Szwajcarska Kolej Północno-Wschodnia

Szwajcarski północno-wschodni kolejowy
most żelazny przez rzekę Thur, zbudowany w latach 1856/7 jako część linii między Winterthur i Schaffhausen, która została oddana do użytku w 1857 r. (litografia z 1857 r.)
Przegląd
Imię ojczyste	Schweizerische Nordostbahn
Historia
Otwierany	1 lipca 1853 ( 01.07.1853 )
Zamknięte	1 stycznia 1902 ( 01.01.1902 )
Techniczny
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Szwajcarska Kolej Północno-Wschodnia w latach 1871–1874 km Konstancja ( Badenia ) 100,88 granica narodowa Friedrichshafen ( Wirtembergia ) 56.06 Szafuza 82,15 82,15 Romanshorn Waldshut (Badenia) 42,70 granica państwowa ( most na Renie ) 26.14 Winterthur 97,27 Rorschacha 27.43 Turgi 0.00 Zurych 43.44 Wöschnau koło Aarau

Szwajcarska Kolej Północno-Wschodnia ( Schweizerische Nordostbahn ; NOB) była wczesną firmą kolejową w Szwajcarii. Obsługiwała również żeglugę na Jeziorze Bodeńskim ( Bodensee ) i Jeziorze Zuryskim . Aż do połączenia Kolei Zachodniej Szwajcarii z koleją Jura – Simplon (JS) w latach 1890/91 była to największa szwajcarska firma kolejowa.

Historia

Stacja Baden około 1850 roku

Pomnik Alfreda Eschera autorstwa Richarda Kisslinga przed Zürich Hauptbahnhof

Szwajcarska Kolej Północno-Wschodnia została utworzona 1 lipca 1853 r. W wyniku połączenia Szwajcarskiej Kolei Północnej ( Schweizerische Nordbahn — SNB — nieformalnie znanej jako Spanisch-Brötli-Bahn ) i kolei Zürich-Lake Constance ( Zürich-Bodenseebahn ). Pierwotnie planowana kontynuacja Kolei Północnej z Badenii do Bazylei początkowo nie powiodła się z powodu odmiennych interesów kantonów Zurych , Argowia i Bazylea .

Głównym inicjatorem fuzji był pochodzący z Zurychu biznesmen Alfred Escher , który wcześniej kierował koleją Zurych-Jezioro Bodeńskie. Opowiadał się za finansowaniem kolei przez prywatnych inwestorów zamiast ze środków publicznych. Zasugerował założenie Schweizerische Kreditanstalt, aby sprostać dużym wymaganiom kapitałowym kolei.

NOB starał się nawiązać połączenia z zagranicą w celu generowania ruchu towarowego. Najpierw otworzył bezpośrednie połączenie z Zurychu do Jeziora Bodeńskiego . Tym samym stała się bezpośrednim konkurentem Zjednoczonych Kolei Szwajcarskich ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB) z siedzibą w St. Gallen . NOB otworzył linię z Romanshorn do Winterthur w dniu 16 maja 1855 r. Przedłużenie Zürich – Winterthur zostało otwarte w dwóch etapach z Winterthur do Oerlikon 27 grudnia 1855 r. i do Zurychu 26 czerwca 1856 r.; dało to połączenie z dawną koleją północną między Zurychem a Badenią. Pojawienie się kolei sprawiło, że spokojna wioska Romanshorn wyrosła na jeden z najważniejszych węzłów komunikacyjnych we wschodniej Szwajcarii. NOB rozpoczął usługi żeglugowe na Jeziorze Bodeńskim w 1855 r. Pociągi promowe między Romanshorn a Friedrichshafen (Niemcy) zostały uruchomione w 1869 r. Doprowadziło to NOB do rozbudowy obiektów kolejowych i budowy największego z portów na Jeziorze Bodeńskim (mierzone według obszaru), co wymagało podniesienia brzegu.

Stacja Aarau z czekającym pociągiem SCB do Olten

Rhine Fall Bridge i zamek Laufen na obrazie Huberta Sattlera

NOB rozpoczął prace na linii kolejowej Winterthur – Schaffhausen w 1856 r. I została otwarta 16 kwietnia 1857 r. Linia dawnej Kolei Północnej między Zurychem a Badenią została przedłużona na zachód. Odcinek linii kolejowej Baden–Aarau z Baden do Brugg wraz z mostem nad rzeką Reuss został otwarty 29 września 1856 r. Pozostałą część linii do Aarau otwarto 15 maja 1858 r., gdzie sieć NOB łączyła się z siecią szwajcarskiego Kolej Centralna ( Schweizerische Centralbahn ; SCB) w Wöschnau na granicy kantonu Aargau - Solothurn , co oznaczało, że Zurych był teraz połączony z Bazyleą.

18 sierpnia 1859 r. NOB mógł zrealizować bezpośrednie połączenie z zagranicą wraz z otwarciem linii Turgi – Waldshut . To zakończyło główną sieć Northeastern Railway. Najważniejszą północną bramą do Szwajcarii była Bazylea, ale była kontrolowana przez SCB. Transport towarowy był najważniejszym segmentem biznesowym NOB, który początkowo przynosił dobre zyski.

NOB był zaangażowany z innymi firmami kolejowymi. Po tym, jak Schweizerische Ostwestbahn (Swiss East West Railway, OWB), założona w 1861 roku, zbankrutowała przy próbie budowy linii z La Neuveville przez Berno i Lucernę do Zurychu, NOB wraz z kantonami Zurychu, Zug i Lucerne przejęła część swojej linii i uzupełniła ją jako kolej Zurych – Zug – Lucerna (ZZL), którą ukończono 1 czerwca 1864 r.

NOB - podobnie jak inne firmy kolejowe w tamtym czasie - miał na celu maksymalizację krótkoterminowych zysków prywatnych bankierów. Bankierzy objęli stanowiska w zarządzie i radzie dyrektorów, aby zabezpieczyć swoje zyski. Prawa pozostałych akcjonariuszy zostały naruszone przez użycie akcji zwykłych. Uzyskali zwolnienie z podatków i dotacji poprzez wpływy polityczne. Alfred Escher był nie tylko przewodniczącym NOB i przewodniczącym Kreditanstalt , ale także członkiem Rady Wykonawczej Zurychu i przez 34 lata Rady Narodowej . Konserwacja była zaniedbana, a majątek spółki kolejowej był zaniedbany. Doprowadziło to już do kryzysu w 1857 r., który nasilił się w 1867 r.

Kryzys kolejowy

Kapitał zakładowy i obligacje stałe (lewa skala) oraz dywidendy NOB (prawa skala)

Bezpłatny bilet I klasy członka Zarządu NOB Emila Streuli-Hüni

Zachowanie magnatów kolejowych w Zurychu skłoniło Szwajcarskie Koleje Narodowe ( Schweizerische Nationalbahn ; SNB) do próby zbudowania drugiego połączenia kolejowego między Jeziorem Genewskim a Jeziorem Bodeńskim, aby konkurować z istniejącymi przedsiębiorstwami kolejowymi od 1872 r. Jako środek obronny NOB i SCB rozszerzyła swoje istniejące sieci w latach 1873-1882. Obie firmy założyły Aargau Southern Railway ( Aargauische Südbahn ) i Bötzberg Railway ( niem . Bötzbergbahn ) z równymi udziałami. Pierwsza została zbudowana i otwarta w latach 1873-1882 linia kolejowa Rupperswil – Immensee z odgałęzieniem z Hendschiken do Brugg, łącząca sieć NOB i SCB z koleją Gotthard w 1882 r. Kolej Bötzberg, obsługiwana przez NOB, otworzył w 1875 r. linię kolejową Brugg – Pratteln , która wraz z istniejącymi liniami NOB i SCB stworzyła bezpośrednie połączenie z Zurychu do Bazylei.

Ponadto NOB pod nowym prezesem Friedrichem Peyerem im Hofem starał się z wyprzedzeniem wyeliminować konkurencję poprzez przyspieszoną rozbudowę własnej sieci. Zabezpieczał koncesje na różne linie kolejowe i zaciągał zobowiązania z kantonami i komitetami założycielskimi do budowy tych nierentownych linii. To zmusiło NOB do pożyczenia pieniędzy, co doprowadziło do ogromnego zadłużenia. Trudności finansowe doprowadziły NOB na skraj upadku. Budowę prawobrzeżnej linii Jeziora Zuryskiego , którą rozpoczęto w 1873 r., trzeba było przerwać z powodu kryzysu finansowego. Ważny Kolej lewobrzeżna Jeziora Zuryskiego do Ziegelbrücke została jednak otwarta w 1875 r. NOB nie mógł wypłacać dywidend przez lata od 1877 r. Cena jego akcji spadła z 670 franków szwajcarskich (CHF) w 1871 r. do 53 CHF w 1879 r. Dochodzenie na zlecenie Walnego Zgromadzenia stwierdził poważne błędy w ładzie korporacyjnym.

W dniu 2 marca 1877 r. NOB zwrócił się do Rady Federalnej o zwolnienie go z obowiązku budowy kolei. W dniu 14 lutego 1878 r. Zgromadzenie Federalne potwierdziło porozumienie, zgodnie z którym zobowiązania budowlane zostaną utrzymane, ale zostaną odroczone do czasu zakończenia restrukturyzacji finansowej NOB. Okres budowy tzw. „linii moratorium” ( Thalwil – Zug , Etzwilen – Schaffhausen , Bülach – Schaffhausen , Koblenz – Stein , Dielsdorf – Niederweningen i prawobrzeżnej linii Jeziora Zuryskiego) została przedłużona. Porozumienie z kantonem Glarus ustaliło datę ukończenia linii Glarus – Linthal na 1 maja 1879 r. Wypłata dywidend została wstrzymana od 1880 do 1883 r. 25 października 1887 r. Rada Federalna poleciła NOB rozpoczęcie budowy prawobrzeżnej linii Jeziora Zuryskiego. Terminy pozostałych linii moratorium ustalono na 27 czerwca 1888 r.

Rujnujący konkurencyjny projekt Kolei Państwowych zakończył się niewypłacalnością . Uczestniczące miasta i gminy musiały ponosić dziesięciolecia długów. NOB przejął sieć swojego rywala za ułamek kosztów budowy 1 października 1880 r. Sekcja Zofingen – Suhr została odsprzedana SCB.

Odrodzenie i nacjonalizacja

Ze względu na rosnący ruch konieczne było pozyskanie dodatkowego taboru. Lokomotywa przetargowa nr 63 dostarczona przez SLM w 1894 r

W 1897 r. pracownicy rozpoczęli strajk w obronie roszczeń płacowych. Około 1890 r. pracownicy stacji Horgen .

Obligacja Swiss Northeast Railway Company o wartości 500 CHF z dnia 15 kwietnia 1884 r

Sytuacja NOB ponownie zaczęła się powoli poprawiać po 1880 r. Wzmagający się ruch pociągał za sobą rozbudowę stacji i zakup dodatkowego taboru. Po śmierci Alfreda Eschera w 1882 r. szefem NOB został Adolf Guyer-Zeller .

Kryzys kolejowy spowodował, że wielu krajowych akcjonariuszy sprzedało swoje papiery wartościowe głównym akcjonariuszom zagranicznym. Akcje kolei odgrywały główną rolę w spekulacjach giełdowych . Grupa finansowa kierowana przez Adolfa Guyera była w stanie zapewnić sobie większość głosów na walnym zgromadzeniu spółki, co pozwoliło jej wybrać zarząd i zastąpić go osobami współpracującymi z jego interesami.

Zdecydowana większość akcji była w rękach obcych, większość obligacji należała do właścicieli szwajcarskich. W tamtym czasie oprocentowanie bezpiecznych szwajcarskich obligacji kolejowych wynosiło 4%. W celu zwiększenia rentowności akcji obligacje zostały zamienione na akcje z oprocentowaniem 3½%. Zmniejszyło to obciążenie odsetkowe firmy i zwiększyło zyski.

Starcie pod Seebach 8 stycznia 1885 r

W dniu 8 stycznia 1885 r. Pociąg Winterthur - Zürich po minięciu sygnału stop wjechał w pociąg jadący z Wettingen . Pociąg z Wettingen został zepchnięty z Seebach przez skrzyżowanie na otwartym torze w kierunku Zurychu. Wypadek spowodował siedem ofiar i poważne szkody materialne. Pociąg pasażerski NOB uderzył w grupę Kolei Centralnej , którzy byli zajęci pracami na torach, przy południowym wyjściu z tunelu Gütsch w pobliżu Lucerny 30 maja 1898 r. Siedmiu kolejarzy zginęło natychmiast, a czterech zostało ciężko rannych. W dniu 4 czerwca 1899 r. Zurych- Genewski nocny ekspres NOB przejechał obok wyznaczonego przystanku w Aarau i zderzył się z dwiema stacjonarnymi lokomotywami Kolei Centralnej. Wypadek spowodował dwie ofiary śmiertelne i trzy poważne obrażenia.

Przepisy pracy i żądania płacowe kolejarzy, do których przystąpiły w 1896 r. inne koleje prywatne, spotkały się z oporem nastawionego na zysk NOB. Doprowadziło to do sporu pracowniczego z personelem NOB w 1897 r. W Zurychu masy pasażerów wpisały się do księgi skarg. Czasami brakowało mleka. 5000 pracowników było w stanie wyegzekwować swoje roszczenia po 41 godzinach strajków. Akcja protestacyjna w NOB przyczyniła się do zorganizowania w 1898 r. referendum , które zatwierdziło nacjonalizację największych kolei prywatnych.

NOB z siecią tras o długości 853 km i szwajcarską flotą Jeziora Bodeńskiego przeszedł w posiadanie Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB) 1 stycznia 1902 r.

Firmy transportowe

Żegluga była naturalną kontynuacją linii kolejowych, które kończyły się nad jeziorami. Transport pasażerów nie był trudny. Transport towarów był jednak znacznie bardziej skomplikowany i kosztowny, ponieważ towar musiał być dwukrotnie przeładowywany.

Jezioro Bodeńskie

Port Romanshorn z halą dworcową z ok. 1860 r. z molem i magazynem.

Zobacz także: promy kolejowe na Jezioro Bodeńskie

Jeziora Bodeńskiego ( Bodensee ) był najważniejszym szlakiem handlowym dla ruchu między Szwajcarią a Niemcami. Ren stał się żeglowny do Bazylei dopiero w 1904 r. NOB rozpoczął świadczenie usług żeglugowych na Jeziorze Bodeńskim z Thurgau i Stadt Zürich w 1855 r. NOB połączył się ze Schweizerischen Dampfboot-Aktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee (Swiss Steamboat Corporation for the Ren i Jezioro Bodeńskie) 1 stycznia 1857 r. Została założona w 1850 r. w Schaffhausen jako przedsiębiorstwo kantonalne iw ciągu następnych czterech lat oddała do użytku parowce Stadt Schaffhausen , Rhein , St. Gallen i Bodan . W 1863 roku operacje żeglugowe na Renie zostały przerwane, a cztery parowce zostały przeniesione do Romanshorn.

11 marca 1861 parowiec Stadt Zürich staranował i zatopił bawarski parowiec Ludwig . Trzy osoby przeżyły, 13 zginęło. 12 lutego 1864 bawarski parowiec Jura również został staranowany i zatopiony przez Stadt Zürich .

Aby uniknąć przeładunków, bawarska i wirtemberska administracja żeglugi parowej wraz z NOB postanowiły w 1867 roku przewozić wagony kolejowe promem kolejowym . Prom parowy znany jako „ prom parowy I ” był używany na trasie Friedrichshafen – Romanshorn. Ten ponad 70-metrowy prom był w stanie pomieścić 18 wagonów towarowych, ale miał potworne zużycie węgla. Został wycofany w 1882 roku, a następnie złomowany. Drugi prom znany jako „prom parowy II” zaczął kursować między Lindau a Romanshorn w 1874 roku.

W 1884 parowiec płaskopokładowy Stadt Zürich został przekształcony w półprywatny parowiec Zürich . W 1887 roku NOB oddał do użytku nowo wybudowany parowiec salonowy Helvetia III , który wywołał sensację dziobem clippera i bukszprytem . W 1892 roku mieszany statek parowo-żaglowy Säntis zastąpił Stadt Schaffhausen . Mieszany statek parowo-żaglowy St. Gotthard został podobnie zastąpiony parowcem płaskopokładowym Stadt St. Gallen w 1897 roku.

W 1902 roku, wraz z nacjonalizacją NOB, całe przedsiębiorstwo żeglugowe zostało przeniesione do Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB).

• 

  Parowiec z płaskim pokładem Thurgau

• 

  Parowiec płaskopokładowy Bodan około 1880 roku w Rorschach

• 

  Parowiec / żaglowiec Helvetia w Romanshorn

• 

  Prom kolejowy Stean I w porcie Romanshorn

• 

  Prom kolejowy Stean II w stoczni Romanshorn

• 

  Statek parowy/żaglowiec Saentis

• 

  Parowiec/żaglowiec St. Gotthard

Jezioro Zuryskie

W 1864 r. w Horgen powstała Dampfbootgesellschaft links Ufer (Left Bank Steamboat Company) . W 1868 roku połączył się ze starszą firmą Zürichsee-Walensee-Gesellschaft AG (spółka Lake Zürich-Walensee), tworząc Dampfbootgesellschaft für den Zürichsee (Spółka Parowców dla Jeziora Zuryskiego). Krótko przed uruchomieniem lewobrzeżnej linii kolejowej Jeziora Zuryskiego ( Linksufrige Zürichseebahn ), NOB przejął całą flotę żeglugową w 1875 r. NOB natychmiast ograniczył działalność, więc powstały konkurencyjne firmy. Kiedy Kolej Zurych-Meilen-Rapperswil rozpoczęła działalność w 1894 roku, istniejąca flota sześciu statków: Helvetia , Concordia , Lukmanier , St. Gotthard , Taube i Schwalbe została zmniejszona.

Wraz z nacjonalizacją NOB w 1903 r. Operacje żeglugowe zostały zlecone na zewnątrz. Wszystkie publiczne usługi żeglugowe zostały przejęte przez Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (Lake Zürich Navigation Company; ZDG) w 1902 r. Parowce z kołem łopatkowym i śrubą przejęte od NOB zostały zastąpione bardziej nowoczesnymi statkami, z wyjątkiem Helvetia .

Prom kolejowy kursował po Jeziorze Zuryskim tylko przez krótki czas. NOB uruchomił nienazwany prom kolejowy zbudowany przez Escher, Wyss & Cie. w 1885 r. Ruch z lewego brzegu portu przeładunkowego Wollishofen do prawego brzegu Uetikon był wykorzystywany praktycznie wyłącznie do ruchu do / z lokalnej chemii CU Chemie Uetikon fabryka. Operacje zostały przerwane wraz z otwarciem linii kolejowej Zürich – Meilen – Rapperswil jesienią 1894 roku.

• 

  Helvetia , oddany do użytku w 1875 roku

• 

  Concordia (1864) działająca w teatrze w Zurychu.

• 

  Tył św.Gotarda ( 1865)

• 

  Lukmanier (1865), siostrzany statek St. Gotthard

• 

  Schwalbe (1865), pierwszy parowiec śrubowy na Jeziorze Zuryskim

• 

  Nienazwany prom kolejowy, oddany do użytku w 1885 roku

Sieć tras

Szwajcarska kolej północno-wschodnia i kolej Bözberg 1897–1901

Mapa trasy Singen   Emmishofen Konstancja Etzwilen Kreuzlingen Friedrichshafen Hafen Szafuza Romanshorn Neuhausena Rorschacha Gossau Waldshut Sulgen Pratteln     Stein Koblenz Eglisau Winterthur Bülacha Niederglatta Effretikon Tunel Bözberg Niederweningen Wetzikon Oberlatt Kloten Brugg AG Hinwil   Turgi Seebach Otelfingen Wettingen Oerlikon Lenzburg Altstetten   Wollishofen Zürich   Aarau Suhr Wöschnau Kollermühle   Thalwil Uetikon Lucerna Rapperswil Zug Ziegelbrücke Linthala Bez stacji pośrednich i linii łączących

Pocztówka z siatką tras NOB

Wjazd pociągu na stację Bassersdorf krótko po przełomie wieków

NIE.	Kolej żelazna	Sekcja	Otwarcie	Zduplikowane	Uwagi	Długość
1.	Zurych–Turgi –Aarau –Wöschnau	Zurych – Badenia	9 sierpnia 1847	1861	Zbudowany przez Szwajcarską Kolej Północną (SNB), otwarty 1 lipca 1853 r	49,551 km
		Badenia – Turgi	29 września 1856
		Turgi – Brugg AG		1862
		Brugg AG – Aarau	15 maja 1858
		Aarau– Wöschnau		16 lipca 1872	Podłączenie do Kolei Centralnej (SCB) w Wöschnau
2.	Zurych–Winterthur –Romanshorn	Zurych – Oerlikon	26 czerwca 1856	30 maja 1860	Planowane przez Zürich-Lake Constance Railway ( Zürich-Bodenseebahn ), otwarty w dniu 1 lipca 1853	82,538 km
		Oerlikon – Wallisellen	27 grudnia 1855
		Wallisellen – Effretikon		1861
		Effretikon – Winterthur		1862
		Winterthur – Romanshorn	16 maja 1855	–
3.	Linia jeziora	Romanshorn – Rorschach	15 października 1869	–	Rorschach Hafen – Rorschach: tor równoległy do ​​Zjednoczonych Kolei Szwajcarskich ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB)	33,292 km
		Romanshorn – Kreuzlingen – granica państwowa (– Konstancja )	1 lipca 1871
4.	Kolej Rheinfall (Winterthur – Neuhausen – Schaffhausen )		16 kwietnia 1857	–	Planowany przez Rheinfallbahn, otwarty 4 listopada 1856 roku	30,380 km
5.	Turgi – Koblencja – granica państwowa (– Waldshut )		18 sierpnia 1859	–	Własność Wielkiego Księstwa Kolei Państwowej Badenii (BadStB) od środka mostu na Renie	15,509 km
6.	Kolejka lewobrzeżna Jeziora Zuryskiego (Zurych – Ziegelbrücke )	Zurych– Wiedikon	20 września 1875	27 maja 1897		55,824 km
		Wiedikon – Thalwil		1 czerwca 1896
		Thalwil – Ziegelbrücke		–
7.	Ziegelbrücke-Linthal	Ziegelbrücke– Näfels		–	Linia Näfels – Glarus należąca do VSB, współdzielona przez NOB	19,688 km
		Glarus – Linthal	1 czerwca 1879
8.	Winterthur–Bülach–Eglisau–Koblenz	Winterthur – Bülach	1 sierpnia 1876	–		47/170 km
		Bülach – Eglisau		1 czerwca 1897	Część linii Zürich – Bülach – Schaffhausen
		Eglisau – Koblencja		–
9.	(Zurych-) Oerlikon–Oberglatt–Bülach		1 maja 1865	–	Zbudowany przez Bülach-Regensberg-Bahn (BR), otwarty 1 stycznia 1877 r	15,945 km
10.	Kolej Wehntal	Oberglatt – Dielsdorf		–		10.750 km
		Dielsdorf – Niederweningen	12 sierpnia 1891
11.	Kolej Bülach – Baden ( Niederglatt – Otelfingen – Wettingen )		1 października 1877	–		18,293 km
12.	Winterthur – Etzwilen – Singen		17 lipca 1875	–	Zbudowany przez Szwajcarskie Koleje Narodowe (SNB), przejęty 1 października 1880 r	43,961 km
13.	Etzwilen – Emmishofen – Konstancja i Emmishofen – Kreuzlingen			–		30,099 km
14.	Effretikon–Kloten–Oerlikon–Seebach–Otelfingen (–Wettingen)		15 października 1877	–	Zbudowany przez National Railway (równolegle z linią Otelfingen – Wettingen NOB), przejęty przez NOB 1 czerwca 1880 r .; drugi tor na linii Otelfingen – Wettingen rozebrany w 1882 roku.	27,207 km
15.	Wettingen–Lenzburg–Suhr	Wettingen – Baden Oberstadt		–	Zbudowany przez Koleje Państwowe, przejęty 1 czerwca 1880 r	23,249 km
		Baden Oberstadt– Suhr	6 września 1877
16.	Suhr-Aarau				Zbudowany przez Koleje Państwowe, przejęty 1 czerwca 1880 r. przez NOB wraz z SCB	1,752 km
17.	Kolej Sulgen – Gossau ( Sulgen – Gossau )		1 lutego 1876	–	Zbudowany przez Bischofszellerbahn (SG), przejęty 1 sierpnia 1885 r	22.670 km
18.	Effretikon–Wetzikon–Hinwil		17 sierpnia 1876	–	Zbudowany przez Effretikon – Pfäffikon – Hinwil Railway Company (EH), przejęty 1 stycznia 1886 r	22,157 km
19.	Zurych Altstetten–Kollermühle–Zug i Kollermühle–Untergrund (–Lucerna)		1 czerwca 1864	–	Zbudowany przez kolej Zürich – Zug – Lucerna (ZZL), otwarty 1 stycznia 1892 r	62.550 km
20.	Prawobrzeżna linia kolejowa Jeziora Zuryskiego (Zurych – Rapperswil )	Stadelhofen – Rapperswil	15 marca 1894	–		34,359 km
		Zurych-Stadelhofen	1 października 1894
21.	Etzwilen-Schaffhausen	Etzwilen – Feuerthalen	1 listopada 1894	–		16,248 km
		Feuerthalen-Schaffhausen	2 kwietnia 1895
22.	(Bülach-) Eglisau–Neuhausen (-Schaffhausen)		1 czerwca 1897	–	Przebiega przez terytorium niemieckie między Rafz i Neuhausen	16,248 km
23.	Thalwil-Zug		1 czerwca 1897	–	Otwarta równocześnie rozbudowa Zug– Arth-Goldau należała do Kolei Gotarda (Wielka Brytania).	17.049 km
	Razem (1901)			94,202 km (14%)		697,453 km
Trasy wspólne z innymi kolejami:
1.	Kolej Bötzberg (BöB)	Pratteln – Stein-Säckingen	2 sierpnia 1875	24 marca 1895	NOB i SCB (obsługiwane przez NOB)	47,970 km
		Stein-Säckingen-Brugg AG		–
		Koblenz-Stein-Säckingen	1 sierpnia 1892			25.501 km
		Razem (190)		21,40 km (29%)		73,471 km
2.	Aargau Southern Railway (ASB) Rupperswil – Hendschiken – Wohlen – Immensee i Brugg AG – Hendschiken		1874 do 1882	–	NOB i SCB (obsługiwane przez SCB)	57,472 km
3.	Kolej Wohlen – Bremgarten (WB)		1 września 1876	–	NOB, SCB i gmina Bremgarten (obsługiwane przez SCB)	6.620 km

Zakładane linie

Przedsiębiorstwo kolejowe	Sekcja	Otwarcie	Długość	Uwagi	Udział NOB	Data przejęcia
Szwajcarska Kolej Północna (SNB)	Kolej Zurych-Baden	9 sierpnia 1847	22,53 km		–	1 lipca 1853
Zürich-Bodenseebahn (ZBB)	Zurych–Winterthur –Romanshorn	(18 maja 1855)	82,54 km	Przejęte przed rozpoczęciem eksploatacji	–	1 lipca 1853
Kolej Rheinfall	Winterthur-Schaffhausen	(16 kwietnia 1857)	30,38 km	Przejęte przed rozpoczęciem eksploatacji	–	4 listopada 1856
Bülach-Regensberg-Bahn (BR)	Oerlikon–Oberglatt–Bülach/Dielsdorf	1 maja 1865	20,30 km	Obsługiwany przez NOB	obligacje 0,6 mln CHF (33%)	1 stycznia 1877
Bischofszellerbahn (SG)	Sulgen-Gossau	1 lutego 1876	22,67 km	Obsługiwany przez NOB	03 mln CHF akcji (19%)	1 sierpnia 1885
Effretikon-Wetzikon-Hinwil-Bahn (EH)	Effretikon – Hinwil	17 sierpnia 1876	22,67 km	Obsługiwany przez NOB, zbankrutował w 1885 roku	Akcje 0,5 mln CHF (20%)	1 stycznia 1886
Kolej Zurych – Zug – Lucerna (ZZL)	Zurych Altstätten–Kollermühle–Zug/ –Untergrund (–Lucerna)	1 czerwca 1864	62,55 km	Obsługiwany przez NOB	Akcje 6 mln CHF (50%)	1 stycznia 1892

Źródła

• Bärtschi, Hans-Peter (30 listopada 2011). „Schweizerische Nordostbahn (NOB)” . Historisches Lexikon der Schweiz (w języku niemieckim) . Źródło 28 stycznia 2019 r .
•   Bärtschi, Hans-Peter; Ramsauer, Adrian; Hauswirth, Jürg (2005). Die Bodenseebahn 1855–2005. Romanshorn – Winterthur – Zurych (w języku niemieckim). Lucerna: Minirex. ISBN 3-907014-18-9 .
• Dietlera (1917). „Schweizerische Nordostbahn” . Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (w języku niemieckim) . Źródło 28 stycznia 2019 r .
• Frey, Tomasz; Schiedt, Hans-Ulrich. „Schweizerische Nordostbahn” . bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920 (w języku niemieckim). ViaStoria . Źródło 28 stycznia 2019 r .
• Hunziker, Fritz (6 kwietnia 1952). "Von der "Minerva" bis zur "Linth" " (PDF) . Neue Zürcher Zeitung (w języku niemieckim) . Źródło 28 stycznia 2019 r .
• Luz, Alfred (1932). Die Anfänge der Schweizerischen Nordostbahn bis zur Vollendung des Stammnetzes (1852–1859) (w języku niemieckim). Zurych: Hans A. Gutzwiller AG.
• Reimann, Lukas (1 lipca 2009). Geschichte der Schifffahrt in der Schweiz (w języku niemieckim).
•   Schleich, H. (1894). „Die Bauliche Entwicklung des Bahnhofes Winterthur”. Schweizerische Bauzeitung (w języku niemieckim) (23/24): 121 i nast. ISSN 0036-7524 .
•   Wägli, Hans G. (2010). Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+ (w języku niemieckim). Zurych: AS Verlag. ISBN 978-3-909111-74-9 .
• Weissenbach, Plazid (1913). Das Eisenbahnwesen der Schweiz (PDF 14,8 MB) (w języku niemieckim) . Źródło 28 stycznia 2019 r .
• Ziegler, Peter (18 grudnia 2013). „Zurychu” . Historisches Lexikon der Schweiz (w języku niemieckim) . Źródło 28 stycznia 2019 r .
• „Die Geschichte der Personenschifffahrt auf dem Bodensee” . Bodenseeschifffahrt.de (w języku niemieckim). Floriana Scholza. 26 lutego 2014 . Źródło 28 stycznia 2019 r .
• „Schifffahrt” . Dem Rhein Entlang (w języku niemieckim). Maturitätsarbeit an der Kantonsschule Baden. 26 listopada 2006 . Źródło 28 stycznia 2019 r .
• Jung, Józef (2019) [2022]. Laboratorium Postępu: Szwajcaria w XIX wieku , tom. 2, tr. Ashley Curtis. Nowy Jork: Routledge.
• Maw, WH i J. Dredge, wyd. (1872). Inżynieria . 19 kwietnia 1872. Londyn.
• Mieg, Harald, A i Heike Oevermann (2014). Miejsca dziedzictwa przemysłowego w transformacji. Londyn i Nowy Jork: Routledge.