Nova Bus LFS

Low Floor Series (LFS)
Low Floor Series (LFS)
	2015-model LFS należący do York Region Transit w regionie York , na północ od Toronto .
Przegląd
Producent	Nowy autobus
Produkcja	1996 – obecnie
Montaż	; Saint-Eustache, Quebec Plattsburgh, Nowy Jork
Nadwozie i podwozie
Klasa	Autobus tranzytowy
Budowa ciała	; Jednopokładowy autobus sztywny Jednopokładowy autobus przegubowy
Drzwi	; 1 lub 2 drzwi (40') 2 lub 3 drzwi (62')
Rodzaj podłogi	Niskie piętro
Układ napędowy
Silnik	Olej napędowy: Cummins L9 ; Hybryda: Cummins B6.7 lub L9 ; CNG : Cummins- Westport L9N ; Byli: Cummins C8.3 , ISC , ISB , ISL , ISL-G , ISL9 , Detroit Diesel Series 40 ;
Przenoszenie	Allison B 400, B 500, B3400XFE, H 40 (hybryda 40') lub H 50 (hybryda 62') ; BAE HDS200 (40' hybrydowy) lub HDS300 (62' hybrydowy) ; Voith D864.6 ; ZF EcoLife ;
Wymiary
Rozstaw osi	244 cale (6,20 m) - 40'; 497 cali (12,62 m) - 62 ' (przód-środkowy 244 cale (6,20 m), środkowo-tylny 253 cale (6,43 m)) ;
Długość	; 40 stóp (12,19 m) 62 stopy (18,90 m)
Szerokość	102 cale (2,59 m)
Wysokość	; 124 cale (3,15 m) — olej napędowy 128 cali (3,25 m) — hybryda
Chronologia
Poprzednik	; Seria Rapid Transit (po 2003) Classic (autobus tranzytowy)

Seria Low Floor ( LFS ) to seria autobusów tranzytowych produkowanych przez firmę Nova Bus dla klientów z Ameryki Północnej od 1996 roku do chwili obecnej. Jest produkowany w odcinkach sztywnych 40' i przegubowych 62 ' (nominalnych) z różnymi układami napędowymi, w tym z napędem konwencjonalnym (olej napędowy i gaz ziemny), hybrydowym dieslem i elektrycznym oraz akumulatorowo-elektrycznym. LFS to pierwszy autobus tranzytowy zaprojektowany przez Nova Bus.

Historia

Den Oudsten B96 [ nl ] Alliance City, zmodyfikowany B90

NovaBus LFS (Gen 2) dla Chicago Transit Authority

Rozwój

Po przejęciu dawnej fabryki autobusów GM w Saint-Eustache w Quebecu od Motor Coach Industries (MCI) w 1993 roku, Yvon Lafortune, który wcześniej kierował projektem motoryzacyjnym Venus dla Bombardier Inc. , został mianowany prezesem Nova Bus.

Zarząd Nova Bus został zaproszony przez rząd Quebecu do zaprojektowania i wyprodukowania niskopodłogowego autobusu podobnego do stylu popularnego na rynku europejskim. Ograniczony personel inżynieryjny, który został przejęty przez Nova Bus wraz z fabryką autobusów, nigdy wcześniej nie zaprojektował kompletnego autobusu; Classic , który był nadal produkowany w momencie przejęcia, był zaktualizowaną wersją autobusu GM New Look , który został zaprojektowany przez General Motors pod koniec lat pięćdziesiątych. Po szesnastu miesiącach negocjacji dziewięć agencji transportowych w Quebecu złożyło ostateczne zamówienie na 330 autobusów Classic oraz 60 autobusów niskopodłogowych, które mają zostać dostarczone po zakończeniu kontraktu.

Ponieważ niskopodłogowe autobusy były rzadkością w Ameryce Północnej, Nova Bus podpisała umowę o transferze technologii w celu dostosowania holenderskiego niskopodłogowego autobusu Den Oudsten Alliance [ nl ] . Demonstracja Den Oudsten B90 [ nl ] Autobus Alliance City i personel inżynieryjny zostali wysłani z Holandii; Jednak do 1994 roku Den Oudsten miał kłopoty finansowe, ostatecznie ogłaszając bankructwo w 2001 roku. Den Oudsten nie był w stanie dalej współpracować z Nova Bus po wysłaniu City Alliance, a następnie Nova Bus musiała sama zaprojektować autobus niskopodłogowy, aby sprostać wyzwaniu Północnoamerykańskie specyfikacje „białej księgi”. Klasyk wywodzący się z New Look wykorzystywał nitowaną konstrukcję, a autobus Den Oudsten wykorzystywał spawaną rurową ramę przestrzenną, co wymagało od Nova Bus założenia oddzielnej fabryki do produkcji ram w Saint-François-du-Lac.

Ma pensée était une pensée samochodowe. Ce n'était pas une pensée de tracteur. [...] J'ai voulu faire quelque wybrał qui était amical, et un peu naïf. Osoba towarzysząca. Quelqu'un qui te prend par la main et qui t'amène à ta przeznaczenia. Les phares, je les voyais comme des yeux grands ouverts. La signature formatit comme des narines.

—Jean Labbé, La Presse , listopad 2019 r

Louis Côté został zatrudniony jako szef projektu nadwozia. Projektant przemysłowy Jean Labbé, który również pracował nad Bombardierem Venus, został zatrudniony przez Lafortune do zaprojektowania wyglądu zewnętrznego i układu LFS. Labbé celowo wybrał stylistykę przypominającą samochód, która miała być „przyjazna i trochę naiwna” z „szeroko otwartymi oczami” i charakterystycznym potrójnym owalnym „nozdrzem” pośrodku pod przednią szybą. Côté zmodyfikował projekt, aby użyć gotowego zderzaka, ponieważ niestandardowy zderzak określony przez Labbé został uznany za zbyt drogi.

Pierwszy prototyp LFS został pokazany na odbywającej się co trzy lata wystawie American Public Transportation Association jesienią 1994 roku w Bostonie; aby dotrzymać tego terminu, zespoły projektowe i produkcyjne pracowały przez całą dobę. Ostatecznie wyprodukowano dwa prototypy, z których jeden wystawiono na targach APTA '94 w Bostonie, a drugi wysłano do Altoona w celu przetestowania. Był to drugi niskopodłogowy autobus oferowany w Ameryce Północnej, po New Flyer Low Floor , która została wprowadzona w 1991 roku.

Równolegle Detroit Diesel ogłosiło, że w 1994 roku zaczną likwidować produkcję dwusuwowych silników wysokoprężnych serii 71 i serii 92 , które napędzały większość północnoamerykańskich autobusów tranzytowych od lat pięćdziesiątych; technologii dwusuwowej nie można było zmodyfikować, aby była zgodna z nową amerykańską EPA przepisy, a produkcja została wstrzymana w 1998 roku. Podczas gdy początkowy plan Nova Bus zakładał wprowadzenie niskopodłogowego LFS jako alternatywy dla tańszego Classic, utrzymując oba w produkcji, pierwsze wydanie Classic „T-Drive” z napędem Cummins w 1995 był słabo rozwinięty i nękany poważnymi problemami z niezawodnością. Podjęto decyzję o skoncentrowaniu zasobów rozwojowych na nowym LFS i zaprzestaniu produkcji Classic, gdy tylko LFS wejdzie do pełnej produkcji. ^{[ potrzebne źródło ]}

Produkcja

Dalszy rozwój opóźnił produkcję do 1996 r. Początkowo Nova Bus planowała wyprodukować prototypową flotę pilotażową składającą się z 80 autobusów LFS do oceny obsługi przychodów przez cztery główne obiekty tranzytowe w Quebecu; uzyskane dane dotyczące niezawodności i usług zostałyby wykorzystane do dalszego udoskonalenia projektu przed wejściem do produkcji seryjnej. Plany te zostały anulowane przez zaprzestanie produkcji silników Detroit Diesel, utratę partnerstwa z Den Oudsten i nękaną problemami premierę Classic T-Drive, a LFS został skierowany do produkcji.

Ewolucja tylnego końca / tylnego światła

pierwsza generacja; właz chłodnicy po lewej stronie i tylna szyba przesunięta w prawo, prostokątne tylne światła

druga generacja; okrągłe tylne światła

trzecia generacja; chłodzenie nad tylną szybą, pełny panel tylnych świateł

czwarta generacja; poprawiona jednostka chłodząca i panel tylnych świateł (bez tylnej szyby)

Zanim pierwszy LFS (dostarczony do STCUM jako 16-004) wszedł do służby skarbowej pod koniec 1996 r., Zbudowano już około 400 LFS, oczekujących na akceptację z tych samych właściwości Quebecu. Te wczesne LFS były również nękane problemami z niezawodnością i użytecznością, otrzymując 2500 skarg w ciągu pierwszych osiemnastu miesięcy eksploatacji; ale w przeciwieństwie do Classics napędzanych Cummins, problemy występowały w całym autobusie i nie koncentrowały się na układzie napędowym. ^{[ potrzebne źródło ]}

Ponieważ autobus Den Oudsten, z którego został wyprowadzony, miał opcję trzeciego drzwi dla pasażera, komora silnika LFS pierwszej generacji została przesunięta w kierunku strony kierowcy, mimo że żadna agencja nie wybrała opcji trzecich drzwi w LFS. Ponadto zmniejszona przestrzeń silnika z przesunięciem oznaczała, że zamontowano mniejszy silnik Cummins, co skłoniło niektóre agencje tranzytowe do natychmiastowej dyskwalifikacji LFS z zakupu. Materiał ramy został zmieniony na stal nierdzewną w 1998 roku dla drugiej generacji z powodu przedwczesnej korozji wczesnych autobusów LFS; z 451, które zostały dostarczone do STCUM, 400 zostało złomowanych przed ich wymaganym 16-letnim okresem eksploatacji.

Udziały w Nova Bus zostały przejęte przez Volvo Buses w 1997 roku; Volvo przejęło pełną kontrolę w 2004 roku, co doprowadziło do trzeciej generacji, w której silnik przeniesiono na środek autobusu i zrezygnowano z opcji trzecich drzwi.

Aby spełnić wymagania „Buy American” na rynku Stanów Zjednoczonych, autobusy LFS były montowane dla Chicago Transit Authority (i innych agencji tranzytowych) w zakładzie w Niskayuna w stanie Nowy Jork (niedaleko Schenectady ) do czasu zamknięcia tego zakładu w 2002 r., A NovaBus wycofał się do skoncentrować się na rynku kanadyjskim. Ponownie weszła na rynek Stanów Zjednoczonych w 2009 roku po otwarciu nowej fabryki w Plattsburgh w stanie Nowy Jork . Zamówienie z Chicago, złożone w 1998 roku, było pierwszym dużym zwycięstwem Nova Bus w Stanach Zjednoczonych, dostarczając ponad 400 autobusów LFS.

Do 2019 roku wyprodukowano 12500 autobusów LFS dla 125 operatorów; roczna produkcja wynosi około 1000 autobusów LFS rocznie, a Nova Bus zdobyła prawie 70% kanadyjskiego rynku.

modele

Obecny LF oferowany jest w kilku wariantach autobusów tranzytowych :

Model	Długość		Typ
Model	40 stóp (12 m)	62 stopy (19 m) przegubowe	Typ
LFS			Standard
LFX			Szybki transport autobusowy (BRT)
LFS HEV			Hybrydowy pojazd elektryczny
LFS CNG			Sprężony gaz ziemny
LFSe/LFSe+			Autobus elektryczny na baterie

LFS Shuttle i LFS Suburban to dodatkowe warianty poza oferowanymi regularnymi autobusami tranzytowymi. LFS Shuttle i LFS Suburban mają pewne cechy autokarów podmiejskich , ze wszystkimi siedzeniami skierowanymi do przodu i bez tylnego wyjścia. Ponadto Nova Bus pracowała nad elektrycznym z wieloma opcjami źródła zasilania, który pojawił się w 2019 roku jako LFSe+.

Warianty

Warianty NovaBus LFS
Generacja serii				Notatki
1. miejsce	2. miejsce	3	4
LFS (1996+)
				najłatwiej odróżnić po konfiguracji tylnych świateł. Trzecia i czwarta generacja mają agregaty chłodzące na tylnym dachu.
Nie produkowane		LFSA (2009+)
Nie produkowane				Przegubowy , wprowadzony wraz z 3. gen.
Nie produkowane	LFS Podmiejskie (2005+)
				Jednodrzwiowe, przeznaczone na dłuższe trasy „podmiejskie”
	LFS HEV (2006+)
				40-stopowy sztywny Hybryda spalinowo-elektryczna
Nie produkowane		LFSA HEV (2011+)
				62-calowy przegubowy hybrydowy diesel-elektryczny
		LFX 40' (2009+) Stylizacja
				autobusu do szybkiego transportu , oferowany z hybrydowym układem napędowym diesla -elektryka
		LFX 62' (2011+) Stylizacja
				autobusu szybkiego transportu , oferowany z hybrydowym układem napędowym diesla i elektrycznego
		LFSe (2011+)
				Autobus akumulatorowo-elektryczny , oferowany tylko w długości 40'.
		LFSe+ (2019+)
		Nie produkowane		Autobus akumulatorowo-elektryczny , oferowany tylko w długości 40'. Ulepszony LFSe, zawiera modułowy zestaw akumulatorów o większej pojemności.
			LFS CNG (2013+)
				Dawniej gaz ziemny LFS . Wykorzystuje sprężone paliwo gazowe , oferowane tylko dla długości 40'

Pokolenia

LFS rozpoczął produkcję w 1995 roku i od tego czasu rozszerzył się na obecną gamę modeli.

Regularna seria produkcyjna LFS
1. generacja (1995-99)
opis : Duża, jednoczęściowa szyba przednia Duże okrągłe reflektory Rama przestrzenna ze stali miękkiej W pełni niskopodłogowy układ ze spadzistą podłogą nad tylną osią Przesunięty układ napędowy T-drive
Typ	modele	Przykład (pokazano 1998 i 1999)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
2. generacja (1999-2009) 40-stopowy HEV 1. generacji
opis : Zmodernizowany tył Rama przestrzenna ze stali nierdzewnej Układ z pełną niską podłogą wycofany w 2005 r. W celu uzyskania częściowego układu z niską podłogą (ze schodami prowadzącymi do podniesionej sekcji nad tylną osią) Zestaw reflektorów odnowiony w 2007 roku Hybrydowo-elektryczny układ napędowy (HEV) pojawił się jako opcja w 2007 roku
Typ	modele	Przykład (pokazano rok 2007)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
3. generacja (2009-13) 40' HEV 2. generacji 60' HEV 1. generacji LFX 1. generacji LFSe 1. generacji Przegubowe 1. generacji
opis : Centralny układ napędowy T-drive Układ chłodzenia przeniesiono na dach, aby pomieścić nieporęczny sprzęt do kontroli smogu Zaktualizowano konfigurację tylnych świateł Okna zlicowane jako opcja Dostępny wariant przegubowy Przestylizowany przód i tył Tylna szyba Materiał deski podłogowej zmieniony ze sklejki na syntetyczny plaster miodu 60-calowy przegubowy HEV wprowadzony w 2011 roku LFX 40' wprowadzony w 2009 roku LFX 60' wprowadzony w 2011 roku LFSe wprowadzony w 2011 roku
Typ	modele	Przykład (pokazano rok 2010)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
Przegubowy	62 stopy (18,9 m) × 102 cale (2,59 m) Wprowadzony w kwietniu 2009 r Przegubowy HEV wprowadzony w 2011 r Wyższa moc silnika (330 KM) w celu uwzględnienia zwiększonej masy
4. generacja (2013-obecnie) 40-stopowy HEV 3. generacji przegubowy 2. generacji 60-stopowy HEV 2. generacji LFX 2. generacji LFSe 2. generacji LFSe+ 1. generacji CNG 1. generacji
opis : Nowa konstrukcja tyłu dla silników EPA 2013 Gaz ziemny oferowany jako opcja paliwa Zmodernizowany tył i wnętrze Zawiera elektryczne wentylatory chłodzące (poprzednie generacje wykorzystywały wentylatory hydrauliczne) Opcja usuwania tylnej szyby Od 2018 roku opcjonalne okno po stronie kierowcy bez dodatkowego słupka bocznego Nowa konfiguracja jednostki klimatyzacji wprowadzona w 2021 r. w ramach nowego zamówienia MTA na LFS z silnikiem Diesla LFSe+ wprowadzony w 2019 roku
Typ	modele	Przykład (pokazano rok 2016)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
Przegubowy	62 stopy (18,9 m) × 102 cale (2,59 m) Wyższa moc znamionowa silnika w celu uwzględnienia zwiększonej masy

Galeria

Wnętrze autobusu STLévis Nova Bus LFS z 2012 roku
Stanowisko kierowcy Nova Bus LFS z 2012 roku
TTC demonstracyjnego LFS Articulated trzeciej generacji
Viva YRT 60' 3rd Gen LFX express BRT.
MTA 40' LFS trzeciej generacji
Disney Transport 40' LFS drugiej generacji
Autobusy TTC LFS 40' czwartej generacji
Firma Academy Bus Lines obsługiwała Columbia Transportation 2017 - model LFS 4. generacji.
Przegubowy LFS 60' trzeciej generacji z tylnym układem chłodzenia u góry i bez tylnej szyby należący do TTC .
TTC 4. generacji LFS 60 'bez tylnego układu chłodzenia ani tylnej szyby
Autobusy MTA LFS trzeciej i czwartej generacji, a następnie LFS Artic we Flushing, Queens, Nowy Jork.
LFS HEV 2021, własność NYMTA MaBSTOA, przeprowadza jazdę po M10 na Upper West Side na Manhattanie w Nowym Jorku.