Silnik Toyoty S

Silnik Toyota S Silnik
Toyota 3S-GE (longitudinal) 001.JPG
3S-GE w Toyocie Altezza
Przegląd
Producent Toyota Motor Corporation
Produkcja 1980–2007
Układ
Konfiguracja Silnik rzędowy czterocylindrowy
Chronologia
Następca
Silnik Toyoty AZ Silnik Toyoty AR

Toyota skokowej S Series to rodzina rzędowych 4 silników benzynowych lub CNG o pojemności od 1,8 l do 2,2 l produkowanych przez Toyota Motor Corporation od stycznia 1980 do sierpnia 2007. Seria ma żeliwne bloki silnika i aluminiowe głowice cylindrów.

Tabela silników z blokiem S

Silniki z blokiem S
Kod Lata Nudziarz Udar komp. Displ. Moc Moment obrotowy Notatki
1S 1982–1988 80,5 mm 90,0 mm 9:1 1832 cm3 90 KM (66 kW; 89 KM) przy 5200/5400 obr./min 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) przy 3400 obr./min Camry (eksport SV10)
1S-L Nieznany 80,5 mm 90,0 mm 9:1 1832 cm3 68 kW (92 KM, 91 KM) przy 5200 obr./min 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) przy 3400 obr./min Corona (ST150) (Nowa Zelandia, Ameryka Łacińska)

1S-U 1S-LU 		1982–1986 80,5 mm 90,0 mm 9:1 1832 cm3 100 KM (74 kW; 99 KM) przy 5400 obr./min 152 N⋅m (112 lbf⋅ft) przy 3400 obr./min
1S-iLU 1983–1986 80,5 mm 90,0 mm 9:1 1832 cm3 105 KM (77 kW; 104 KM) przy 5400 obr./min 157–160 N⋅m (116–118 lbf⋅ft) przy 2800–3000 obr./min
1S-iL 1986 80,5 mm 90,0 mm 9:1 1832 cm3 90 KM (66 kW; 89 KM) przy 5200 obr./min 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) przy 3400 obr./min UE
1S-E 1984–1987 80,5 mm 90,0 mm Nieznany 1832 cm3 Nieznany Nieznany Cressida/MKII/Chaser (SX60)
1S-ELU 1983–1986 80,5 mm 90,0 mm 9:1 1832 cm3 115 KM (85 kW; 113 KM) przy 5400 obr./min 164 N⋅m (121 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min Corona FF (ST150)
1S-EL 1986 80,5 mm 90,0 mm 9:1 1832 cm3 100 KM (74 kW; 99 KM) przy 5200 obr./min 154 N⋅m (114 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min UE
2S 1984-??? 84,0 mm 90,0 mm Nieznany 1995 cm3 Nieznany Nieznany
2S-C 1983–1986 84,0 mm 90,0 mm 8,7:1 1995 cm3 73 kW (99 KM, 98 KM) przy 5200 obr./min 157 N⋅m (116 lbf⋅ft) przy 3200 obr./min
Corona (ST141) (Australia) Celica (SA6x) (nie USA)
2S-E 1982–1987 84,0 mm 90,0 mm 8,7:1 1995 cm3 92 KM (69 kW, 93 KM) przy 4200 obr./min 153 N⋅m (113 lbf⋅ft) przy 2400 obr./min
2S-E 1986 84,0 mm 90,0 mm 8,7:1 1995 cm3 97 KM (72 kW, 98 KM) Nieznany amerykański (ale nie kanadyjski) Camrys ; Dodatkowa moc jest związana z nowym rozrządem , który jest teraz sterowany elektronicznie.
2S-E 1986 84,0 mm 90,0 mm 9:1 1995 cm3 107 KM (79 kW, 106 KM) Nieznany Carina II ST151
2S-ELU 1986 84,0 mm 90,0 mm 8,7:1 1995 cm3 120 KM (88 kW; 118 KM) przy 5400 obr./min 173 N⋅m (128 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min Camry/Vista (SV10)
2S-EL 1984–1986 84,0 mm 90,0 mm 9:1 1995 cm3 107 KM (79 kW; 106 KM) przy 5200 obr./min 166–173 N⋅m (122–128 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min
Camry (SV11), Toyota Corona (ST151) , UE , Nowa Zelandia
2S-ELU 1986 84,0 mm 90,0 mm 9:1 1995 cm3 98 KM (73 kW, 99 KM) przy 5400 obr./min 160 N⋅m (120 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min NAS
2S-E 1986 84,0 mm 90,0 mm 8,7:1 1995 cm3 100 KM (74 kW; 99 KM) przy 5400 obr./min 161 N⋅m (119 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min Camry SV11
3S-FC 1987–1991 86,0 mm 86,0 mm 9,8:1 1998 cm3
115 KM (85 kW, 113 KM) przy 5600 obr./min 82 kW (111 KM, 110 KM) przy 5600 obr./min (Aus) 		166 N⋅m (122 lbf⋅ft) przy 3200 obr./min

Katalizowany Camry (SV21) Holden Apollo (JK/JL)
3S-FE 1987–1990 86,0 mm 86,0 mm 9,8:1 1998 cm3 90 kW (122 KM, 121 KM) przy 5600 obr./min 169 N⋅m (125 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min Celica GT (USA), Celica ZR (Japonia, ST162)
3S-FE 1987–1994 86,0 mm 86,0 mm 9,8:1 1998 cm3 115 KM (85 kW; 113 KM) przy 5600 obr./min 162 N⋅m (119 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min Wyposażony w katalizator
3S-FE 1995–1998 86,0 mm 86,0 mm 9,8:1 1998 cm3 130 KM (96 kW; 128 KM) przy 6000 obr./min 178 N⋅m (131 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min Udoskonalone ustawienia rozrządu i ECU, wprowadzone w modelu Carina E (ST190).
3S-FE 1998-2000 86,0 mm 86,0 mm 9,8:1 1998 cm3 94 kW (128 KM, 126 KM) przy 6000 obr./min 178 N⋅m (131 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min Nieco mniejsza moc przy lepszej charakterystyce momentu obrotowego. Bardziej rygorystyczna kontrola zanieczyszczeń. Wprowadzony wraz z nowym modelem Avensis (ST220).
3S-FSE 2001–2003 (?) 86,0 mm 86,0 mm 9,8:1 1998 cm3 107 kW (145 KM, 143 KM) przy 6000 obr./min 196 N⋅m (145 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min D-4 (wtrysk bezpośredni); Pakiet Corona Premio G D-4 (ST210), Nadia D-4 (SXN10-AHSEH)
3S-GE 1985–1989 86,0 mm 86,0 mm 9,2:1 1998 cm3 103 kW (140 KM, 138 KM) przy 6200 obr./min 175 N⋅m (129 lbf⋅ft) przy 4800 obr./min Celica 2.0 GT-i 16, GT-R, GT-S (ST162)
3S-GE 1989–1993 86,0 mm 86,0 mm 10,0:1 1998 cm3 115 kW (156 KM, 154 KM) przy 6600 obr./min 186 N⋅m (137 lbf⋅ft) przy 4800 obr./min Celica 2.0 GT-i 16, GT-R (ST182/ST183), MR2 (SW20)
3S-GE 1994–1998 86,0 mm 86,0 mm 10,3:1 1998 cm3 132 kW (179 KM, 177 KM) przy 7000 obr./min 192 N⋅m (142 lbf⋅ft) przy 4800 obr./min Celica GT, SS-II (ST202), MR2 (SW20), Curren ZS (ST206)
3S-GE 1997–1998 86,0 mm 86,0 mm 11,0:1 1998 cm3 147 kW (200 KM, 197 KM) przy 7000 obr./min 210 N⋅m (155 lbf⋅ft) przy 6000 obr./min Celica (ST202), MR2 (SW20)
3S-GE 1997–1998 86,0 mm 86,0 mm 10,5:1 1998 cm3 140 kW (190 KM, 188 KM) przy 7000 obr./min 210 N⋅m (155 lbf⋅ft) przy 6000 obr./min RAV4 (SXA10), Caldina (ST210)
3S-GE 1997–2005 86,0 mm 86,0 mm 11,5:1 1998 cm3 156 kW (212 KM, 209 KM) przy 7500 obr./min 220 N⋅m (162 lbf⋅ft) Altezza, Caldina GT
3S-GT (503E) 1987–199? 89,0 mm 86,0 mm 7,0:1 2140 cm3 560 KM (412 kW; 552 KM) przy 8500 obr./min 639 N⋅m (471 lb⋅ft) przy 5500 obr./min 87C, 88C, Orzeł HF89, Orzeł Mk III
503E 1987–1989 89,0 mm 86,0 mm 7,0:1 2140 cm3 680 KM (500 kW; 671 KM) przy 8500 obr./min 639 N⋅m (471 lb⋅ft) przy 5500 obr./min 87C, 88C ( konfiguracja Le Mans z turbosprężarką CT26R)
503E 1995–1996 89,0 mm 86,0 mm 7,0:1 2140 cm3 680 KM (500 kW; 671 KM) przy 8500 obr./min Nieznany Supra GT JZA80 ( konfiguracja Le Mans , turbosprężarka Garrett z ogranicznikiem 55,9 mm)
503E 1997 86,0 mm 86,0 mm 7,0:1 1998 cm3 480 KM (353 kW; 473 KM) przy 6800 obr./min 639 N⋅m (471 lb⋅ft) przy 4500 obr./min Supra GT JZA80 ( konfiguracja JGTC z ogranicznikiem 45,3 mm)
3S-GTE 1986–1989 86,0 mm 86,0 mm 8,5:1 1998 cm3 185 KM (136 kW; 182 KM) przy 6000 obr./min 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) przy 3600 obr./min Celica GT-Four (ST165)
3S-GTE 1990–1993 86,0 mm 86,0 mm 8,8:1 1998 cm3 224 KM (165 kW; 221 KM) przy 6000 obr./min 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) przy 3200 obr./min Celica GT-Four (ST185), MR2 (SW20)
3S-GTE 1994–1999 86,0 mm 86,0 mm 8,5:1 1998 cm3 245 KM (180 kW; 242 KM) przy 6000 obr./min 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min Celica GT-Four (ST205), MR2 (SW20)
3S-GTE 1999–2007 86,0 mm 86,0 mm 9,0:1 1998 cm3 260 KM (191 kW; 256 KM) przy 6200 obr./min 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min Caldina GT-T (ST215w), Caldina GT-Four (ST246w)
4S-Fi 1987–1991 82,5 mm 86,0 mm 9,3:1 1838 cm3 105 KM (77 kW; 104 KM) przy 5600 obr./min 149 N⋅m (110 lbf⋅ft) przy 2800 obr./min Jednopunktowy wtrysk paliwa
4S-FE 1989–1998 82,5 mm 86,0 mm 9,5:1 1838 cm3 115 KM (85 kW; 113 KM) przy 5600 obr./min 157 N⋅m (116 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min Korona (ST170)
4S-FE 1995–1998 82,5 mm 86,0 mm 9,5:1 1838 cm3 125 KM (92 kW; 123 KM) przy 6000 obr./min 162 N⋅m (119 lbf⋅ft) przy 4600 obr./min
MKII/Chaser (SX80) Vista Etoile (SV30)
5S-FE 1990–1992 87,0 mm 91,0 mm 9,5:1 2164 cm3 132 KM (97 kW; 130 KM) przy 5400 obr./min 197 N⋅m (145 lb⋅ft) przy 4400 obr./min Celica ST184 (5. generacji) Australia, MR2 (SW21), Toyota Camry
5S-FE 1993–2001 87,0 mm 91,0 mm 9,5:1 2164 cm3 137 KM (101 kW; 135 KM) przy 5400 obr./min 197 N⋅m (145 lb⋅ft) przy 4400 obr./min Celica ST204 (6. generacji) Australia, MR2 (SW21), Toyota Camry
5S-FE 1997–1999 87,0 mm 91,0 mm 9,5:1 2164 cm3 135 KM (99 kW; 133 KM) przy 5200 obr./min 199 N⋅m (147 lb⋅ft) przy 4400 obr./min Camry (4. generacji) ze specyfikacją amerykańską Stylizacja na pierwszy semestr
5S-FE 2000–2001 87,0 mm 91,0 mm 9,5:1 2164 cm3 138 KM (101 kW; 136 KM) przy 5200 obr./min 203 N⋅m (150 lb⋅ft) przy 4400 obr./min Camry (4. generacji) ze specyfikacją amerykańską stylizacja na drugi semestr

1S

1,8 l (1832 cm3) 1S to pierwsza wersja silnika serii S. Jest członkiem rodziny silników Toyota Lasre ( Lightweight Advanced Super Response Engine ). Średnica otworu i skok wynoszą 80,5 x 90,0 mm. Silnik po raz pierwszy pojawił się w 1981 roku i był montowany w szerokiej gamie Toyot, zarówno w zastosowaniach RWD, jak i FWD.

1S (1S-U)

Oryginalny silnik 1S , przeznaczony do zastosowań wzdłużnych , z napędem na tylne koła. Oznaczony jako 1S-U z japońską kontrolą emisji.

1S-L (1S-LU)

Adaptacja silnika 1S , przeznaczona do zastosowań poprzecznych , z napędem na przednie koła. Oznaczony jako 1S-LU z japońską kontrolą emisji.

  • Produkcja: marzec 1982 — nieznany
  • Pojemność skokowa: 1832 cm3
  • Montaż: poprzeczny
  • Typ: SOHC 8-zaworowy
  • Średnica otworu/skok: 80,5 × 89,9 mm
  • Współczynnik kompresji: 9,1
  • Wyjścia :
    • 100 KM (74 kW) przy 5400 obr./min / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) przy 3400 obr./min
  • Zastosowania :

1S-iL (1S-iLU; 1S-i)

Adaptacja silnika 1S-L , z dodanym centralnym wtryskiem (Ci). Oznaczony jako 1S-iLU z japońską kontrolą emisji.

Późniejsze wersje przemianowano na 1S-i . Czasami oznaczony jako 1S-Ci w materiałach marketingowych.

  • Produkcja: czerwiec 1984 — nieznany
  • Pojemność skokowa: 1832 cm3
  • Montaż: poprzeczny
  • Typ: SOHC 8-zaworowy, centralny wtrysk
  • Średnica otworu/skok: 80,5 × 89,9 mm
  • Współczynnik kompresji: 9,1
  • Wyjścia :
    • 85 KM (63 kW) przy 5200 obr./min / 142 N⋅m (105 lb⋅ft) przy 3000 obr./min
    • 105 KM (77 kW) przy 5400 obr./min / 157 N⋅m (116 lb⋅ft) przy 3000 obr./min
    • 105 KM (77 kW) przy 5400 obr./min / 160 N⋅m (118 lb⋅ft) przy 3000 obr./min
  • Zastosowania :

1S-EL (1S-ELU; 1S-E)

Adaptacja silnika 1S-L , z dodanym wtryskiem wielopunktowym . Oznaczony jako 1S-ELU z japońską kontrolą emisji.

Późniejsze wersje przemianowano na 1S-E .

2S

2S to czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 l (1995 cm3) z żelaznym blokiem i aluminiową głowicą . Średnica otworu i skok wynoszą 84,0 x 90,0 mm. Miał to być ostatni silnik z rodziny S, który nie był wyposażony w twincams .

2S (bez dodatkowych liter na końcu) jest gaźnikiem.

2S-C

2S -C jest taki sam jak 2S, z wyjątkiem tego, że ma kontrolę emisji w USA.

Był używany w dostarczonym przez Australię SA63 Celica (zastępującym RA60 z napędem 21R-C ) i ST141 Corona .

2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC

2S -E jest taki sam jak 2S, z wyjątkiem tego, że używa EFI . Ten konkretny silnik był używany w Camry iw Celice ST161 . Wyposażony był w hydrauliczne napinacze luzów .

2S -EL , 2S-ELU i 2S-ELC są takie same jak 2S-E, z wyjątkiem tego, że są montowane poprzecznie (tak jak w V10 Camry). 2S -ELU ma japońskie kontrole emisji, a 2S-ELC ma amerykańskie kontrole emisji.

3S

3S to czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,0 l (1998 cm3) z żelaznym blokiem i aluminiową głowicą. Podobnie jak w przypadku silnika 2S, średnicę otworu zwiększono do 86,0 mm, a skok zmniejszono do 86,0 mm, co umożliwiło zamontowanie większych zaworów i uzyskanie większej mocy wyjściowej. Po raz pierwszy wprowadzony w maju 1984 roku, 3S pozostawał w produkcji do 2007 roku.

3S-FC

Dwulufowa wersja gaźnika 3S-FE. Silnik ten występuje w wersjach o niższej specyfikacji Toyoty Camry z lat 1986–1992 i jej bliźniaka Holden Apollo (wersje SL i SLX). Moc wynosi 82 ​​kW (111 KM) przy 5600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 166 N⋅m (122 lb⋅ft) przy 3200 obr./min.

3S-FE

Silnik 3S-FE w 1997 RAV4 (XA10)

Toyota 3S-FE to 16-zaworowy silnik o pojemności 2,0 l z podwójnym wałkiem rozrządu i pojedynczą krzywką, produkowany przez Toyotę w latach 1986-2000. Wersja europejska wytwarza 128 KM (94 kW; 126 KM) przy 5600 obr./min i 179 Nm (132 ft-lb ) przy 4400 obr./min bez katalizatora; z maksymalną mocą 121 KM (89 kW; 119 KM). Jest powszechnie stosowany w Camry 1987-1992, Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED Modele 1985-1998 i Carina E 1993-1998, Corona T170 / T190 oraz modele Avensis 1997-2000 i RAV4 , 1994-2000, Picnic/Ipsum 1996-2002 i Comfort 2001-2007. 3S-FE był również używany w niektórych MR2 Mk2, ponieważ jego zakres momentu obrotowego był odpowiedni dla modeli automatycznych. 3S-FE jest wyposażony w EFI . Silnik 3S-FE jest wyposażony w żeliwny wał korbowy, podczas gdy silniki 3S-GE/GELU mają kute wały korbowe.

3S -FSE był silnikiem z bezpośrednim wtryskiem z systemem Toyota D4. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa napędzana krzywką znajduje się na końcu nr 4 głowicy. Ten silnik został wydany tylko w Japonii i zainstalowany w Camry (Windom).

3S-GE

Toyota 3S-GE (pierwotnie nazwana 3S-GELU w zastosowaniach montowanych poprzecznie z japońską kontrolą emisji) to rzędowy 4- cylindrowy silnik z rodziny silników S, produkowany przez Toyotę i zaprojektowany we współpracy z Yamaha . Podczas gdy blok jest żelazny, głowica cylindra jest wykonana ze stopu aluminium. Komory spalania z jednospadowym dachem są uzupełnione układem wlotu i wylotu z przepływem krzyżowym. Świeca zapłonowa znajduje się na środku komory spalania. Kolejność strzelania to 1-3-4-2, z cylindrem numer 1 obok paska rozrządu . 3S-GE został zaprojektowany jako lekki, pierwsza iteracja 3S-GELU ważyła zaledwie 143 kg (315 funtów).

Kuty wał korbowy , umieszczony w skrzyni korbowej, obraca się na pięciu łożyskach ze stopu aluminium i jest wyważony przez osiem obciążników. Otwory olejowe znajdują się pośrodku wału korbowego, aby dostarczać olej do korbowodów , łożysk, tłoków i innych ruchomych elementów. Kolektor dolotowy ma cztery niezależne porty i wykorzystuje narastającą bezwładność w celu poprawy momentu obrotowego silnika przy niskich i średnich prędkościach.

Pojedynczy pasek rozrządu napędza wałek rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Czopy krzywkowe są podparte w pięciu punktach między popychaczami zaworów każdego cylindra oraz z przodu głowicy cylindrów i są smarowane przez port olejarki znajdujący się pośrodku wałka rozrządu.

Tłoki wykonane są ze stopu aluminium, zaprojektowanego tak, aby wytrzymać wysokie temperatury. Wgłębienie jest wbudowane w głowicę tłoka, aby zapobiec uderzaniu tłoków w zawory w przypadku zerwania paska rozrządu (nie dotyczy to późniejszych BEAMS - akronim oznaczający B reakthrough Engine with Advanced M echanism S system - silniki). Jest to powszechnie określane jako silnik „bez zakłóceń”. Sworznie tłokowe utrzymujące tłoki w miejscu są blokowane przez pierścienie osadcze. System „Outer Shim Type System” umożliwia wymianę podkładek bez konieczności demontażu wałka rozrządu. Aby wyregulować luz zaworowy, wyreguluj podkładki nad popychaczami zaworów.

Pierwszy pierścień dociskowy i pierścień olejowy są wykonane ze stali , drugi pierścień dociskowy jest wykonany z żeliwa . Pierścienie zaciskowe 1 i 2 zapobiegają wyciekowi spalin z komory spalania, podczas gdy pierścień olejowy usuwa olej ze ścianek cylindra, zapobiegając przedostawaniu się nadmiernej ilości oleju do komory spalania. Przegroda miski olejowej służy do zapewnienia wystarczającej ilości oleju w misce olejowej.

Istnieje pięć generacji 3S-GE, które były używane w Toyota Celica , Toyota Corona , MR2 , Caldina , RAV4 i Altezza . Wszystkie silniki 3S-GE miały pojemność skokową 2,0 l (1998 cm3). Dodatkowo turbodoładowane silniki 3S-GTE bazują na platformie 3S-GE.

Generacja 1

3S-GE pierwszej generacji był produkowany od maja 1984 do 1989 roku, docierając do obu wersji północnoamerykańskich, a także do Japonii jako druga odmiana. Silnik północnoamerykański był nieco słabszy i wytwarzał około 135 KM (101 kW). Ten silnik był jedynym 3S-GE, który przybył do Ameryki Północnej w Celice GT-S (ST162). Wersja na rynek japoński miała między innymi bardziej agresywny ECU i brakowało jej zaworów EGR , zwiększając moc do około 160 KM (118 kW) przy 6400 obr./min i 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) momentu obrotowego. Silnik był pierwotnie dostępny w szczególności w Toyocie Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU dla V10, 3S-GE dla V20) i Toyota Corona * T150 (wersja z ograniczonym podwoziem - ST162 z 3S-GELU).

Generacja 2

Druga generacja była produkowana od 1990 do 1993 roku, uzyskując niewielki wzrost mocy do 165 KM (121 kW) przy 6800 obr./min w japońskich specyfikacjach i 156 KM (115 kW) przy 6600 obr./min na rynkach europejskich. Maksymalny moment obrotowy wyniósł 191 N⋅m (141 lb⋅ft) przy 4800 obr./min, 186 N⋅m (137 lb⋅ft) w Europie. Okazał się również nieco bardziej niezawodnym silnikiem. Druga generacja pozbyła się również T-VIS , który został zastąpiony przez ACIS ( Acoustic Control Induction System ), który okazał się znacznie wydajniejszy. T-VIS został jednak zachowany w 3S-GTE drugiej generacji, turbodoładowanym odpowiedniku.

Generacja 3

3S-GE trzeciej generacji był produkowany od 1994 do 1999 roku. Moc wyjściowa na rynek japoński została zwiększona do 180 KM (132 kW; 178 KM), ponieważ stopień sprężania został zwiększony do 10,3: 1, podczas gdy silniki na inne rynki otrzymały niewielka rewizja w 1996 r. dotycząca emisji ( EGR ), która nieznacznie zmniejszyła moc wyjściową do 170 KM (125 kW; 168 KM) przy 7000 obr./min. Moment obrotowy pozostaje taki sam dla obu przy 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).

Generacja 4

Pasek rozrządu w 3S-GE czwartej generacji
3S-GE czwartej generacji

Czwarta generacja 3S-GE, znana również jako „Red Top BEAMS”, 3S-GE rozpoczęła produkcję w 1997 roku . BEAMS to akronim oznaczający silnik przełomowy z zaawansowanym systemem mechanistycznym . Pierwsza wersja była wyposażona w VVT-i i wytwarzał 200 KM (147 kW; 197 KM) przy 7000 obr./min w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Wersja automatyczna wytwarzała 190 KM (140 kW; 187 KM) przy 7000 obr./min; uważa się, że jest to ograniczenie ECU wprowadzone przez Toyotę z powodu ograniczeń skrzyni biegów. Był dostępny w kilku modelach sprzedawanych tylko w Japonii: MR2 G i G-Limited, Celica ST202 SS-II i SS-III oraz Caldina .

Druga wersja generacji 4 3S-GE, „Grey Top BEAMS” 3S-GE, była dostępną opcją silnika w RAV4 i drugiej generacji Caldina Active Sports GT w Japonii. Mimo że pokrywa zaworów w tym silniku jest czarna, nazywa się ją „Grey Top”, biorąc swoją nazwę od szarego koloru komory dolotowej. To nazewnictwo ma na celu odróżnienie go od piątej generacji Dual-VVTi „Black Top” w Altezza. Moc wyjściowa wynosi 180 KM (132 kW; 178 KM) przy 6600 obr./min w RAV4 i 190 KM (140 kW; 187 KM) w Caldina GT. Mechaniczne różnice między Red Top i Grey Top to nagłówki i ECU. Okablowanie jest identyczne.

W głowicach znajdują się odlewy dla solenoidu VVT wydechu, a kanał wodny RWD jest otwarty, za mocowaniem alternatora. Tylny spust oleju z tyłu głowicy znajduje się w innym położeniu.

Gen 4 obsługuje również ręczny korpus przepustnicy.

Silnik ten był używany w niektórych Corollach TTE WRC (zmodyfikowanych dla Turbo).

Generacja 5

Silnik BEAMS 3S-GE 5. generacji („Black Top”)

W 1998 roku ukazała się piąta i ostatnia wersja 3S-GE, którą można było znaleźć tylko w dostarczonej w Japonii Altezza RS200. „Black Top”, jak go zaczęto nazywać, był wyposażony w podwójny VVT-i , który regulował rozrząd zarówno na wałkach rozrządu zaworów dolotowych, jak i wydechowych i był dostępny w dwóch różnych poziomach specyfikacji, w zależności od tego, z którą przekładnią był połączony.

Gen 5 wykorzystuje elektronicznie sterowaną przepustnicę z linką (częściowy napęd przez przewód), więc nie jest wymagany regulator prędkości biegu jałowego. Zastosowano również bezpowrotną szynę paliwową.

Wersja MT, która była wyposażona w 6-biegową manualną skrzynię biegów J160, miała tytanowe zawory dolotowe o większej średnicy mierzące 35 mm, większe zawory wydechowe mierzące 29,5 mm, również wykonane z tytanu, większą łyżkę 33 mm i stopień sprężania 11,5: 1. Wytwarzał 210 KM (154 kW; 207 KM) przy 7600 obr./min i 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) przy 6400 obr./min.

W porównaniu z wersją MT, 5-biegowa wersja AT była wyposażona w automatyczną skrzynię biegów A650E 5Super ECT (z trybem ręcznej zmiany biegów) i miała niższy stopień sprężania wynoszący 11,1:1, mniej agresywny profil krzywek, mniejsze zawory ze stopu stali i mniejsze wiadra 31 mm. Silnik ten wytwarzał 200 KM (147 kW; 197 KM) przy 7000 obr./min i 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) przy znacznie niższych 4800 obr./min. Zewnętrznie model AT można rozpoznać po różnicach w wiązce przewodów i braku osłony akustycznej na komorze wlotowej.

Specyfikacje

Specyfikacje 3S-GE
Gen 1 Gen 2 Gen 3 Gen 4 Gen 5 AT Gen 5 MT
Pojemność 1998 cm3 (2,0 l)
Średnica x skok 86 mm (3,39 cala) x 86 mm (3,39 cala)
Mechanizm zmiennej wydajności T-VIS ACIS VVT-i Podwójny VVT-i
Stopień sprężania 9,2:1 10:1 10,3:1 11,1:1 11,1:1 11,5:1
Materiał zaworu Stal stopowa Tytan
Średnica zaworu dolotowego 33,5 mm (1,32 cala) 34,5 mm (1,36 cala) 34,5 mm (1,36 cala) 35 mm (1,38 cala)
Średnica zaworu wydechowego 29,0 mm (1,14 cala) 29,5 mm (1,16 cala) 29,5 mm (1,16 cala) 29,5 mm (1,16 cala)
Zawiera kąt zaworu 25° 22,5°

3S-GTE

Silnik Toyota 3S-GTE w Celice ST165.

3S -GTE to rzędowy 4-cylindrowy silnik Toyoty o pojemności 1998 cm3 (2,0 l; 121,9 cu in) , oparty na 3S-GE z dodatkiem tryskaczy oleju pod tłokiem i zmniejszonym stopniem sprężania , aby pomieścić dodatek turbosprężarka . _

Istnieją cztery generacje tego silnika, którego produkcja rozpoczęła się w 1986 roku i była produkowana do 2007 roku. Turbosprężarki stosowane w silnikach 3S-GTE są projektami Toyoty i wykorzystują wewnętrzną konstrukcję zaworu upustowego. W zależności od tego, gdzie silnik miał być sprzedawany, turbina wydechowa jest ceramiczna (Japonia) lub stalowa (USA i Australia). Był montowany w MR2 (tylko w Ameryce Północnej i Japonii. Nie ma oficjalnego MR2 na rynek europejski z tym silnikiem), Toyocie Celica GT-Four oraz Caldina GT-T i GT-Four.

Wykorzystanie 3S-GTE w Toyotach
Pokolenie Rok Model Moc Moment obrotowy
1 1986–1989 Celica ST165
  • 185 KM (136 kW; 182 KM) przy 6000 obr./min
  • 190 KM (142 kW, 193 KM) przy 6000 obr./min (Ameryka Północna)
  • 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min
  • 258 N⋅m (190 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min (Ameryka Północna)
2 1990–1993
  • Celica ST185
  • MR2 (1990–1992 Turbo)
  • MR2 (Ameryka Północna 1991 1995)
  • 200 KM (149 kW, 203 KM) przy 6000 obr./min (Ameryka Północna)
  • 205 KM (153 kW, 208 KM) przy 6000 obr./min (Europejski Carlos Sainz / Australia Group A Rallye)
  • 225 KM (165 kW; 222 KM) przy 6000 obr./min (Japonia, GT-Four i GT-Four Rally, MR2)
  • 235 KM (173 kW; 232 KM) przy 6000 obr./min (Japonia, GT-Four RC)
  • 271 N⋅m (200 lbf⋅ft) przy 3200 obr./min (Ameryka Północna)
  • 281 N⋅m (207 lbf⋅ft) przy 3200 obr./min (Wielka Brytania)
  • 275 N⋅m (203 lbf⋅ft) przy 3200 obr./min (rajd grupy A)
  • 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) przy 3200 obr./min (Japonia, ST185 / MR2)
  • 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min (Japonia, GT-Four RC)
3 1994–1999
  • 245 KM (180 kW, 242 KM) przy 6000 obr./min (MR2)
  • 244 KM (179 kW, 241 KM) przy 6000 obr./min (Japonia, ST205)
  • 302 N⋅m (223 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min (ST205 Grupa A)
  • 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min
4 1997–2001 Caldina ST215 (GT-T) 260 KM (191 kW; 256 KM) przy 6200 obr./min 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min
4.5 2002-2007 Caldina ST246 (GT-cztery) 260 KM (191 kW; 256 KM) przy 6200 obr./min 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min

Jego cylindry są ponumerowane 1-2-3-4, cylinder numer 1 znajduje się obok paska rozrządu . 16-zaworowa głowica cylindrów Dual Over Head Cam (DOHC) zaprojektowana przez firmę Yamaha jest wykonana ze stopu aluminium. Komory spalania z dachem jednospadowym są uzupełnione układem wlotu i wylotu o przepływie krzyżowym. Świece zapłonowe znajdują się pośrodku komór spalania. System oparty na dystrybutorze służy do odpalania cylindrów w kolejności 1-3-4-2.

Wał korbowy , umieszczony w skrzyni korbowej , obraca się na pięciu łożyskach ze stopu aluminium i jest wyważony przez osiem obciążników. Otwory olejowe znajdują się pośrodku wału korbowego i dostarczają olej do korbowodów , łożysk, tłoków i różnych innych elementów.

Pojedynczy pasek rozrządu napędza wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych wraz z pompami oleju i wody. Czop krzywki jest podparty w 5 punktach między popychaczami zaworów każdego cylindra i z przodu głowicy cylindrów. Czopy krzywkowe są smarowane przez port olejarki znajdujący się na środku wałka rozrządu. Aby wyregulować luz zaworowy w pierwszych dwóch generacjach, zastosowano układ podkładek nad łyżką. W kolejnych generacjach stosowany jest system podkładek pod łyżką.

Tłoki są wykonane ze stopu aluminium zaprojektowanego tak, aby wytrzymać wysokie temperatury. Tłoki mają wgłębienie, które zapobiega uderzeniu tłoków w zawory w przypadku zerwania paska rozrządu. Sworznie tłokowe utrzymujące tłoki w miejscu są blokowane przez pierścienie osadcze.

Pierwszy pierścień dociskowy i pierścień olejowy wykonane są ze stali , drugi pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa . Pierścienie dociskowe 1 i 2 zapobiegają wyciekom gazu z komory spalania, podczas gdy pierścień olejowy usuwa olej ze ścianek cylindra, zapobiegając przedostawaniu się nadmiernej ilości oleju do komory spalania.

Pierwsza generacja

Toyota CT26 pierwszej generacji wykorzystywała obudowę turbiny z jednym wejściem i konstrukcję z pojedynczym portem wastegate. Został zamontowany w pierwszej generacji Toyoty Celica GT-Four (ST165). Ładunek dolotowy był chłodzony przez intercooler typu woda-powietrze, a konstrukcja kolektora dolotowego to Toyota T-VIS . Ma 8 niezależnych portów i korzysta z bezwładności, aby poprawić moment obrotowy silnika przy niskich i średnich prędkościach, zamykając 4 porty poniżej określonej prędkości obrotowej i położenia przepustnicy, aby zwiększyć prędkość powietrza i zmaksymalizować rozpylenie paliwa oraz otwierając wszystkie 8 przy wyższych obciążeniach silnika, aby uzyskać lepszą objętość powietrza. Pomiar powietrza odbywa się za pomocą miernika przepływu powietrza iw tej generacji nie ma fabrycznego BPV/BOV. Paliwo dostarczane jest przez wtryskiwacze o pojemności 430 cm3, podczas gdy powietrze jest podawane przez korpus przepustnicy 55 mm (2,2 cala) i skok zaworów dolotowych i wydechowych 7,15 mm (0,281 cala). Stopień sprężania wynosi 8,5: 1 i wytwarza 182–190 KM (136–142 kW; 185–193 KM) i 190 lb⋅ft (258 N⋅m) przy fabrycznym doładowaniu 8-9 psi. Odcięcie paliwa następuje przy 12 psi.

Drugie pokolenie

3S-GTE drugiej generacji

Toyota CT26 drugiej generacji wykorzystywała obudowę turbiny z dwoma wejściami i dwoma portami wastegate. Był montowany w Toyocie Celica GT-Four drugiej generacji (ST185), a także w Toyocie MR2 Turbo (SW20). Ładunek dolotowy jest chłodzony przez intercooler typu powietrze-powietrze, montowany na górze w Celice lub z boku w MR2. Rajdowa homologacja Celica (znana jako GT-Four RC w Japonii, Grupa A Rallye w Australii lub Carlos Sainz Limited Edition w Europie) wykorzystywała montowany na górze intercooler typu woda-powietrze i wyróżnia się otworem wentylacyjnym na masce zamiast maski miarka, jak w niehomologowanych ST185. Ta generacja zachowuje kolektor dolotowy T-VIS i przepływomierz powietrza. Fabryczny BPV jest zawarty w SW20 MR2 Turbo, ale nie w Celicach. Stopień sprężania wynosi 8,8: 1 i wytwarza 200–232 KM (149–173 kW; 203–235 KM) i 200–224 lb⋅ft (271–304 N⋅m). Ta generacja zachowuje rozmiar wtryskiwacza i rozmiar korpusu przepustnicy z poprzedniej generacji. Jednak doładowanie jest zwiększone do 10-11 psi w ST185 i MR2, a do 16 psi w ST185RC. Skok zaworów dolotowych i wydechowych został znacznie zwiększony do 8,2 mm (0,32 cala).

Trzecia generacja

Silnik trzeciej generacji wykorzystuje turbosprężarkę Toyota C20b, która miała taką samą konstrukcję jak druga generacja, ale z nieco ulepszoną obudową turbiny i większym kołem sprężarki. We wszystkich aplikacjach instalowany jest fabryczny BPV. Ładunek dolotowy jest chłodzony przez montowany na górze intercooler typu woda-powietrze, podobny kształtem do ST185RC WTA. Można zauważyć różnicę, ponieważ ST205 WTA jest czarny, a ST185 WTA jest srebrny z czarnym środkiem. Ta generacja eliminuje T-VIS i wykorzystuje normalny 4-kanałowy wlot o takim samym kształcie i rozmiarze otworu jak silnik NA (ale z większymi otworami wtryskiwaczy dla zasilania bocznego). Miernik przepływu powietrza został również usunięty na rzecz systemu wykrywania MAP (poprzednie generacje wykorzystywały czujnik MAP tylko do celów fabrycznego wskaźnika doładowania i określenia odcięcia paliwa w przypadku nadmiernego doładowania). Różne wzrosty obejmowały rozmiar wtryskiwacza (540 cm3), doładowanie (13 psi), limit odcięcia paliwa przy nadmiernym doładowaniu (18 psi), skok krzywki dolotowej (8,7 mm [0,34 cala]), rozmiar korpusu przepustnicy (60 mm [2,4 cala]) i wzrost otworów wydechowych o 10 mm (0,39 cala). Skok zaworu wydechowego jest utrzymywany na poziomie 8,2 mm (0,32 cala). Pod koniec 1997 r. Poprawiono odlew bloków, dodając wsparcie wokół głowy, aby zapobiec problemom z pękaniem bloków. Turbosprężarka C20b znaleziona w tej generacji jest wstecznie kompatybilna z silnikami drugiej generacji, ale nie z pierwszą generacją. Dalsze ulepszenia obejmują fabryczną puszkę do łapania oleju. Kompresja została zmniejszona do 8,5: 1, jednak moc wzrosła do 245–255 KM (180–188 kW; 242–252 KM) i 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).

Czwarta generacja

Silnik czwartej generacji wykorzystuje zastrzeżoną turbosprężarkę CT15B. Ta generacja była używana w Toyocie Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Obudowa wydechu jest w rzeczywistości odlewana w kolektorze wydechowym cylindra, zamiast normalnej praktyki oddzielnej obudowy turbiny za kolektorem wydechowym cylindra. Dzięki temu CT15 jest wstecznie kompatybilny tylko z głowicą cylindrów 3S-GTE trzeciej generacji, a nie z pierwszą ani drugą generacją. Ładunek dolotowy był chłodzony przez zamontowaną na górze chłodnicę powietrza doładowującego typu powietrze-powietrze, zasilaną przez nowy kolektor dolotowy z bocznym zasilaniem. Ta generacja wykorzystuje układ zapłonowy typu „cewka na wtyczce” i wtryskiwacze o pojemności 550 cm3. Doładowanie pozostaje na poziomie 13-14 psi, jednak odcięcie paliwa przy nadmiernym doładowaniu zostaje zwiększone do 21 psi. Kompresja wzrasta do 9: 1 i wytwarza 260 KM (191 kW; 256 KM) i 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).

piąta generacja

Silnik piątej generacji wykorzystuje tę samą turbosprężarkę, co model czwartej generacji. Ta generacja była używana w Toyocie Caldina GT-Four (ST246). Istnieją tylko niewielkie różnice w tym silniku w porównaniu z poprzednią wersją, a ponieważ tylko ograniczone rynki otrzymują ST246, bardzo niewiele wiadomo i bardzo niewielu jest świadomych silnika. Różnice obejmują dłuższe wtryskiwacze, aby były bliżej otworów dolotowych. Kolektor dolotowy powraca do typu z centralnym zasilaniem, zasilanym przez montowany od góry intercooler typu powietrze-powietrze. Ten intercooler jest nieco mniejszy niż poprzednia generacja i jest zorientowany nieco inaczej niż którakolwiek z poprzednich generacji. Jest pochylony bardziej w kierunku przodu samochodu. Cewka na wtyczce zapłonu jest inna w tej generacji i nie jest kompatybilna z ECU ST215. Pokrywa zaworów jest inna niż po raz pierwszy w serii 3S-GTE, ponieważ otwór wlewu oleju znajduje się na górze wałka rozrządu wydechu zamiast wlotu. Inne różnice to brak chłodnicy oleju po raz pierwszy w tej generacji oraz diagnostyka OBD2. Pomimo zmniejszenia rozmiarów różnych komponentów tej generacji, moc jest utrzymywana na poziomie 260 KM (191 kW; 256 KM) i 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).

Specyfikacje

Specyfikacje 3S-GTE
Gen 1 Gen 2 Gen 3 Gen 4 Gen 4.5
Pojemność 1998 cm3 (2,0 l; 121,9 cala sześciennego)
Średnica x skok 86 mm × 86 mm (3,39 cala × 3,39 cala)
Mechanizm zmiennej wydajności T-VIS Tradycyjny
Zapłon Dystrybutor Cewka na wtyczce
Stopień sprężania 8,5:1 8,8:1 8,5:1 9,0:1 9,0:1
Materiał zaworu Stal stopowa Stal ulepszana cieplnie z azotkiem
Średnica zaworu dolotowego 33,5 mm (1,32 cala)
Średnica zaworu wydechowego 29,0 mm (1,14 cala)
Podnoszenie zaworu dolotowego 7,15 mm (0,281 cala) 8,2 mm (0,32 cala) 8,7 mm (0,34 cala) 8,75 mm (0,344 cala) 8,4 mm (0,33 cala)
Wznios zaworu wydechowego 7,15 mm (0,281 cala) 8,2 mm (0,32 cala)
Rozmiar wtryskiwacza Podajnik od góry 430 cm3 Podajnik boczny 430 cm3 Podajnik boczny 540 cm3 Podajnik od góry 540 cm3 Długość przedłużona Top-Feed 540 cm3
Turbo (wszystkie pojedyncze turbo) Pojedynczy wpis CT26 CT26 z podwójnym wejściem CT20b z podwójnym wejściem Wlewany w kolektor jednowejściowy CT15B
Chłodnica międzystopniowa WTA TMIC ATA TMIC/SMIC (ST185RC-WTA) WTA TMIC/SMIC ATA TMIC
Wzmocnienie fabryczne 8–9 psi (0,55–0,62 bara) 10–11 psi (0,69–0,76 bara) 13 psi (0,90 bara)
Odcięcie paliwa 12 psi (0,83 bara); ST185RC — 16 psi (1,1 bara) 18 psi (1,2 bara) 21 psi (1,4 bara)

503E

Model 503E był używany do napędzania wielu samochodów sportowych Toyoty, w tym Toyoty 88C grupy C oraz wyprodukowanych przez All American Racers Eagle HF89 / HF90 i Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes . Został zbudowany ręcznie przez Toyota Racing Development w Torrance w Kalifornii i produkował do 600 kW (800 KM). 3S-GTE został później oparty na jego konstrukcji. To podobne silniki, choć nie identyczne. [ potrzebne źródło ]

Toyota TOM'S Supra GT500 wykorzystywał wersję 3S-GTE znaną jako 3S-GT, inną nazwę 503E, która została przestrojona do 360 kW (480 KM), zgodnie z ówczesnymi przepisami GT500. Było to spowodowane tym, że konwencjonalny silnik Supry, 2JZ , został uznany za zbyt ciężki z przodu dla samochodu wyścigowego.

4S

4S to 1,8 l (1838 cm3), węższa wersja 3S (82,5 x 86,0 mm) . Zasadniczo był to wielozaworowy zamiennik z podwójną krzywką dla serii 1,8-litra 1S, z równoległymi różnicami, jak te między 2S i 3S. Występowały zarówno wersje 4S-Fi (wtrysk paliwa z centralnym punktem), jak i 4S-FE (wtrysk wielopunktowy).

4S-Fi

105 KM (77 kW; 104 KM) i 149 N⋅m (110 lb⋅ft), centralny wtrysk paliwa.

Aplikacje

4S-FE

Aplikacje

5S

Silnik 5S miał zasadniczo taką samą podstawową konstrukcję jak silnik 3S, ale miał nieco większy otwór i zwiększony skok (87,1 x 90,9 mm). W ten sposób całkowita pojemność skokowa wzrosła do 2,2 l (2164 cm3). Był używany w Celice piątej i szóstej generacji, MR2 drugiej generacji , Camry trzeciej i czwartej generacji , a także Camry Solara pierwszej generacji . Podobnie jak 3S, 5S ma konstrukcję bez zakłóceń, aby zapobiec uderzeniu tłoków w zawory w przypadku awarii paska rozrządu.

5S-FE

Silnik 5S-FE w Toyocie Celica GT z 1998 roku

5S-FE był dostępny w kilku odmianach, z których każda wyróżniała się konstrukcją pokrywy zaworów. Pierwsza generacja, wprowadzona w latach 1990–92 w Celice GT / GT-S i MR2, miała moc znamionową 130 KM i moment obrotowy 144 funtów na stopę. Druga generacja została wprowadzona w 1993 roku wraz z piątą generacją (ST184) Celica i była kontynuowana przez szóstą generację (ST204) Celica. Druga generacja była również używana w seriach MR2 (SW21) i Camry / Scepter (XV10) i miała moc wyjściową 135 KM i moment obrotowy 145 funtów na stopę. Miał nieco mniej agresywne krzywki, brak wtryskiwacza zimnego rozruchu, czujnik spalania stukowego i bardziej agresywne strojenie, aby nadać mu nieco większą moc. W stanach, które przyjęły kalifornijskie normy emisji, 5S-FE miał moc 130 KM i moment obrotowy 145 funtów na stopę, głównie ze względu na sprzęt do emisji używany do spełnienia tych przepisów dotyczących emisji. Trzecia generacja była ostatnim wyprodukowanym silnikiem 5S-FE i była używana w Camry XV20 1997–01 i Camry Solara 1999–01; jednak od 1996 r. silnik otrzymał czujnik kąta wału korbowego zamiast czujnika kąta krzywki, aby zapewnić płynniejszą pracę na biegu jałowym. Od 1997 do 1999 roku silnik wytwarzał 133 KM przy 5200 obr./min i 147 Nm momentu obrotowego przy 4400 obr./min. W latach 2000-2001 silnik otrzymał skromne ulepszenia, aby zwiększyć moc wyjściową do 136 KM przy 5200 obr./min i 150 lb · ft momentu obrotowego przy 4400 obr./min. 5S-FE został zastąpiony we wszystkich zastosowaniach przez 2,4 L 2AZ-FE .

Kalifornijska specyfikacja 1994-1996 5S-FE w Celice i Camry wykorzystywała wspomagane powietrzem wtryskiwacze o pojemności 250 cm3 i sekwencyjny wtrysk paliwa w celu zmniejszenia emisji w ramach zgrupowanego (2 + 2) schematu zapłonu. MR2 z lat 1994-1995 nie otrzymał tej zmiany, podobnie jak Camrys / Celicas w federalnych stanach emisji. [ potrzebne źródło ]

Camry 5S-FE mają przeciwbieżny zespół wałka wyrównoważającego , który zmniejsza hałas, wibracje i szorstkość. Redukują one drgania drugiego rzędu typowe dla silników czterocylindrowych, obracając się z dwukrotnie większą prędkością wału korbowego. Celica 1994-1999 i 1991-1995 MR2 5S-FE nie mają tych wałków wyrównoważających, więc każdy silnik 5S-FE z wałkami wyrównoważającymi prawdopodobnie pochodził z Camry. [ potrzebne źródło ]

W 1997 roku, w czwartej generacji Camry, 5S-FE został po raz ostatni zaktualizowany. Silnik ten otrzymał bezpośredni układ zapłonowy z zewnętrznymi czujnikami wałka rozrządu i wału korbowego. W tym systemie zastosowano konstrukcję zmarnowanej iskry , a cewki miały zintegrowane zapalniki. Silnik nie wykorzystywał typowej konstrukcji cewki na wtyczce, ale raczej dwa zespoły cewki + zapłonnika zamontowane w pobliżu czwartego cylindra i zapewniały iskrę przez normalne przewody wysokiego napięcia (przewody świec zapłonowych). Ta zmiana oznacza, że ​​Camry 5S-FE 1997-01 ma zablokowany otwór montażowy dystrybutora i może być używany ze starszymi 5S-FE bez wymiany głowic cylindrów. [ potrzebne źródło ]

Camry 5S-FE z lat 1997-99 był kontynuowany ze wspomaganymi powietrzem wtryskiwaczami o pojemności 250 cm3. Camry 5S-FE miał również fabryczny układ wydechowy 4 do 1 - w wersji federalnej nie miał katalizatora wstępnego, chociaż wersja kalifornijska zastąpiła konstrukcję kolektora wersji federalnej wstępnym katalizatorem rozgrzewania dla zmniejszona emisja zimnego rozruchu. [ potrzebne źródło ]

W 2000 roku Toyota usunęła wtryskiwacze wspomagane powietrzem i przeszła na bardzo dokładne rozpylanie (~ 50 mikrometrów), 12-otworowe wtryskiwacze o pojemności 235 cm3 firmy Denso. Mają inną konstrukcję i wymagały zmiany odlewu głowicy cylindrów. [ potrzebne źródło ]

W 2001 roku Toyota zaczęła montować fabryczne uszczelki głowicy MLS (stal wielowarstwowa) i inne metalowe uszczelki powlekane Vitonem w silnikach, w tym 5S-FE. Uszczelki głowicy MLS wymagają wymiany powierzchni głowicy cylindrów i bloku cylindrów w starszych silnikach, aby zapewnić prawidłowe uszczelnienie; w konsekwencji uszczelka głowicy MLS nie zastąpiła starej kompozytowej uszczelki głowicy. [ potrzebne źródło ]

Celica 5S-FE z lat 1994-1999 nie była aktualizowana o te zmiany i nadal korzystała z dystrybutora oraz starszego elektronicznego układu sterowania i wtryskiwaczy.

5S-FE ma współczynnik kompresji 9,5: 1.

Silnik 5S-FE w Camry LE z 1994 roku.
Rok Moc Moment obrotowy
1990–92 130 KM (97 kW) przy 5400 obr./min 144 lb⋅ft (195 N⋅m) przy 4400 obr./min
1993–96 135 KM (101 kW) przy 5400 obr./min 145 lb⋅ft (197 N⋅m) przy 4400 obr./min
1997–99 133 KM (99 kW) przy 5400 obr./min 147 lb⋅ft (199 N⋅m) przy 4400 obr./min
2000–01 136 KM (101 kW) przy 5400 obr./min 150 lb⋅ft (203 N⋅m) przy 4400 obr./min
Aplikacje
  • ST184 (amerykańska Celica GT i GT-S piątej generacji, australijska Celica SX)
  • ST204 (amerykańska Celica GT szóstej generacji)
  • SW21 (US MR2 drugiej generacji nie dotyczy)
  • SXV10 (Camry 1992–96)
  • SXV20 (Camry 1997–01)

5S-FNE

Zasadniczo wersja CNG 5S-FE. Silnik ten został zamontowany w XV20 Camry w Kalifornii dla klientów flotowych w 1999 roku.

Zobacz też

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Toyota_S_engine&oldid=1137951641 ”