Promy kolejowe na Jezioro Bodeńskie

Prom kolejowy Rorschach należący do Szwajcarskich Kolei Federalnych w 1976 r., Ostatni rok promów kolejowych na Jezioro Bodeńskie

Promy kolejowe Jeziora Bodeńskiego ( Bodensee -Trajekte ) były promami kolejowymi , które zostały utworzone w XIX wieku przez przedsiębiorstwa kolejowe w celu transportu wagonów towarowych przez Jezioro Bodeńskie ( Bodensee ) między pięcioma stanami położonymi w tym czasie wokół jeziora. W okresie rozkwitu kolei miały one ogromne znaczenie, zwłaszcza dla ruchu towarowego.

Wczesna historia

Ruch równoległy do ​​brzegu początkowo zdominował żeglugę na Jeziorze Bodeńskim. Dopiero gdy kolej dotarła do niektórych miast portowych, wzrosło znaczenie połączeń przez Jezioro Bodeńskie, zwłaszcza dla transportu zboża. Począwszy od 1824 r. Parowce były obsługiwane przez różne firmy, aw 1874 r. Liczba ta wzrosła do 2874.

Firmy kolejowe mogły początkowo być połączone ze sobą tylko nad jeziorem, ponieważ kolejka nad Jeziorem Bodeńskim ( Bodenseegürtelbahn ) po stronie niemieckiej została zbudowana dopiero w latach 1867-1901 (w kilku etapach). Linia do Bregencji w Austrii i dalej do Szwajcarii została ukończona dopiero wraz z otwarciem linii do Bregencji 24 października 1872 r. Do tego czasu pasażerowie podróżujący do Szwajcarii musieli podróżować statkiem przez Jezioro Bodeńskie. Towary przybywające pociągami były ładowane na stacjach końcowych na parowce (wówczas statki towarowo-pasażerskie) lub holowane barki iw miejscu docelowym przeładowywane na wagony towarowe innej spółki kolejowej. Korzystanie z promów kolejowych mogłoby ograniczyć te procesy przeładunkowe. Wraz z otwarciem Szwajcarów Gotthard Tunnel , trasa kolejowa nad Jeziorem Bodeńskim, nabrała wielkiego znaczenia dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych.

Kolejowy ruch promowy

Stacja portowa w Friedrichshafen około 1900 roku

Początkowo pojawiający się ruch promów kolejowych wykorzystywał barki holowane przez parowce. Na pokładach barek ułożono dwa równoległe tory, z których każdy mógł pomieścić do ośmiu wagonów. Załadunek i rozładunek musiał przebiegać etapami, gdyż całkowity rozładunek tylko jednego z dwóch równoległych torów spowodowałby przechylenie barki tak bardzo, że pozostałe wagony wpadłyby do jeziora. Barki były holowane przez jezioro parowcem pasażerskim lub specjalnym holownikiem.

Ustanowienie indywidualnych promów kolejowych

  • Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe rozpoczęły przewozy promowe w 1869 roku z Lindau do Romanshorn na szwajcarskim wybrzeżu z barkami ciągniętymi przez parowce pasażerskie. W 1874 roku oddał Trajektschiff II . Miał 73 m długości i 18 m szerokości. Był napędzany dwoma silnikami parowymi, każdy o mocy około 290 koni mechanicznych i miał wysoki lejek po każdej stronie. Na dwóch równoległych torach na dziobie i rufie statku można było pomieścić do 16 wagonów towarowych. Ponadto był w stanie holować do dwóch barek. Parowiec został wycofany ze służby w 1923 roku i złomowany w 1928 roku.
  • Kolej Państwowa Wirtembergii wraz ze Szwajcarską Koleją Północno-Wschodnią 22 lutego 1869 r. Otworzyły prom kolejowy między Friedrichshafen a Romanshorn. Pierwszy prom kolejowy w Romanshorn, który w pierwszym roku eksploatacji przewiózł 12 200 wagonów towarowych, został uruchomiony 20 stycznia 1869 r. Ten pierwszy parowy prom kolejowy, parowiec z łopatkami , został opracowany przez Johna Scotta Russella , angielskiego inżyniera, ale wkrótce został nazwany „zjadaczem węgla”, zużywając od 600 do 720 kilogramów węgla na przeprawę. Został więc wycofany z eksploatacji w 1883 roku. Statek miał lejki po obu stronach obok ogromnych kół łopatkowych. Pośrodku posiadał dwa tory dla wagonów towarowych, co pozwalało na przewiezienie łącznie 18 wagonów.
  • Prom kolejowy między Lindau a Konstancją został otwarty w 1873 roku.
  • Po otwarciu tunelu kolejowego Arlberg w 1884 r. Austriackie usługi żeglugowe Jeziora Bodeńskiego ( Österreichische Bodenseeschifffahrt ) obsługiwały prom kolejowy z Bregencji do Konstancji , Friedrichshafen i Romanshorn .
  • Ludwigshafen (dawniej Sernatingen) kursował również prom kolejowy . Do dziś w porcie można zobaczyć bocznicę i dźwig.

Operacje promowe

Po ukończeniu budowy linii kolejowej nad Jeziorem Bodeńskim zbadano koszty obsługi promów kolejowych. Pokazało to, że transport koleją promową był dwukrotnie droższy niż transport wokół jeziora koleją. Ponieważ jednak jednotorowa kolej pasowa nie była w stanie obsłużyć dodatkowego ruchu, a prom kolejowy był szybszy (ponieważ tyle czasu stracono na dwóch odprawach granicznych na linii przez Bregencję do Szwajcarii), operacje promów kolejowych zostały utrzymane. W okresie międzywojennym prowadzono więc prace nad ulepszeniem operacji promowych. Rozbudowano obiekty portowe, a rampę promu kolejowego wyposażono w sterowanie elektryczne. Deutsche Reichsbahn , która od 1920 r. była odpowiedzialna za cały ruch pociągów promowych na Jeziorze Bodeńskim, rozpoczęła eksploatację z promem Schussen w 1929 r. Statek był napędzany dwoma silnikami wysokoprężnymi i mógł przewozić dziesięć wagonów towarowych na dwóch równoległych torach po drugiej stronie jeziora. Ten prom mógł teraz przewozić również samochody. Nowy Hafenbahnhof (stacja portowa) został otwarty wraz z przebudowanymi torami w porcie Friedrichshafen 7 marca 1933 r. Obecnie mieści się w nim Muzeum Zeppelinów .

Zamknięcie operacji promów kolejowych

Stacja Friedrichshafen Hafen zbudowana w 1933 roku, obecnie mieszcząca Muzeum Zeppelinów
  • Pierwszy prom kolejowy, połączenie między Lindau a Konstancją, został zamknięty w 1899 r., a wcześniej obsługiwany ruch przejęła Kolej Obwodowa Jeziora Bodeńskiego.
  • W 1934 r. Na trasie Lindau – Romanshorn nadal przewożono 34 000 wagonów. Ruch promów kolejowych został jednak przerwany w 1938 r. (Wkrótce po Anschlussu - aneksji Austrii przez nazistowskie Niemcy ), ponieważ jedno z dwóch przejść granicznych został zniesiony a transport kolejowy do Szwajcarii był tańszy i teraz szybszy.
  • Operacje promów kolejowych zostały zawieszone podczas drugiej wojny światowej.
  • Operacje promów kolejowych zostały wznowione na trasie Friedrichshafen – Romanshorn za namową Szwajcarii 15 maja 1949 r. Przez Jezioro Bodeńskie przetransportowano 663 232 wagonów towarowych do ostatecznego zamknięcia 29 maja 1976 r.

Przegląd połączeń promowych pociągów

Znajomości Otwierany Skorygowana Uwagi
Lindau-Romanshorn 1869 1939 Przerwany w I wojnie światowej
Romanshorn – Friedrichshafen 1869 1976 Przerwany w I i II wojnie światowej
Bregencja – Konstancja 1884 1917
Lindau – Konstancja 1873 1899
Bregenz-Romanshorn 1884 1915
Bregencja – Friedrichshafen 1884 1913

Promy

Ruch promów kolejowych nad Jeziorem Bodeńskim na trasie Friedrichshafen – Romanshorn rozpoczął się w 1869 r. Promem parowym. Ponadto w tym samym roku barki bez napędu były holowane przez Bawarskie Koleje Państwowe na trasie Lindau – Romanshorn. Od 1929 r. do przewozu wagonów towarowych lub pojazdów mechanicznych używano motorowych promów kolejowych.

Barki bez napędu

W celu zwiększenia możliwości przewozowych wszystkie koleje państwowe i państwowe korzystały z barek promowych bez napędu. Konkretnie, w porcie macierzystym Lindau były trzy barki promowe ( Trajektkähne ) I, II i III (1869), w porcie macierzystym Konstancja były trzy barki promowe, Ludwigshafen ( 1872) i Baden (1893), w macierzystym portem Friedrichshafen były Tr. I (1877) i Tr. II (1885) oraz prom śrubowy Buchhorn (1891), w porcie macierzystym Bregenz były promy I, II, III i IV (1885) oraz prom śrubowy Bregenz ( 1885), a w porcie macierzystym Romanshorn były promy A (1884) i B. (1885). Jedna lub dwie barki były przewożone przez jezioro promem pasażerskim lub parowcem. Sześć barek promowych przebudowano od 1926 roku na łodzie samobieżne i zmotoryzowane. Prom motorowy holował barkę promową przewożącą 14 wagonów.

Promy parowe

„Zjadacz węgla”

Pierwszy prom parowy został oddany do użytku w 1869 roku we Friedrichshafen wspólnie przez Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii i Szwajcarską Kolej Północno-Wschodnią. Inżynierem był Anglik, John Scott Russell , który już w 1851 roku zbudował Stadt Schaffhausen dla Szwajcarii, a także był zaangażowany w budowę Great Eastern (który w momencie wodowania w 1858 roku był zdecydowanie największym statkiem świata) . Podobnie jak wiele działających statków zbudowanych w tym czasie przez firmę Escher-Wyss z Zurychu w Romanshorn nie miał nazwy. Ze względu na ogromne zużycie węgla, przekraczające 50 kg węgla na km, wkrótce zaczęto go popularnie nazywać Kohlefresser ( pożeracz węgla). Nieekonomiczny prom został wycofany z eksploatacji po uszkodzeniu kotła w 1883 i złomowany w 1885.

W 1874 roku Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe otrzymały kolejny prom parowy, również zbudowany przez firmę Escher-Wyss. Prom był używany na trasie Lindau-Romanshorn do 1914 roku. Na początku I wojny światowej operacje zostały zawieszone i nie zostały wznowione po wojnie. Po ponad dwunastu latach w porcie Lindau, statek został zezłomowany w Altenrhein w 1927 roku. Dwa promy parowe były jedynymi statkami na Jeziorze Bodeńskim z dwoma kominami.

Promy pociągów silnikowych

Prom pociągu silnikowego Szwajcarskich Kolei Federalnych, 1954

Zaledwie dwa lata po złomowaniu parowych promów kolejowych Lindau, pierwszego nowego promu motorowego, Schussen został oddany do użytku we Friedrichshafen. W latach trzydziestych XX wieku niektóre starsze promy kolejowe były zmotoryzowane, a niektóre nadal były używane do 1966 r. Inne promy z pociągami silnikowymi pojawiły się wraz z Romanshorn w 1958 r. I Rorschach w 1966 r. Wraz z zaprzestaniem obsługi promów kolejowych w 1976 r. Te trzy dwustronne promy zostały przekształcone w promy samochodowe. Operacje promów samochodowych między Friedrichshafen a Romanshorn są kontynuowane do dziś.

przypisy

Źródła

  •   „Als die Bahn das Schiff benutzte”. Cargo Aktuell (w języku niemieckim) (5). Październik 2001. ISSN 1864-3167 .
  •   Bonke, Dietmar (2013). Schaufelrad i Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee (w języku niemieckim). Monachium: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-714-4 .
  •   Deutsche Reichsbahn, wyd. (1935). Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen (w języku niemieckim). Berlin: Ullstein. {{ cite book }} : CS1 maint: ref duplikaty default ( link ) (opublikowane ponownie przez Bahn-Verlag Schiefer, Monachium, 1988, ISBN 3-924969-08-6 ).
  •   Klee, Wolfgang (1993). Bayerische Eisenbahngeschichte: część 1: 1835–1875 (w języku niemieckim). Fürstenfeldbruck: Merker. ISBN 3-922404-43-X .
  •   Kramer, Klaus (2007). "John Scott Russell und der 'Kohlenfresser' - oder: Was das Friedrichshafener Trajekt mit der GREAT EASTERN verbindet". Friedrichshafener Jahrbuch für Geschichte und Kultur (w języku niemieckim). Tom. 1. Verlag Klaus Kramer. ISBN 978-3-9805874-8-8 .
  •   Leipold-Schneider, Gerda, wyd. (2005). Schifffahrt am Bodensee. Vom Einbaum zum Katamaran (w języku niemieckim). Steißlingen: muzeum vorarlbergu , Culturalis. ISBN 3-9809773-1-5 .
  • Messerschmid, Max (1969). „100 Jahre Eisenbahntrajekt Friedrichshafen-Romanshorn” . Schriften des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung (w języku niemieckim) (87): 107–120.
  •   Schlieper, Hans (2009). Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee (w języku niemieckim). Düsseldorf: Alba. s. 98–123. ISBN 978-3-87094-369-1 .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lake_Constance_train_ferries&oldid=1105322700 ”