Orizaba (statek z 1854 r.)
.png)
Orizaba pływający pod banderą Pacific Coast Steamship Company
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Stany Zjednoczone
| |
| Nazwa | Orizaba |
| Budowniczy | Jacob A. Westervelt & Company |
| Koszt | 240 000 $ |
| Wystrzelony | 14 stycznia 1854 |
| Port macierzysty | San Francisco |
| Identyfikacja | Litery sygnałowe HWMT |
| Los | Złamane w San Francisco, czerwiec 1887 |
| Charakterystyka ogólna | |
| Klasa i typ | Parowiec z bocznym kołem |
| Tonaż | 1244 BRT |
| Tony ciężaru | 1600 ton |
| Długość | 240 stóp (73 m) |
| Belka | 34 stopy (10 m) |
| Projekt | 15,4 stopy (4,7 m) |
| Głębokość | 17 stóp (5,2 m) |
| Zainstalowana moc | 500 koni mechanicznych |
| Plan żagla | Brygantyna |
| Prędkość | 13,5 węzła |
| Pojemność | 786 pasażerów, 1450 ton ładunku |
| Notatki | Oficjalny numer 19148 |
Orizaba był jednym z pierwszych parowców oceanicznych w służbie komercyjnej na zachodnim wybrzeżu Ameryki Północnej i jednym z ostatnich regularnie używanych pojazdów bocznokołowych. Jej barwna kariera obejmowała intrygi biznesowe Corneliusa Vanderbilta, niepokoje społeczne w Meksyku i Nikaragui oraz gorączkę złota nad rzeką Fraser. Statek był szczególnie ważny dla portów południowej Kalifornii, gdzie zawijał przez mniej więcej ostatnie 20 lat swojej służby.
Budowa
Orizaba została zbudowana przez firmę Jacob A. Westervelt and Company w jej stoczni w Nowym Jorku . Miała 240 stóp (73 m) długości, szerokość 34 stóp (10 m) i zanurzenie 15,4 stopy (5,2 m). Statek mierzył 1244 ton rejestrowych brutto. Był dwupokładowym drewnianym parowcem z bocznym kołem . Jej ramy wykonano z dębu, a deski z kasztanowca. Jej silnik parowy z pionową belką był opalany węglem. Silnik ten został wyprodukowany w Morgan Iron Works u podnóża 10th Street w East River w Manhattan . Silnik miał pojedynczy cylinder o średnicy 65 cali (1,7 m) i skoku 11 stóp (3,4 m). Jej koła łopatkowe miały średnicę 32 stóp (9,8 m). Miał dwa maszty, uzbrojone jak brygantyna i mógł pływać Orizaba została uruchomiona 14 stycznia 1854 roku .
Inspiracja dla nazwy statku zaginęła w historii, ale wydaje się prawdopodobne, że ma ona związek z najwyższą górą Meksyku, Pico de Orizaba , lub pobliskim miastem Orizaba . Oba znajdują się w pobliżu Veracruz , jednego z pierwszych regularnych miejsc docelowych statku.
Linia Harrisa i Morgana (1854–1856)
Charles Morgan zamówił Orizabę jako część swojej floty parowców. Działalność statku była zarządzana przez spółkę założoną przez jego zięcia i jego najmłodszego syna, Israela Harrisa i Henry'ego Morgana. Inauguracyjna podróż Orizaby odbyła się z Nowego Jorku do Nowego Orleanu . Wypłynął 22 kwietnia 1854 roku. Pasażerom zapłacono 60 dolarów za kabinę i 25 dolarów za koję sterową do Nowego Orleanu, a fracht kosztował 30 centów za stopę sześcienną. Przez następne półtora roku statek kursował między Nowym Orleanem a Veracruz, wykonując dwa rejsy w obie strony miesięcznie. W tamtym czasie w Meksyku panowały poważne niepokoje polityczne , a nawet zbrojny bunt przeciwko rządowi, wspomagany bronią wysyłaną przez zwolenników z Nowego Orleanu. Chociaż nie ma dowodów na to, że Orizaba nosiła broń, przywiozła do Stanów Zjednoczonych pierwsze wiadomości o wielu wydarzeniach w powstaniu. Orizaba zakończyła służbę Nowy Orlean - Veracruz na początku 1856 roku. Wróciła do Nowego Jorku z Nowego Orleanu 10 lutego 1856 roku, aby rozpocząć nowe zadanie.
Nikaragua Steamship Company (1856–1858)
Kalifornijska gorączka złota spowodowała duże zapotrzebowanie na podróże do Kalifornii . Jedyna istniejąca droga morska ze wschodniego wybrzeża do Kalifornii prowadziła przez Panamę . Był to skuteczny monopol z US Mail Steamship Company kursującym po atlantyckiej stronie przesmyku oraz Pacific Mail Steamship Company kursującym z Panamy do San Francisco . Monopol utrzymywał wysokie stawki, więc Cornelius Vanderbilt był pionierem nowej trasy z Nowego Jorku do San Francisco przez Nikaraguę , co najmniej 500 mil krótsza niż trasa przez Panamę. Jego oceaniczne parowce pływały z Nowego Jorku do karaibskiego wybrzeża Nikaragui iz wybrzeża Pacyfiku do San Francisco. Zaplanował kanał łączący dwa oceany, ale na krótką metę przewoził pasażerów z jednego wybrzeża na drugie parowcem rzecznym o płytkim zanurzeniu, dyliżansem i pociągiem z mułami. Rząd Nikaragui przyznał Accessory Transit Company , kontrolowany przez Vanderbilta, prawo do budowy kanału i do czasu jego budowy, monopol na przewóz pasażerów na terenie kraju. Charles Morgan był menadżerem firmy w Nowym Jorku. Biznes, jeśli nie kanał, zakończył się sukcesem iw ciągu jednego roku trasą przejechało 24 000 pasażerów.
Na nieszczęście dla Vanderbilta Nikaragua była niestabilna politycznie, a niektórzy z jego partnerów, w tym Morgan i Cornelius K. Garrison , starali się przejąć kontrolę nad szlakiem do Nikaragui. Jedna z frakcji Nikaragui zaprosiła Amerykanina Williama Walkera do utworzenia prywatnej armii, która przechyli szalę zwycięstwa na swoją stronę. W 1855 roku przybył do kraju z 57 innymi Amerykanami i szybko odniósł sukces w przejmowaniu dużych połaci kraju. Walker unieważnił dotację firmy Accessory Transport Company i przejął jej własność. Po utracie przeprawy lądowej Vanderbilt wycofał swoje parowce oceaniczne z trasy do Nikaragui w marcu 1885 roku. Morgan wkroczył, sprzymierzając się z Walkerem, aby uzyskać przejście przez kraj. Orizaba zaczął pływać między Nowym Jorkiem a Nikaraguą, zastępując statki Vanderbilta. Wypłynął z Nowego Jorku z 500 pasażerami na pokładzie do Greytown w Nikaragui 8 kwietnia 1856. Jej odlot został opóźniony przez US Marshalls , którzy aresztowali trzech jej pasażerów za próbę przyłączenia się do sił Walkera z naruszeniem przepisów o neutralności.
Mieszanka konkurujących ze sobą nowojorskich kapitalistów i rywalizujących ze sobą nikaraguańskich frakcji politycznych doprowadziła do wojny na pełną skalę w Nikaragui, do której wpłynął Orizaba . Przybyła do Greytown 16 kwietnia 1856 r. W tym czasie wojska kostarykańskie najechały Nikaraguę, prawdopodobnie nakłaniane i być może finansowane przez Vanderbilta, w celu stłumienia Walkera i zamknięcia trasy tranzytowej przez kraj, który go zaopatrywał. Jeszcze bardziej komplikując sprawę, statek Royal Navy HMS Eurydyice zabronił Orizabie wylądować jej pasażerów, z których przynajmniej niektórzy prawdopodobnie byli tam, by dołączyć do armii Walkera. Brytyjczycy uważali dojście Walkera i powódź Amerykanów przybywających do Nikaragui, aby go wesprzeć, za potencjalne naruszenie traktatu Clayton-Bulwer . Również agenci Vanderbilta, wysłani w celu odzyskania jego własności siłą, poprosili Brytyjczyków o pomoc w zablokowaniu lądowania Orizaby . Bez względu na motywację brytyjska ingerencja w statek Orizaba pod banderą Stanów Zjednoczonych podsyciła nastroje nacjonalistyczne w Ameryce. Wróciła do Nowego Jorku 29 kwietnia 1856 roku.
Orizaba odbył jeszcze dwie podróże między Nowym Jorkiem a Greytown, wracając do Nowego Jorku po raz ostatni 15 lipca 1856 r. Następnie został przeniesiony na odcinek trasy na Pacyfiku, z San Juan del Sur w Nikaragui do San Francisco. Wypłynął z Nowego Jorku, aby objąć nowe stanowisko 6 sierpnia 1856 roku. Do San Juan del Sur w Nikaragui dotarł 8 października 1856 roku przez Cieśninę Magellana, po kilku postojach na węgiel, wodę i prowiant. Po raz pierwszy dotarła do San Francisco 30 października 1856 roku.
Orizaba zaczął pływać z San Francisco do Nikaragui. Biorąc pod uwagę chaos panujący na trasie tranzytowej, pasażerów zapewniono, że w przypadku zablokowania jej przez Nikaraguę Orizaba przewiezie ich do Panamy , skąd statek na karaibskim wybrzeżu zabierze ich do Nowego Jorku. Rzeczywiście, statek popłynął do Panamy, aby przewozić pasażerów na statki na Atlantyku iz powrotem.
Morgan i Garrison wspierali Walkera w celu przejęcia kontroli nad trasą tranzytową, wysyłania broni i ludzi do armii Walkera na Orizabie . Statek podsycił ciągłe niepokoje i stał się ich ofiarą, gdy jedna z jego łodzi została ostrzelana w kwietniu 1857 roku. Wrócił do San Francisco 20 kwietnia 1857 roku, kiedy to siły przeciwne Walkerowi odzyskały trasę tranzytową. i zamknąłem. Orizaba stał na biegu jałowym, zakotwiczony w zatoce San Francisco.
New York and California Steamship Company (1858–1860)
Cornelius Vanderbilt nie skończył z handlem od wybrzeża do wybrzeża. Pogodził się ze swoim byłym partnerem z handlu z Nikaragui, Corneliusem K. Garrisonem, aby stworzyć konkurencyjną linię między San Francisco a Panamą. (Ostatecznie kupił udziały Garrisona, więc być może pojednanie nie było całkowite.) New York and California Steamship Company rozpoczął służbę w marcu 1858 roku, kiedy Northern Lights pływało na odcinku Nowy Jork - Panama. Orizaba wypłynął z San Francisco do Panamy 5 marca 1858 roku. Strategia firmy polegała na wywieraniu nacisku na dotychczasowego monopolistę na trasie, firmę Pacific Mail Steamship Company.
Gorączka złota na rzece Fraser rozpoczęła się w kwietniu 1858 roku, więc po jej powrocie do San Francisco, Orizaba i każdy inny statek zdatny do żeglugi w San Francisco przygotowywał się do służby na północy. Popłynął do Victoria, BC w dniu 1 lipca 1858 roku, przewożąc 786 pasażerów i 1450 ton ładunku do nowych kopalń. Po tej jednej wycieczce w szczycie pośpiechu, Orizaba znów był bezczynny.
Tymczasem strategia panamska zadziałała. Udowodniwszy, że może konkurować na trasie do Panamy, Vanderbilt zawarł umowę z Pacific Mail Steamship Company, na mocy której zapłaciłby mu 40 000 dolarów miesięcznie, aby tego nie robić. Vanderbilt pomyślał, że może dostać więcej, więc na początku 1859 roku wznowił konkurencyjną służbę w Panamie. 5 marca 1859 roku Orizaba popłynął do Panamy z 725 pasażerami na pokładzie. Wróciła 6 kwietnia 1859 roku i tym razem płynęła dalej. Statki Vanderbilt podcięły stawki Pacific Mail Steamship Company i odebrały jej interesy. Poprzez skomplikowaną serię transakcji obejmujących statki na obu oceanach, Vanderbilt sprzedał swój biznes San Francisco-Panama. w tym Orizaba , do Pacific Mail Steamship Company za połączenie akcji i gotówki w czerwcu 1860 r.
Firma Pacific Mail Steamship Company (1860–1865)
Orizaba kontynuowała służbę między San Francisco a Panamą dla swojego nowego właściciela. Widziała kilka niezwykłych ładunków, w tym 1 006 018 dolarów w srebrze i złocie, które zostały wysłane z San Francisco 21 października 1861 r. Wypada z gazet w kwietniu 1864 r., Sugerując, że była bezczynna przed sprzedażą firmie California Steam Navigation Company .
W połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku gospodarka Zachodniego Wybrzeża rozwijała się. To nowe zapotrzebowanie przekonało California Steam Navigation Company do ustanowienia tras z bazy w San Francisco do portów wzdłuż zachodniego wybrzeża. Firma wykorzystała kilka swoich największych parowców na tych nowych trasach i nabyła inne statki oceaniczne, aby sprostać temu zapotrzebowaniu. Orizaba została zakupiona przez California Steam Navigation Company od Pacific Mail Steamship Company w 1865 roku za 60 000 dolarów. Natychmiast rozpoczęła służbę między San Francisco a Portland. Statek obsługiwał również trasę San Francisco do San Pedro, która rozpoczęła się w 1866 roku.
Te nowe trasy stworzyły rosnącą konkurencję z California, Oregon i Mexico Steamship Company prowadzoną przez Bena Holladaya . Kiedy trzeci statek parowy, Anchor Line, wszedł na rynek Portland - San Francisco, ceny spadły tak nisko, że zapoczątkowały konsolidację branży. Cała oceaniczna flota California Steam Navigation, w tym Orizaba i Anchor Line, została połączona w California, Oregon, and Mexico Steamship Company w 1867 roku.
Firma Transportowa Północnego Pacyfiku (1867-1872)
Orizaba nadal kursowała między południową Kalifornią a San Francisco pod jej nowym właścicielem. Jej ładunek z południa to głównie towary rolne. Przesyłka z lutego 1868 r. Obejmowała 100 000 pomarańczy, kilka tysięcy cytryn i limonek, 119 beczek oleju wielorybiego i 15 750 galonów wina. W marcu 1869 roku firma California, Oregon and Mexico Steamship Company została zreorganizowana jako North Pacific Transportation Company. Firma zmieniła się z korporacji nowojorskiej z siedzibą w Nowym Jorku na korporację kalifornijską z siedzibą w San Francisco. We wrześniu 1872 roku Ben Holladay sprzedał North Pacific Transportation Company i wszystkie jej statki, w tym Orizaba do Pacific Mail Steamship Company.
Firma Pacific Mail Steamship Company (1872–1875)
Firma zapłaciła 150 000 dolarów za zakup Orizaby . Orizaba kursowała jako część linii południowego wybrzeża Pacific Mail Steamship Company, z San Francisco do San Diego , z przystankami w Santa Barbara i San Pedro. W 1874 roku miał zaszczyt ustanowić nowy rekord frachtu na jednym statku między San Francisco a San Pedro, wynoszący 575 ton. Konkurencja między operatorami parowców doprowadziła stawki na tej trasie do niezrównoważonych poziomów, zmuszając do dalszej konsolidacji branży. Firma Pacific Mail Steamship Company opuściła działalność żeglugi przybrzeżnej i skupiła się na dłuższych trasach międzynarodowych. Pięć statków, w tym Orizaba i wszystkie obiekty linii południowego wybrzeża zostały sprzedane firmie parowców Goodall, Nelson i Perkins.
.jpg)
Pacific Coast Steamship Company (1875–1887)
W styczniu 1875 roku Goodall, Nelson i Perkins Steamship Company zakupili pięć statków od Pacific Mail Steamship Company, w tym Orizaba . Rozpoczęła pracę dla swojego nowego właściciela, kontynuując biegi między San Francisco a San Diego. Zachowała nie tylko swoją starą trasę, ale także swojego poprzedniego kapitana. Kapitan Henry James Johnston dowodził statkiem przez trzynaście lat, w tym swój czas w Pacific Mail Steamship Company i część swojego czasu w Pacific Coast Steamship Company . Zacumowała w Stearns' Wharf na jej zawinięciach do portu Santa Barbara i Culverwell's Wharf w San Diego.
Kiedy partner Chris Nelson przeszedł na emeryturę w październiku 1876 roku, firma Goodall, Nelson i Perkins Steamship Company została zreorganizowana jako Pacific Coast Steamship Company.
W lipcu 1877 roku Orizaba została przełączona na trasę z San Francisco do Portland, ale w listopadzie 1877 roku została przełączona z powrotem na swoją starą trasę z San Francisco do San Diego. W 1881 roku jej stara technologia sprawiła, że była wolniejsza niż bardziej nowoczesne statki napędzane śmigłem, więc zamontować nowe kotły i nowe koła łopatkowe, zwiększając jej prędkość do 13,5 węzła. Po tej modernizacji statek miał kilka pękniętych wałów koła łopatkowego. Oriziba była zawsze naprawiana i kontynuowała rejsy wzdłuż południowego wybrzeża. Jej ostatnia podróż z San Diego do San Francisco miała miejsce w styczniu 1887 roku.
Orizaba przestarzała
W styczniu 1887 roku statek został odstawiony do naprawy, a inny stary bocznokołowiec, Ancon , zastąpił go na trasie San Francisco - San Diego. Inspekcja wymagała kosztownych napraw, które uznano za zbyt drogie jak na statek z jej zaawansowanymi latami i starą technologią. Orizaba została rozbita na Broadway Street Wharf w San Francisco w czerwcu i lipcu 1887 roku. Niektóre z jej elementów ślusarskich były tak mocne, że robotnicy używali dynamitu, aby je rozbić. Robotnicy uważali, że eksplozja była cudownie skuteczna, ale odłamki żelaza wylądowały w odległości do 300 jardów, co zmusiło ich do powrotu do używania młotów.