziomów, gdzie każda klasa miała maksymalną ocenę IOR, a pierwsza łódź, która ukończyła, była zwycięzcą, bez utrudnień. Pierwszą z nich była klasa One Ton , nazwana tak, ponieważ istniało zapasowe trofeum z nieistniejącej już klasy rankingowej One Ton, a następnie zrodziła się Mini Ton , 1/4 Ton , 1/2 Ton , 3/4 Ton i Two Klasy ton , a także nieoficjalne 50-stopowe, ULDB 70 i Maxi klasy. Oficjalne klasy miały coroczne mistrzostwa świata.
IOR był prowadzony przez ITC, czyli Międzynarodowy Komitet Techniczny Offshore Racing Congress , któremu w latach 1979-1987 przewodniczył nieżyjący już Gary Mull z San Francisco. Podobnie jak w przypadku wszystkich opublikowanych wzorów na handicapy, trwała gra między projektantami szukającymi sposobów zaprojektowania łodzi, które wykorzystywałyby niedociągnięcia w systemie pomiarowym i wzorach na handicapy, a twórcami przepisów usuwającymi luki w celu zapewnienia uczciwych wyścigów i rozsądnego współzawodnictwa dla łodzie. Gdy wyścigi stały się bardziej konkurencyjne, tempo zmian w przepisach przyspieszyło, a łodzie na szczycie floty stały się pozbawionymi maszyn wyścigowych, które działały dobrze, ale były drogie i trudne w żegludze, co spowodowało utratę popularność. Jednak nawet jeśli żeglarze klubowi nie mogliby konkurować z najlepszymi łodziami, IOR stworzyła rozsądnie równe szanse w całym spektrum żeglarskim, z żeglarzami klubowymi kupującymi łodzie wyścigowe produkcyjne lub łodzie niestandardowe, które były już u szczytu ich świetności, i przechodząc na bardziej konkurencyjne łodzie, gdy chciał pożeglować flotą. Pod koniec swojego życia IOR stał się stabilną regułą, ale do tego czasu miał reputację zbyt częstych zmian, co zasiało ziarno dla jego następców. IMS został wprowadzony jako więcej naukowa dla jachtów regatowych, prowadzona przez USA, podczas gdy Handicap kanałowy został wprowadzony w 1983 roku przez RORC jako prosta reguła na poziomie klubowym, która, miejmy nadzieję, zachęci ludzi do regat IOR – choć w rzeczywistości okazała się ostatnim gwoździem do trumny dla zasada IOR.
Wiek, wynagrodzenie i konkurencyjność
Łodzie miały krótki okres rywalizacji z dwóch powodów: ogólnego wzrostu osiągów nowszych łodzi dzięki lepszemu projektowi i konstrukcji, a także efektu zmian w zasadach utrudnień. Pierwsza była pokrywana przez dodatek wiekowy , który zmniejszał upośledzenie łodzi w miarę starzenia się. Drugi był w pewnym stopniu zaspokajany przez klauzule dziadka w regulaminie IOR, ale nie uwzględniało to zwiększania się z każdym rokiem zdolności projektanta do projektowania zgodnie z regułą. To, plus coroczne zmiany zasad, zapewniło łodziom konkurencyjną żywotność nie dłuższą niż 2 lub 3 lata na najwyższym poziomie.
Początkowo projekty były ciężkie, z cienką rufą, często w kształcie litery V, oraz delikatnym dziobem. Były to potężne łodzie do żeglowania na nawietrzną, ale miały ograniczone osiągi z wiatrem, a także często miały niepokojącą tendencję do przeciągania - projektantami byli Sparkman & Stephens i Dick Carter. Następnie ćwierćtonowy Eygthene Rona Hollanda rozpoczął kolejną fazę coraz lżejszych łodzi z pełniejszymi rufami nadającymi bardziej klinowy kształt i zmianą z ożaglowania masztowego do zestawu ułamkowego. Ten wpływ pontonu dawał znacznie szybsze osiągi przy sięganiu i pod wiatr i chociaż osiągi na nawietrznej nie były tak dobre, poprawiały się wraz z rozwojem projektów. Ostatecznym osiągnięciem na tym etapie były różne lekkie konstrukcje mieczy z balastem wewnętrznym, ale nie były one wystarczająco zdatne do żeglugi do wyścigów na morzu, dlatego zostały tak ukarane, że zostały skutecznie zakazane. Następnie projekty przeszły na bardziej umiarkowane przemieszczenie, a gdy tory wyścigowe przeniosły się z wyścigów morskich z dużą ilością sięgania w kierunku nawietrznej / zawietrznej wokół puszek, projekty wyścigowe stały się węższe i mniej wydajne, ale łatwiejsze w prowadzeniu.
Dobre odniesienie do reguły IOR, w tym analizę różnych stosowanych wzorów i miar, można znaleźć w książce The Offshore Yacht .
Rozwój, uproszczenie i rewitalizacja wyścigów
Obecnie nowoczesne „maxi” są po prostu ograniczone do 30 m (98 stóp), co zachęca do ulepszania konstrukcji łodzi i ekscytującego żeglowania, a nie tylko modyfikacji przepisów, co nadal jest plagą zawodów Pucharu Ameryki .
Wprowadzenie VPP, czyli Programów Predykcji Prędkości , zmieniło naukę pomiaru osiągów jachtów. Nieodłącznym elementem IOR była koncepcja oficera pomiarowego wykonującego dyskretne pomiary kadłuba, a wzór IOR zakładał, że linie kadłuba zachowują się w sposób ciągły między punktami pomiarowymi. IMS wziął rzeczywiste linie kadłuba i przeanalizował ich kontinuum, zasadniczo eliminując zabawne nierówności lub zagłębienia w kolejnych jachtach i ogólnie renderując znacznie czystsze, szybsze linie, które były o wiele bardziej ekscytujące, bezpieczniejsze w żegludze i miały wyższą wartość odsprzedaży.
Zobacz też
Bibliografia
- Rousmaniere, John (styczeń 2000). „Ponowne lekcje z Fastnet” . SailNet.com . Źródło 25 listopada 2013 r .