Most kolejowy na rzece Bremer
| Most kolejowy na rzece Bremer | |
|---|---|
 Most kolejowy na rzece Bremer, 2018
| |
| Lokalizacja | przy Bremer Street, North Ipswich , City of Ipswich , Queensland , Australia |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Okres projektowy | 1840 - 1860 (połowa XIX wieku) |
| Wybudowany | 1865 - 1915 |
| Oficjalne imię | Bremer River Rail Bridge oraz pylony i przyczółki starych mostów |
| Typ | dziedzictwo państwowe (zbudowany) |
| Wyznaczony | 11 grudnia 2006 r |
| Nr referencyjny. | 602568 |
| Znaczący okres |
1860, 1890, 1910 (tkanina) 1860-1910 (historia) |
| Istotne komponenty | most/wiadukt - kolejowy, molo/e (most), przyczółki - most kolejowy |
  Położenie Bremer River Rail Bridge w Queensland
 Most kolejowy na rzece Bremer (Australia)
| |
Bremer River Rail Bridge to zabytkowy most kolejowy przy Bremer Street, North Ipswich , City of Ipswich , Queensland , Australia. Został zbudowany w latach 1865-1915. Został dodany do rejestru dziedzictwa Queensland 11 grudnia 2006 roku.
Historia
Most kolejowy na rzece Bremer (1915) i przylegające do niego żeliwne filary (1897) oraz murowane przyczółki mostowe (1897 i 1865) znajdują się nad brzegiem rzeki Bremer, w pobliżu centrum biznesowego Ipswich . Przyczółki z 1865 roku są pozostałością najbardziej znaczącego mostu na linii kolejowej Main Line , pierwszej linii kolejowej, która ma zostać zbudowana w Queensland.
Rząd kolonialny Queensland sprzyjał rozwojowi kolei jako środka rozwoju Queensland i zapewniania świadczeń socjalnych. Argumentowano, że kolej obniży koszty transportu i zaoszczędzi pasażerom czas podróży. Dodatkową zachętą do rozwoju kolei w Queensland był bardzo zły stan dróg. Szczególnie przy deszczowej pogodzie utrudniało to transport ładunków. Początkowo priorytetem było zapewnienie połączenia kolejowego z portami przybrzeżnymi dla dobrze ugruntowanych i wpływowych pasterzy z Darling Downs .
Ipswich zostało wybrane jako wschodni koniec linii kolejowej ze względu na jego znaczenie dla pasterzy z Darling Downs. Miasteczko było portem rzecznym, szefem żeglugi, położonym na skrzyżowaniu tras do Darling Downs i Upper Brisbane Valley . Był to główny port śródlądowy obsługujący mieszkańców Darling Downs i Ipswich, a wielu pasterzy żywiło nadzieję, że miasto może stać się stolicą Queensland. Brisbane ostatecznie przejęło tę rolę, ale Ipswich pozostało ważnym ośrodkiem regionalnym.
North Ipswich zostało pierwotnie wybrane jako miejsce zakończenia. Jednak mieszkańcy Ipswich od wczesnych lat sześćdziesiątych XIX wieku chcieli mostu wysokiego poziomu łączącego północne i południowe Ipswich. Postanowiono więc przedłużyć linię kolejową do południowego Ipswich, budując most drogowo-kolejowy przez rzekę Bremer. To rozszerzenie zwiększyło całkowity koszt linii, nie przyczyniając się do wydajności trasy. Potrzebne były dodatkowe wydatki na most i dodatkowe trzy kilometry linii potrzebne do dotarcia do nowego miejsca.
Abraham Fitzgibbon , później zaangażowany jako pierwszy komisarz Queensland ds. Kolei, został mianowany głównym inżynierem na kontrakcie, a Sir Charles Fox and Son, firma inżynierska z siedzibą w Anglii, została wyznaczona na inżynierów konsultantów. Peto, Brassey i Betts, wykonawcy ze światowym doświadczeniem w budowie kolei, zostali zaangażowani do budowy linii, w tym mostu na rzece Bremer. Kilka miesięcy przed ukończeniem linii rozpoczęto również rekrutację personelu operacyjnego.
Oryginalne warsztaty kolejowe North Ipswich zostały ukończone w 1864 roku na ciasnym terenie przylegającym do rzeki Bremer, w pobliżu północnego krańca planowanego mostu. Wkrótce rozpoczęto produkcję taboru dla nowej kolei, kończąc w 1865 roku samochód ciężarowy z parowozem, a rok później dziesięć wagonów.
Pierwszy most na rzece Bremer został zaprojektowany przez Sir Charlesa Fox and Son i prefabrykowany w Wielkiej Brytanii. To może wyjaśniać elementy łączone sworzniowo, ponieważ uprościłyby one zadanie montażu w gospodarce z niewielką liczbą wykwalifikowanej siły roboczej i nieskomplikowaną technologią produkcji.
Był to żelazny most typu pokładowego z połączonymi sworzniowo dźwigarami kratowymi na żeliwnych cylindrycznych filarach. Posiadał znaczne przyczółki (zachowane) wykonane z piaskowca, podobne do tych stosowanych w przyczółkach Heiner Road Bridge nad dawną linią odgałęzienia Wharf. Uważa się, że kamień wydobywano lokalnie na Denmark Hill. Składający się z trzech przęseł o długości 150 stóp (46 m) znajdował się 67 stóp (20 m) nad poziomem przypływu. 12 stóp (3,7 m) szerokości mostu było zarezerwowane dla kolei, a 23 stopy (7,0 m) dla ruchu ogólnego. Był to rzadki przykład mostu drogowo-kolejowego, stąd jego szerokie przyczółki.
Most kolejowy na rzece Bremer nie był pierwszym żelaznym mostem ukończonym na tej linii. Pierwszy został ukończony w kwietniu 1865 roku i przekroczył Wide Gully. Jednak most Bremer został opisany w Brisbane Courier (1 sierpnia 1865) jako „najważniejsza konstrukcja na pierwszym odcinku linii” .
Do soboty 29 lipca 1865 r. Most był wystarczająco ukończony, aby lokomotywa mogła bezpiecznie przejechać, przewożąc Arthura Macalistera (ministra ds. Ziem i robót) i Abrama Fitzgibona. 31 lipca gubernator George Bowen oficjalnie otworzył linię kolejową w Bigge's Camp (obecnie Grandchester ), zachodnim końcu linii. Abram Fitzgibbon, Albert John Hockings ( burmistrz Brisbane ) i Robert Herbert (sekretarz ds.
W 1866 roku stało się jasne, że północny przyczółek mostu był nieodpowiednio zaprojektowany. W raporcie z marca 1867 r. Jako przyczynę problemów podano nieodpowiednie fundamenty, słabą jakość muru i brak drenażu. Musiał zostać odbudowany po powodzi w maju 1867 r., kiedy pod każdym dźwigarem pojawiły się pęknięcia i prawie każdy kamień w obliczu wykazywał oznaki pęknięcia lub uszkodzenia.
W 1875 roku, wraz z otwarciem Ipswich Deviation, główna zachodnia linia omijała most Bremer. Niemniej jednak most nadal przenosił coraz większe obciążenia. To dlatego, że zapewnił dostęp do lokalnych kopalń węgla i, co ważniejsze, North Ipswich Railway Workshops , największego zakładu w Queensland do produkcji i konserwacji lokomotyw parowych i taboru kolejowego. W 1877 r. nastąpiła rozbudowa zakładu, aw 1884 r. na sąsiednim terenie rozpoczęto budowę nowych, większych warsztatów.
Biorąc pod uwagę ciągłą ekspansję programu Workshops i Queensland Government Railways polegającego na ciągłej modernizacji lokomotyw na mocniejsze, most musiał wytrzymać rosnący ruch, w tym coraz cięższe lokomotywy w drodze do lub z warsztatów.
W 1881 r. Na południowym krańcu mostu, na skrzyżowaniu głównej linii zachodniej i linii biegnącej przez most do Warsztatów, zainstalowano nową kabinę sygnalizacyjną Ipswich i najnowocześniejszy mechanizm blokujący. Kabina sygnalizatora była niezwykła, ponieważ miała trzy, a nie dwie kondygnacje, dzięki czemu nastawniczy mógł widzieć ponad szczytem mostu, a także główną linię na zachodzie. W tamtym czasie był to jedyny taki mechanizm zainstalowany w Queensland poza Brisbane, co wskazuje na duże natężenie ruchu przechodzącego przez skrzyżowanie.
W październiku 1893 r. stwierdzono, że poprzecznice starego mostu były przeciążone iw wielu przypadkach wykazywały pękanie materiału. W notatce z marca 1894 r. Do Biura Głównego Inżyniera stwierdzono, że most nie jest już wystarczająco mocny, aby obsłużyć obecny ruch. Zamiast zalecić wzmocnienie mostu, zaproponował budowę nowego mostu. Było to częściowo spowodowane bieżącymi problemami, które napotkano w Radzie Miejskiej Ipswich w związku z utrzymaniem wspólnego mostu. Zdecydowano o przekazaniu starego mostu gminie na wyłączność dla ruchu drogowego. Umowa na nowy most została zawarta w styczniu 1896 roku.
Ten most został zbudowany przez Beatty'ego i Walsha pod nadzorem inżyniera rządowego FL Keira. Inżynierem rezydentem był CS Graham. Panowie JW Sutton and Co. z Brisbane odlali cylindryczne filary i wykonali dźwigary. Mosty Bremer River Bridge i Indooroopilly Bridge z 1897 roku były pierwszymi, które zostały nitowane za pomocą maszyny pneumatycznej.
Most był trzyprzęsłowy, sześciopanelowy, kratownicowy Pratt, spoczywający na cylindrycznych filarach wypełnionych betonem. Uważa się, że był to pierwszy most, w którym zastosowano kratownicę Pratta na kolejach Queensland. Podobnie jak wcześniejszy most miał murowane przyczółki; te, wraz z pomostami, nadal istnieją. Nowy most miał tylko jeden zestaw szyn. Jego podkonstrukcję pomalowano na bordowo, a nadbudowę na francusko-szary.
Po raz pierwszy wprowadzony w ok. 1890 , mosty kratownicowe Pratt stały się preferowaną formą Queensland Government Railway dla głównych przęseł, aż do przyjęcia żelbetu. Opatentowana przez Amerykanów Caleba i Thomasa Pratta w 1844 roku kratownica Pratta była bardzo popularną konstrukcją w Stanach Zjednoczonych. Projekt był taki, że w budownictwie można było zastosować lżejsze materiały. Elementy ukośne mogłyby być cieńsze, ponieważ podlegały jedynie siłom rozciągającym, a kratownice były głębsze, co umożliwiało zastosowanie stężeń w poprzek elementów górnych. To ustabilizowało kratownice, umożliwiając w ten sposób użycie lżejszych elementów. Dzięki temu powstał bardziej ekonomiczny projekt.
Znacząca rozbudowa warsztatów Ipswich na początku XX wieku wraz z dalszymi modernizacjami lokomotyw doprowadziła do stale rosnących wymagań stawianych mostowi. Pierwsze 12-tonowe lokomotywy, lokomotywy B17, zostały zbudowane w Warsztatach w latach 1911-1914. W 1913 r. w Warsztatach rozpoczęto produkcję lokomotyw C18. Wraz z ich pochodną C19 były to największe konwencjonalne lokomotywy, jakie kiedykolwiek jeździły po kolejach rządu Queensland.
W latach 1913-1915 poszerzono podbudowę mostu z 1897 roku i zbudowano trzeci most (do dziś istniejący) o mocniejszych przęsłach. Podobnie jak most z 1897 roku, był to projekt kratownicy przelotowej Pratta. Nowy most był wystarczająco mocny, aby pomieścić wszystkie lokomotywy używane w tamtym czasie, ale most z 1897 roku był ograniczony do lokomotyw C16 / C17 i był używany tylko do operacji manewrowych.
W marcu 1967 roku (początkowo w weekend wielkanocny tego roku) most z 1865 roku został rozebrany. Został zbędny w 1965 roku w wyniku budowy mostu drogowego Davida Trumpy'ego. Wstępna próba wyburzenia została przeprowadzona przy użyciu materiałów wybuchowych w celu usunięcia pierwszego przęsła. Obecny był spychacz, należący do pobliskiego właściciela tartaku Hancocks Ltd i prowadzony przez pracownika Hancocks, Williama Eyrlstona (Billa) Thomasa, podłączony do przęsła stalową linką z wciągarki spychacza, z oczekiwaniem, że przęsła można zwinąć i „złapany” przez spychacz. Ten wysiłek się nie powiódł, a kabel pękł, w wyniku czego przęsło wbiło się pionowo w koryto rzeki Bremer. Bill Thomas został zmuszony do ręcznego splatania kabla i wydobycia przęsła z koryta rzeki.
Most z 1897 roku został usunięty w 1987 roku, pozostawiając tylko zachowane przęsło na dwutorowych filarach.
Opis
Most kolejowy na rzece Bremer i stare przyczółki mostu składają się z nadal używanego mostu kolejowego oraz piaskowcowych przyczółków dwóch usuniętych mostów, które znajdowały się bezpośrednio na wschód od niego. Po południowej stronie rzeki most i przyczółki znajdują się w nadrzecznych parkach w biznesowym centrum Ipswich. Północna strona mostu i przylegające do niego przyczółki północnego brzegu znajdują się w zabudowie komercyjnej.
1865 przyczółki
Przyczółki z 1865 roku są fizycznie oddzielone od innych konstrukcji w niewielkiej odległości na wschód od nich.
Wykonane z jasnych, boniowanych bloków piaskowca, są to szerokie, masywne konstrukcje osadzone w brzegach rzeki. Dolna część przyczółka północnego jest szersza niż górna, tworząc rodzaj cokołu . Na południowym przyczółku zakopane są w większości dolne warstwy piaskowca. Ściana parapetowa z piaskowca zachowała się wzdłuż wschodniego i zachodniego krańca na szczycie każdego przyczółka. Płytkie przypory wystają z narożników zwróconych w stronę rzeki.
Wąskie, poziome gzymsy z piaskowca biegnące wzdłuż każdej ściany dzielą elewacje na poziome sekcje. Na obu przyczółkach listwa biegnie wzdłuż górnej części dolnej, górnej i ściany.
Przyczółki i filary z 1897 r. Przyczółki te stanowią część przyczółków mostu z 1915 r. Są masywne, ale węższe niż przyczółki z 1865 roku. Podobnie jak przyczółki z 1865 r., są one osadzone w brzegu rzeki. Przyczółki z 1897 r. wykonane są z boniowanych bloków piaskowca o ciemniejszym odcieniu niż bloki wcześniejszych przyczółków. Wokół szczytu ściany biegnie murowany gzyms .
Ściana parapetowa z piaskowca biegnie wzdłuż wschodniej krawędzi na szczycie każdego przyczółka. Ściany zakończone są prostokątnymi kolumnami z piaskowca . Kolumny te schodzą w dół, tworząc pilastry na wschodnich elewacjach przyczółków. Wzdłuż każdej ściany attyki biegnie wąskie wystające zwieńczenie z piaskowca.
Ciemnoszare, żeliwne cylindryczne filary, które podtrzymywały most z 1897 roku, nadal istnieją. Mają one szerokie podstawy, które zwężają się ostro do wewnątrz na około jednej trzeciej wysokości filarów. Most był wspierany w dwóch punktach po drugiej stronie rzeki. W każdym punkcie znajduje się para filarów. Most znajdował się na szczycie stalowego dźwigara, który nadal istnieje, spoczywając między wierzchołkami każdej pary. Wąskie poziome elementy i ukośne zastrzały łączą każdą parę filarów w trzech punktach między górą a dołem.
Most z 1915 roku
Most z 1915 r. Składa się z trzech 45,7-metrowych (150 stóp) przęseł nitowanych, pięciopanelowych kratownic Pratta . Mosty kratownicowe zwykle składają się z kombinacji elementów pionowych i ukośnych zamocowanych między parą poziomych dźwigarów. Kratownice Pratta charakteryzują się ukośnymi elementami, które są pochylone w dół, do wewnątrz w kierunku środka przęsła. Pojedyncza linia kolejowa przebiega między kratownicami mostu na rzece Bremer, a drewniany pomost wypełnia obszar między szynami a elementami konstrukcyjnymi mostu.
Most ma betonowe przyczółki zaprojektowane tak, aby pasowały do sąsiednich przyczółków z piaskowca mostu z 1897 roku. Gzyms przyczółków z 1897 r. Kontynuuje się wokół szczytu przyczółków z 1915 r. Wzdłuż zachodniej krawędzi biegnie attyka z piaskowca, podobna do tej na przyczółku z 1897 roku.
W każdym z punktów podparcia mostu z 1897 r. Wzniesiono trzeci filar, identyczny w konstrukcji z wcześniejszymi, oraz przedłużono belkę nośną, aby podeprzeć most z 1915 r.
Lista dziedzictwa
Most kolejowy na rzece Bremer oraz pylony i przyczółki starych mostów zostały wpisane do rejestru dziedzictwa Queensland w dniu 11 grudnia 2006 r., Spełniając następujące kryteria.
To miejsce jest ważne dla wykazania ewolucji lub wzorca historii Queensland.
Najwcześniejsze murowane przyczółki mostu (1865), przylegające do mostu Bremer River Rail Bridge w Ipswich, są ważne dla wykazania rozwoju historii Queensland, o ile stanowią fizyczny dowód powstania pierwszej linii kolejowej Queensland, ważnego kroku w rozwoju Państwo. To wszystko, co pozostało z pierwszego mostu drogowo-kolejowego na rzece Bremer, najbardziej znaczącej konstrukcji na tej linii kolejowej. Usytuowanie przyczółków z 1865 r. odzwierciedla priorytety, które wpłynęły na decyzje ówczesnego rządu. Południowe Queensland zostało wybrane jako lokalizacja pierwszej linii kolejowej w stanie ze względu na priorytetowe traktowanie zapewnienia połączenia kolejowego z wybrzeżem dla pasterzy z Darling Downs. Ipswich zostało wybrane jako wschodni koniec ze względu na jego znaczenie dla pasterzy Darling Downs jako centrum regionalnego i szefa nawigacji. Na lokalizację mostu w Ipswich wpłynęły lokalne zapotrzebowania na wysokopoziomowy most drogowy przez rzekę Bremer.
Jako rzadkie połączenie w jednym miejscu mostu kolejowego i pozostałości dwóch wcześniejszych mostów (przyczółki z 1865 r., przyczółki i filary z 1897 r. projekt przyczółka i wpływ zmieniającej się technologii lokomotyw na mostach w systemie kolejowym Queensland od jego powstania do budowy najnowszego mostu w 1915 r. Na miejscu zbudowano kolejno trzy mosty ze względu na potrzebę ciągłej modernizacji infrastruktury, zgodnie z przyjęciem Queensland Government Railways mocniejsze, cięższe lokomotywy. Wraz z ważną kolejową kabiną sygnalizacyjną i obrotnicą znajdującą się na ich południowym krańcu mosty tworzyły ważną infrastrukturę wspierającą działanie warsztatów kolejowych North Ipswich . Infrastruktura ta przyczynia się do naszej wiedzy na temat działalności Warsztatów, które były największym zakładem Queensland do produkcji i konserwacji lokomotyw parowych i taboru kolejowego. Jako jedyne połączenie kolejowe z Warsztatami od początku lat 70. XIX wieku, mosty na rzece Bremer były istotną częścią ich działalności i miały związek z masą i mocą lokomotyw produkowanych i serwisowanych przez Warsztaty w tym czasie.
Miejsce to pokazuje rzadkie, niezwykłe lub zagrożone aspekty dziedzictwa kulturowego Queensland.
Przyczółki z 1865 roku są rzadkimi zachowanymi pozostałościami pierwszej linii kolejowej Queensland. Jedynymi innymi znanymi zachowanymi elementami linii są niektóre murowane przepusty i stacja kolejowa Grandchester .
Miejsce jest ważne dla wykazania głównych cech określonej klasy miejsc kulturowych.
Przyczółki z lat 1865 i 1897 są przykładami murowanych przyczółków mostów z XIX wieku i jako takie są ważne dla wykazania głównych cech tego typu konstrukcji. Są to szerokie, masywne budowle osadzone w brzegach rzeki. Murowane ściany parapetowe biegną wzdłuż krawędzi u góry. Most z 1915 roku jest ważny jako nienaruszony przykład kratowego mostu kolejowego Pratt z początku XX wieku. wprowadzony C. 1890 kratownica Pratta stała się popularnym projektem dla dużych rozpiętości.
Miejsce to ma szczególny związek z życiem lub pracą konkretnej osoby, grupy lub organizacji o znaczeniu w historii Queensland.
Jako część pierwszej linii kolejowej Queensland, przyczółki mostu z 1865 roku są ściśle związane z powstaniem Queensland Rail i dlatego mają szczególny związek z tą ważną organizacją Queensland. Abraham Fitzgibbon, główny inżynier budowy linii, był także pierwszym komisarzem Queensland ds. Kolei. Pracownicy obsługi nowego wydziału kolei zostali powołani tuż przed otwarciem kolei i linia była przez nich obsługiwana jako pierwsza.
Atrybucja
Ten artykuł w Wikipedii został pierwotnie oparty na „The Queensland Heritage register” opublikowanym przez stan Queensland na licencji CC-BY 3.0 AU (dostęp: 7 lipca 2014, zarchiwizowany : 8 października 2014). Współrzędne geograficzne zostały pierwotnie obliczone na podstawie „Granic rejestru dziedzictwa Queensland” opublikowanych przez stan Queensland na licencji CC-BY 3.0 AU (dostęp 5 września 2014 r., zarchiwizowano 15 października 2014 r.).
Linki zewnętrzne
Media związane z Bremer River Rail Bridge w Wikimedia Commons
