SEMT Pielstick
SEMT Pielstick była francuską firmą, która projektowała i budowała duże silniki Diesla . Jej pełna nazwa brzmiała Société d'Etudes des Machines Thermiques (Towarzystwo Badań Maszyn Cieplnych).
Założona w 1948 roku firma SEMT została kupiona przez MAN Diesel w 2006 roku
Podczas swojego istnienia jako niezależna firma SEMT produkowała silniki do lokomotyw , okrętów wojennych, elektrowni i statków handlowych. Jej klientami byli Francja, Stany Zjednoczone, Rosja, Indie i inne kraje.
Historia
SEMT. została utworzona w 1946 roku przez francuskie ministerstwo ds. przemysłowej z połączenia pięciu firm krajowych:
- Société des chantiers et ateliers de Penhoët ( Saint-Nazaire ),
- Société Générale de Construction Mécaniques ( La Courneuve )
- Société des chantiers et ateliers Augustin Normand ( Hawr )
- Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne ( Nantes )
- Société des aciéries du Nord ( Denain )
Celem nowej firmy było opracowanie we Francji nowych silników, które mogłyby uzyskać międzynarodowe licencje. W 1948 roku pierwsze licencje zostały dostarczone do licencjonowanych firm produkujących silniki na całym świecie.
W 1951 roku, po przeniesieniu siedziby do La Courneuve, Société Générale de Constructions Mécaniques zostało wyposażone w pierwsze stanowiska testowe . Sprzęt, który umożliwił firmie przyspieszenie rozwoju nowej gamy silników, został później przeniesiony do Saint-Denis , a następnie do Saint-Nazaire .
W 1976 roku Alsthom-Atlantique był okrętem flagowym francuskiego przemysłu. Konglomerat stał się większością, która jest również właścicielem zakładu mechanicznego Saint-Nazaire i fabryki w Jouet-sur-l'Aubois , został przemianowany na SEMT Pielstick na cześć założyciela firmy, Gustava Pielsticka .
W 2006 roku MAN nabył udziały należące do MTU , stając się jedynym udziałowcem SEMT. Następnie, w 2010 roku, połączono działalność związaną z silnikami wysokoprężnymi i turbosprężarkami. Marka SEMT pozostaje i jest chroniona, ale nie pojawia się już jako nazwa firmy.
Licencjobiorcy
SEMT ma ośmiu licencjobiorców, którzy produkują swoje silniki:
- Fairbanks Morse Engine – Stany Zjednoczone
- Doosan Heavy Industries & Construction – Korea Południowa
- Shaanxi Diesel Heavy Industry – Chiny
- Hudong Heavy Machinery – Chiny
- JFE – Japonia
- Diesel United – Japonia
- Kawasaki Heavy Industries – Japonia
- Niigata Power Systems – Japonia
Linie silnika
Linia silnika PC
W 1951 SEMT opracował pierwszy silnik PC1. W 1953 PC1 został zmodyfikowany do zasilania ciężkim olejem opałowym . Pierwszą jednostką, która trafiła do produkcji seryjnej, był sześciocylindrowy silnik rzędowy (6 PC1 L) dla elektrowni w Bamako w Mali. Przy średnicy otworu 400 mm silnik rozwijał moc 180 kW na cylinder. Jego pierwsze zastosowanie morskie dla PC1 miało miejsce w 1955 roku na pokładzie francuskiego statku marynarki wojennej Borée (dwa silniki).
Później, w latach sześćdziesiątych, firma SEMT wprowadziła na rynek linię silników PC2. Mimo zachowania tego samego otworu o średnicy 400 mm, moc zwiększono do 310 kW na cylinder – wzrost ten stał się stałą cechą ulepszeń silnika w jego kolejnych wersjach: PC2.3 w 1971 r., PC2.5 w 1973 r. i 550 kW na cylinder PC2.6 w 1981 r. Opracowano również wersję dwupaliwową (gaz i olej napędowy), podczas gdy gama została ostatecznie uzupełniona w 1995 r. Wraz z silnikiem o długim skoku PC2.6B . Ta ostateczna wersja charakteryzowała się żeliwnym mocowaniem silnika, prostszą konstrukcją i mocą wyjściową 750 kW na cylinder – czterokrotnie większą niż oryginalny model z 1953 roku.
W 1969 roku uruchomiono silnik PC3. Miał otwór o średnicy 480 mm i moc wyjściową 700 kW na cylinder.
W 1972 roku firma SEMT wprowadziła silnik PC4. Miał otwór o średnicy 570 mm i wytwarzał 990 kW na cylinder. Wraz z wersją PC4.2 w 1981 roku wzrosła do 1215 kW na cylinder. Model PC4.2 B o długim skoku w 1985 roku podniósł moc wyjściową do 1325 kW na cylinder. Ten ostatni model w wersji 18-cylindrowej był jednym z najmocniejszych silników czterosuwowych na rynku w swoim czasie.
Linia silnika PA
Silniki PA były jednostkami szybkoobrotowymi, pracującymi z prędkością ponad 1000 obr./min. Początkowe modele PA1 i PA2 można było postrzegać jako miniaturowe wersje silników PC o średnicy otworu 175 mm i nadawały się do szerokiego zakresu zastosowań – w tym do napędzania okrętów podwodnych . Pierwsza turbodoładowana wersja PA rozwijała moc 46 kW na cylinder przy 1250 obr./min.
Wprowadzony na rynek pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku i początkowo osiągający 110 kW na cylinder przy 1500 obr./min, PA4, z początkowym otworem 185 mm, był całkowicie nową konstrukcją. Później został opracowany z wersją VG (komora spalania o zmiennej geometrii), a następnie z otworem 200 mm w celu zwiększenia mocy. Zostanie również opracowana wersja dwupaliwowa (olej napędowy i gaz).
W 1978 roku uruchomiono PA4 VGDS. Miał dwustopniową turbosprężarkę do napędzania okrętów wojennych, generującą 184 kW na cylinder. Ostatni model z tej gamy został wprowadzony na rynek w 1988 roku. Był to PA4 200 VGA do zastosowań kolejowych i morskich, wytwarzający 165 kW na cylinder z jednostopniową turbosprężarką. Opracowano również specjalne wersje dla okrętów podwodnych: PA4 185 SM, PA4 200 SM i PA4 200 SMDS z podwójnym turbodoładowaniem.
Linia silników PA6
W 1966 roku rozpoczęto planowanie PA6. Został zaprojektowany jako najmocniejszy silnik, jaki można zamontować w standardowej Międzynarodowego Związku Kolei (UIC).
UIC zatwierdził PA6 w 1971 r., A pierwsze silniki wyprodukowano w 1972 r. W 1975 r. Wprowadzono szybki PA6 BTC dla okrętów wojennych w 1975 r. W 1981 roku wypuszczono silnik PA6 CL o długim skoku i zmniejszonym zużyciu paliwa. wprowadzono PA6 STC, który wykorzystywał sekwencyjne turbodoładowanie dla okrętów wojennych.
W 1995 roku SEMT wprowadził na rynek ostatnie silniki z tej serii, PA6 B i szybki PA6 B STC w 1995 roku, zapewniając wzrost mocy i ogólnej wydajności. PA5 został wprowadzony na rynek w 1981 roku, aby zaspokoić początkowe zapotrzebowanie rynku ze strony japońskiej floty rybackiej. Później opracowano wersję dwupaliwową (olej napędowy i gaz) dla elektrowni .
Główne instalacje
SEMT dostarczył silniki PA i PC dla wielu francuskich okrętów wojennych
- fregaty Georges Leygues , La Fayette, Floréal , Cassard i Horizon ;
- Aviso A69
- łodzie patrolowe P400 ;
- statek naprawczy Juliusza Verne'a ;
- tankowce klasy Durance (z których jeden został zbudowany w Australii jako HMAS Success)
- doki platformy lądowania Foudre i Ouragan .
SEMT dostarczył silniki do saudyjskich fregat F 3000 S (program Sawari II) oraz fregat klasy Sigma dla Marynarki Wojennej Maroka (2 x 20 PA6B STC).
Za pośrednictwem Fairbanks Morse Engines silniki SEMT zostały zakupione przez marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych . 16-cylindrowy silnik PC2.5 STC był używany przez USN w transporterach żołnierzy LPD 17 klasy San Antonio , z których każdy jest wyposażony w cztery silniki
Silniki PA i PC były używane przez Australię, Chiny, Kanadę , Indie, Wielką Brytanię, Koreę Południową , Indonezję i Rosję, a także japońską straż przybrzeżną .
okręty podwodne
Silnik PA4 został przystosowany do użytku w okrętach podwodnych , co doprowadziło do wersji SM PA4 185 i 200. Były one wyposażone w sprężarki Hispano-Suiza - biorąc pod uwagę szczególne ograniczenia pod względem zasysania powietrza i gazów spalinowych w łodzi podwodnej. Sprężarka zminimalizowała również wahania ciśnienia powodowane przez fale morskie , zwiększając niezawodność silnika , a tym samym bezpieczeństwo całego układu napędowego.
Statki handlowe
- Duże statki ( liniowce wycieczkowe , statki towarowe i kontenerowce ) tradycyjnie używają średnioobrotowych silników PC,
- Mniejsze statki używają szybkich silników PA
Japoński licencjobiorca Niigata stwierdził duże zapotrzebowanie wśród krajowej floty rybackiej – wymagał silnika, który dokładnie pasowałby do trawlerów. Rezultatem był projekt i rozwój PA5 z otworem 255 mm.
Dziewięciocylindrowe silniki PC20 opracowane dla Sovereign of the Seas (268 metrów) zostały zamontowane na gumowych podkładkach, aby zredukować hałas i wibracje w kabinach.
lokomotywy
Jednostka PA4 z otworem 185 mm została zaprojektowana specjalnie na rynek lokomotyw. Ponad 44,2% wszystkich wyprodukowanych w historii SEMT lokomotyw było przeznaczonych do lokomotyw.
Elektrownie cieplne
Firma Electricité de France (EDF) zaczęła stosować silniki SEMT w swoich elektrowniach napędzanych olejem napędowym w latach pięćdziesiątych XX wieku. EDF później wyposażył fabryki na terytoriach zamorskich i dominiach Francji w 18 silników PC4.2 V.
Silniki PC dla elektrowni napędzanych olejem napędowym zostały zainstalowane w całej Japonii, na wielu wyspach, które muszą być autonomiczne pod względem produkcji energii.
Zasilanie pomocnicze dla elektrowni jądrowych
SEMT. Silniki Pielstick były używane w wielu krajach do zasilania rezerwowego elektrowni jądrowych.
1987: Działania są podzielone na 3:
- 49% przez Alsthoma
- 25,5% według MTU
- 25,5% przez MAN
1990: Udziały są dzielone po równo przez Alsthom, MTU i MAN (po 33,3%).
2006: 100% udziałów Pielstick jest w posiadaniu MAN i staje się jedynym udziałowcem.
