Most Cochecton – Damaszek

Zewnętrzne wideo
Zewnętrzne wideo
	Wschodnie podejście do mostu od strony północnej Route 97
	Zachodnie podejście

na most Cochecton – Damaszek
na most Cochecton – Damaszek
	od strony Pensylwanii, 2013 r
Współrzędne	Współrzędne :
Niesie	; Pennsylvania Route 371 , Sullivan County Route 114
Krzyże	Rzeka Delaware
Widownia	; Cochecton, NY Damascus Twp., Pensylwania
Inne nazwy)	Most drogowy zapory Cochecton
Właściciel	Wspólna Komisja Mostów Międzystanowych Nowy Jork – Pensylwania
Utrzymywany przez	Wspólna Komisja Mostów Międzystanowych Nowy Jork – Pensylwania
Krajowa Inwentaryzacja Mostów	1091660
Charakterystyka
Projekt	Warren przez kratownicę
Materiał	Stal, beton
Długość całkowita	684 stóp (208 m)
Szerokość	26 stóp (7,9 m)
Najdłuższa rozpiętość	224,7 stóp (68,5 m)
Liczba przęseł	3
Odprawa powyżej	14,8 stóp (4,5 m)
Historia
Zbudowany przez	Budowa Trójmiasta
Otwierany	1950
Statystyka
Codzienny ruch	1419
Lokalizacja

Cochecton -Damascus Bridge , czasami nazywany Cochecton Dam Road Bridge , przecina rzekę Delaware w Stanach Zjednoczonych między nieposiadającą osobowości prawnej wioską Cochecton w hrabstwie Sullivan w stanie Nowy Jork i Damascus Township w hrabstwie Wayne w Pensylwanii . Po stronie Pensylwanii jest to wschodni koniec State Route 371 ; w Nowym Jorku jego droga dojazdowa to County Route 114 . Został zbudowany w 1950 roku; mosty przecinają rzekę w tym miejscu od 1819 roku.

Te wczesne mosty zastąpiły usługi promowe, które musiały je zastąpić, gdy się zawaliły lub zostały zmyte podczas powodzi. Pod koniec XIX wieku prywatna firma zbudowała płatny most w miejscu, które okazało się stabilne. Ostatecznie został kupiony przez wspólną komisję powołaną przez oba państwa, która zniosła myto. Pozew przeciwko Nowym Jorku w sprawie budowy obecnego mostu zakończył się stwierdzeniem , że samo państwo może zostać pozwane w związku z działaniami komisji, ponieważ organ ten nie był wystarczająco odrębny od państwa, a immunitet suwerenny nie miał zastosowania.

Struktura i strona

Most przecina rzekę z Nowego Jorku na jej północno-wschodnim portalu do Pensylwanii na południowym zachodzie, tuż za zakrętem. Jest to wielokątny Warren przez stalowy most kratownicowy z naprzemiennymi elementami pionowymi. Most składa się z trzech przęseł wspartych na betonowych filarach i przyczółkach . Najdłuższe z tych przęseł ma 224 stopy (68 m); całkowita długość mostu wynosi 684 stóp (208 m). Na jego pokładzie znajduje się dwupasmowa asfaltowa jezdnia o szerokości 26 stóp (7,9 m); jest 14,8 stóp (4,5 m) prześwitu pod napowietrznymi konstrukcjami wsporczymi. Chodnik dla pieszych znajduje się po stronie rzeki. Lokalne linie użyteczności publicznej przecinają rzekę 300 stóp (100 m) na północ od mostu.

W tym momencie swojego biegu Delaware oddziela góry Catskill w Nowym Jorku od dolnego Poconos w Pensylwanii. Teren wokół rzeki charakteryzuje się pofałdowanymi wzgórzami, wznoszącymi się prawie 400 stóp (120 m) ponad jej wysokość 750 stóp (230 m). W tym kontekście obie strony różnią się radykalnie.

równina zalewowa rzeki , rozciągająca się około tysiąca stóp (300 m) od brzegu, poza którą teren zaczyna się ponownie wznosić. Porastają ją drzewa, a tuż za mostem znajduje się mała plaża. przy torach kolejowych należących obecnie do Central New York Railroad , z budynkami małej wioski Cochecton skupionymi wokół skrzyżowania County Route 114 i Cochecton Road w pobliżu torów naprzeciwko mostu.

Po drugiej stronie rzeki, w Pensylwanii, w większości zalesione wzgórza schodzą stromo do rzeki. Tuż za mostem znajduje się mniejsza plaża, gdzie Beaverdam Creek, mniejszy dopływ Delaware, który wznosi się na pobliskich wzgórzach, wpada do rzeki. Jest to miejsce publicznego wodowania łodzi . Od portalu Trasa 371 przechodzi przez wąską szczelinę między dwoma wzgórzami, łagodnie wznosząc się do małego centrum Damaszku .

Podchodzi do

Mosty przenoszą każdego dnia nieco większy ruch niż most Callicoon w górę rzeki lub most Skinners Falls – Milanville w dole rzeki. W przeciwieństwie do nich obsługuje regionalną arterię - Route 371 łączy, poprzez swoje skrzyżowania z innymi autostradami stanu Pensylwania, Upper Delaware z Great Bend i innymi społecznościami na wschodnim krańcu stanu Northern Tier . Tak więc podejście od strony Nowego Jorku przez Cochecton zapewnia ruch z trasy New York State Route 97 , która biegnie równolegle do Upper Delaware, w zależności od kierunku, z którego nadjeżdżają kierowcy.

Pojazdy w kierunku północnym są kierowane z trasy 97 o milę (1,6 km) na południe od wioski na Cochecton Road, która przecina pod torami kolejowymi, a następnie biegnie równolegle do nich przez kilka pól, aż kończy się na County Route 114 w centrum wioski . Z trasy 97 w kierunku południowym, która jest wbudowana w zbocze wzgórz, kierowcy jadą na zachód na 114, około 500 stóp (150 m) za skrzyżowaniem z drogą wschodnią 114, która kończy się kilka mil w głąb lądu na skrzyżowaniu z drogą stanową 17B . Z miejsca, w którym łączą się oba podejścia, podążają trasą 114 na południowy wschód przez 500 stóp (150 m) do wschodniego portalu mostu. Droga do poprzedniego mostu, położona w niewielkiej odległości w górę rzeki, rozwidla się po północnej stronie w połowie drogi między Cochecton a mostem.

W Pensylwanii jedyne podejście prowadzi przez Route 371 . Tuż za mostem przecina River Road, która obsługuje rezydencje i gospodarstwa wzdłuż rzeki w górę rzeki do mostu Callicoon . Południowa kontynuacja River Road, oznaczona jako niepodpisana State Route 1004, przecina ukośny kąt 300 stóp (91 m) na zachód. Kończy się w Milanville , miejscu następnej przeprawy w dół rzeki.

Historia

W 1801 roku, po włączeniu wioski Newburgh , utworzono firmę Newburgh and Cochecton Turnpike, która miała zbudować tę drogę, łączącą miasto portowe rzeki Hudson z doliną Delaware i pozyskiwanymi tam produktami leśnymi. Osadnictwo w regionie, wcześniej ograniczone tylko do kilku społeczności wzdłuż rzeki, rozrosło się tak szybko, że w 1809 r. Powstało hrabstwo Sullivan . Trasa 17 przed wybudowaniem drogi ekspresowej Quickway oraz droga stanowa 17B do trasy hrabstwa 114.

Po stronie Pensylwanii droga ciągnęła się dalej jako Cochecton i Great Bend Turnpike. Podróżnicy początkowo przekraczali Delaware za pośrednictwem usług promowych, które istniały na mocy królewskich przywilejów jeszcze przed rewolucją . W 1817 r. rozpoczęto budowę pierwszego mostu; drewniana konstrukcja o długości 550 stóp (170 m), wsparta na pojedynczym pomoście środkowym, została otwarta dwa lata później. Ze względu na patriotyczną atmosferę, jaka panowała po niedawnej wojnie 1812 r. , wszyscy wojskowi przekraczający most byli zwolnieni z myta.

Źle zaprojektowany most wkrótce runął do rzeki. Usługi promowe wznowiono do czasu zbudowania drugiego mostu w 1821 roku o mocniejszej konstrukcji. Przetrwał do 1846 r., kiedy to kolejna powódź uszkodziła go zbyt poważnie, by można go było używać. Promy ponownie przejęły władzę, dopóki nie można było zaprojektować i zbudować krytego mostu . Autostrady przestały pobierać opłaty około 1850 roku; firmy, które je prowadziły, rozwiązały się po wojnie secesyjnej , przekazując drogi miastom ( w Nowym Jorku) i gminom (w Pensylwanii), w których się znajdowały. Cochecton i Damaszek nadal się rozwijały, ponieważ most był jedynym, który prowadził drogę przez Delaware na odległość 30 mil (48 km) w obu kierunkach, aż do lat 90. XIX wieku, kiedy to zbudowano most Callicoon . Historyczna dzielnica Damaszku i po stronie Nowego Jorku Parsonage Road w Cochecton są wpisane do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych, ponieważ zawierają wiele zachowanych budynków z tej epoki.

Most z początku XX wieku, widziany z Cochecton

Most Cochecton – Damaszek w ostatniej fazie remontu w październiku 2022 r. Widok z nowojorskiej strony rzeki Delaware.

Most Cochecton-Damaszek po gruntownym remoncie. kwiecień 2023 r.

Most z połowy XIX wieku był nadal w użyciu, najstarszy wówczas most na Delaware, kiedy został zmyty aż do mostu Narrowsburg – Darbytown , a następnie mostu kolejowego w Tusten , podczas powodzi w 1902 r. Jego wymiana był stalowym mostem, który służył przez cały czas tworzenia Wspólnej Międzystanowej Komisji Mostowej Nowy Jork-Pensylwania w latach 1910-tych, która stopniowo przejmowała mosty i uwalniała je w tym samym czasie, gdy trasa starych rogatek była dodawana do sieci autostrad obu stanów. W połowie stulecia most wykazywał efekt przenoszenia znacznie większego ruchu samochodowego między stanami, niż sądzono, że jest to możliwe w czasie jego budowy, a komisja przystąpiła do jego wymiany. Departament Robót Publicznych Nowego Jorku , działając na zalecenie komisji, przyznał kontrakt o wartości 750 000 USD na nowy most Thomasowi D'Angelo, jedynemu właścicielowi Binghamton , który prowadził działalność jako Triple Cities Construction. Został zbudowany 300 stóp (100 m) w dół rzeki od swojego poprzednika; jeden z oryginalnych przyczółków pozostaje po stronie Pensylwanii, a mieszkalna linia energetyczna po drugiej stronie rzeki nadal biegnie ścieżką starego mostu.

Budowa została ukończona, a most otwarty w 1952 roku. Dwa lata później D'Angelo pozwał państwo w związku z niezapłaconymi pieniędzmi wynikającymi z prac. Państwo wnioskowało o oddalenie sprawy z powodu braku jurysdykcji, argumentując, że tak naprawdę powinien był pozwać komisję jako stronę ostatecznie odpowiedzialną za rozpoczęcie prac. I nie mógł pozwać komisji, twierdziło państwo, ponieważ była objęta suwerennym immunitetem nie tylko Nowego Jorku, ale i Pensylwanii, którego Nowy Jork nie zrzekł się w jego imieniu i nie mógł się zrzec w imieniu Pensylwanii. Powołała się na podobne udziały w sprawach wniesionych przeciwko Zarządowi Portów Nowego Jorku i New Jersey .

Nowojorski Court of Claims , który rozpatruje sprawy cywilne przeciwko państwu, nie dał się przekonać. Statut, który utworzył komisję, upoważniał jedno lub oba państwa do zawierania umów na budowę lub naprawę mostów; nie dawało komisji tej władzy. Ponadto sąd stwierdził, że „przestrzegano procedury, a zastosowane instrumenty wyraźnie wskazują na intencję, aby umowa o budowę była zawarta wyłącznie między państwem a wnioskodawcą”, nie wymieniając ani komisji, ani Pensylwanii. Ten ostatni rzeczywiście podzielił się kosztami budowy, ale nie miało to wpływu na to, w jaki sposób D'Angelo otrzymał odszkodowanie.

Sąd odróżnił sprawę od sprawy przeciwko Zarządowi Portu. Po pierwsze, sprawa nie została wniesiona przeciwko komisji, więc analogia nie powiodła się. Po drugie, statuty tworzące agencje znacznie różniły się przyznanymi uprawnieniami. „Zarząd Portu jest osobą prawną, mającą uprawnienia do zawierania umów, budowy, pożyczania i zastawiania hipoteki” - zauważył sąd. „Komisja Wspólna nie ma żadnego z tych atrybutów; jest wspólną agencją o bardzo ograniczonych uprawnieniach”.

Zobacz też