Orzeł MkIII
 | |||||||||
| Kategoria | IMSA GTP | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Wszyscy amerykańscy wyścigowcy | ||||||||
| Projektant (y) |
John Ward Hiro Fujimori (aerodynamik) |
||||||||
| Poprzednik | Orzeł HF90 | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Kompozytowy monocoque z włókna węglowego i aluminium o strukturze plastra miodu ze stalową klatką bezpieczeństwa | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze z wewnętrzną sprężyną/amortyzatorem uruchamianą popychaczem | ||||||||
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze ze sprężyną/amortyzatorem montowanym w obudowie dzwonowej uruchamianej popychaczem | ||||||||
| Długość | 189 cali (480,1 cm) | ||||||||
| Szerokość | 79 cali (200,7 cm) | ||||||||
| Wysokość | 40 cali (101,6 cm) | ||||||||
| Rozstaw osi | 105 cali (266,7 cm) | ||||||||
| Silnik | Toyota 3S-GTM 2,1 l (128 cu in) rzędowy-4 z pojedynczą turbosprężarką Garrett AiResearch i chłodnicą powietrza doładowującego , montowana pośrodku . | ||||||||
| Przenoszenie | Ray Eades/ March 5-biegowa + manualna wsteczna | ||||||||
| Waga |
832 kg (1834 funtów) 1992 914 kg (2015 funtów) 1993 |
||||||||
| Paliwo | Niestandardowe paliwo wyścigowe Elf (82% toluenu ) | ||||||||
| Opony |
Goodyear Eagle BBS , przód 13x17, tył 15x17 |
||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy | Wszyscy amerykańscy wyścigowcy | ||||||||
| Znani kierowcy |
   Juan Manuel Fangio II PJ Jones Andy Wallace Rocky Moran Mark Dismore
|
||||||||
| Debiut | 1991 Grand Auto Supply Camel GT | ||||||||
| |||||||||
| Mistrzostwa drużyn | 2 ( All American Racers , 1992 i 1993 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Konstruktorów | 2 ( All American Racers , 1992 i 1993 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Kierowców | 2 ( Juan Manuel Fangio II , 1992 i 1993 ) | ||||||||
Eagle MkIII to sportowy prototyp samochodu wyścigowego zbudowany przez All American Racers w 1991 roku zgodnie ze specyfikacjami IMSA GTP . Napędzany turbodoładowanym silnikiem rzędowym Toyoty 4 , samochód brał udział w serii IMSA Camel GT przez sponsorowany przez Toyotę zespół AAR Dana Gurneya od 1991 do końca 1993 roku. Eagle MkIII wygrał 21 z 27 wyścigów w do którego został zgłoszony i jest uważany za jeden z najbardziej udanych i zaawansowanych technologicznie projektów ery IMSA GTP - „samochód, który okazał się tak dominujący, że klasa, dla której został stworzony, przeszła do historii”, według magazynu Racer .
Prekursory
Od 1989 do 1991 roku AAR prowadził kampanię na Eagle HF89 (znanym również jako MkII), pierwszym własnym zespole, gotowym do wyścigów projekcie IMSA GTP. Chociaż model HF89 i jego ewolucja HF90 odniosły pewien sukces, podwozie miało bardzo mały margines błędu w konfiguracji — słowami kierowcy Juana Manuela Fangio II : „Kiedy byliśmy w oknie, samochód był dobry pod każdym względem, ale przez okno samochód w ogóle nie był w porządku”. Dla zespołu było jasne, że potrzebny był czysty projekt, aby znacząco udoskonalić podwozie i zapewnić najlepszą platformę do konkurowania z fabrycznymi Nissanami i Jaguarami.
Projektowanie i rozwój
Dwóch doświadczonych projektantów AAR otrzymało zadanie kierowania projektem podwozia MkIII. John Ward skupił się na kabinie i mechanicznych aspektach samochodu, podczas gdy Hiro Fujimori był odpowiedzialny za aerodynamikę i stylistykę - stąd samochód otrzymał wewnętrzną nazwę kodową WFO 91 dla Ward , Fujimori and Others , 1991. Członkowie zespołu nadali projektowi przydomek „ Szeroko otwarte". Parametry projektowe podane zespołowi nie były przełomowe, a projektanci starali się unikać ryzykownych, nowatorskich rozwiązań tam, gdzie to możliwe; raczej, ze względu na niezawodność, mantrą było uczynienie podwozia prostym, przy jednoczesnym pełnym wykorzystaniu sprawdzonych technologii. Zaplanowano jednak jeden znaczący postęp technologiczny: MkIII byłby pierwszym z włókna węglowego wyprodukowanym we własnym zakresie przez AAR.
„To, co zrobiliśmy z MkIII, polegało na zajęciu się prawie każdą słabością MkII” – powiedział Gurney. „To nie było ćwiczenie stylizacyjne; wszystko było napędzane względami funkcjonalnymi i była to naprawdę czysta kartka papieru z praktycznie każdego punktu widzenia”.
Jedną z głównych wad HF89/90 był uporczywy brak przedniego chwytu; w połączeniu z przytłaczającą siłą docisku z tyłu, stworzyło to samochód z trudnym do opanowania brakiem równowagi ze znaczną tendencją do podsterowności . Na wolnych, krętych torach typowych dla amerykańskich wyścigów była to główna wada konkurencyjna. Dlatego w MkIII zespół najpierw skupił się na stworzeniu większej siły docisku z przodu. Doprowadziło to do włączenia zintegrowanego przedniego dyfuzora w nosie, aby ustabilizować przepływ powietrza pod podwoziem i stworzyć strefę niskiego ciśnienia bezpośrednio pod przednimi kołami. Było to zerwanie z tradycją samochodów GTP i Grupy C , które prawie wyłącznie przylegały do jednego podwozia z jednym zestawem tuneli biegnących od przodu do tyłu. Pracując w tandemie ze standardowymi tunelami z efektami naziemnymi pod tylną częścią samochodu, przedni dyfuzor równoważy przyczepność przednią i tylną, jednocześnie minimalizując opór.
.jpg)
Aby przetestować i udoskonalić projekt, zbudowano model w tunelu aerodynamicznym w skali 20%, dokładnie odwzorowujący nie tylko zewnętrzne cechy samochodu, ale także wewnętrzne komponenty — szczegółowo okablowanie samochodu, kanały powietrzne i hydraulikę komory silnika. Kilka różnych koncepcji nosa zostało wymodelowanych i odrzuconych, zanim zdecydowaliśmy się na ostateczny projekt. Aby ukryć innowacyjne wloty powietrza, karoseria bezpośrednio za przednimi kołami została pomalowana na czarno.
Projektant samochodów wyścigowych i ekspert od aerodynamiki, Michael Fuller, napisał, że „najbardziej uderzającą cechą MkIII był wlot powietrza z jednym nosem, który kierował powietrze przez masywne kanały do zamontowanych pośrodku chłodnic wody, chłodnicy międzystopniowej typu woda-olej i turbosprężarki”. Dzięki zastosowaniu jednego otworu do zasilania kilku systemów chłodzenia zminimalizowano turbulencje powierzchniowe i opór powodowany przez wloty powietrza. Przyczyniło się to do powstania czystego, uporządkowanego projektu, który zapewniał płynny przepływ powietrza do tylnego skrzydła, zwiększając jego wydajność. Przedni przekrój skorupy został również zminimalizowany w ramach zasad, aby zmniejszyć opór.
Turbodoładowany silnik Toyoty został w dużej mierze przeniesiony z HF90, z dodatkiem nowego elektronicznego systemu zarządzania silnikiem. Dzięki zastosowaniu wysokiego poziomu doładowania do 2,1-litrowego silnika blokowego, warsztat Toyota Racing Development w Torrance w Kalifornii był w stanie wycisnąć ponad 800 koni mechanicznych z jednostki napędowej o najmniejszej pojemności skokowej stosowanej w serii GTP w ten punkt. „Powiedziano mi, że (TRD) wysadzili w powietrze cztery dynamometry… (oni) nie oszczędzili koni” - powiedział później Gurney.
Na swój pierwszy test na torze latem 1991 roku, AAR zabrał MkIII na Willow Springs Raceway , częsty poligon testowy zespołu. Od razu stało się jasne, że nowy MkIII był znacznie lepszy od HF90/MkII. „Cóż, po prostu zdmuchnął MkII. To było oczywiste” - powiedział Gurney.
Historia wyścigów
1991
Eagle MkIII zadebiutował w wyścigach pod koniec sezonu 1991 IMSA Camel GT , w rękach Juana Manuela Fangio II podczas wyścigu Grand Auto Supply Camel GT 1991, który odbył się 21 lipca na torze Laguna Seca Raceway w Monterey w Kalifornii . Ponieważ MkIII był jeszcze niesprawdzonym projektem, zespół wprowadził również podwozie HF90 dla kolegi z zespołu, PJ Jonesa . Chociaż za pit stop spadła Fangio na siódme miejsce, gdy opadła flaga w szachownicę, on i MkIII prowadzili przez większość wyścigu przez prawie minutę, wykazując dominującą prędkość przez cały czas — wczesna zapowiedź tego, co miało nadejść. Podczas następnego wyścigu na torze Portland International Raceway w Portland w stanie Oregon , Fangio odniósł dziewicze zwycięstwo MkIII.
1992
Sezon 1992 IMSA Camel GT rozpoczął się od jednego z najbardziej konkurencyjnych pól, jakie kiedykolwiek zgromadzono w serii, i zapowiadał się na zaciekłą bitwę o mistrzostwo. Wysiłek AAR z dwoma samochodami z Toyotą Eagle MkIII zostałby zmierzony z podobnymi dwoma samochodami zgłoszonymi przez dwóch głównych rywali fabrycznych: czterokrotnego obrońcy tytułu Nissana z fabryki NPT-91 i nowego w GTP Jaguara XJR-14 , napędzany silnikiem odstrojonym do WSC Formuły 1 . Okazało się jednak, że ani Nissan, ani Jaguar nie dorównują Gurneyowi napędzanemu Toyotą Eagle. Z 13 wyścigów sezonu Jaguar odniósł trzy zwycięstwa, Nissan jedno, a pozostałe 9 to zwycięstwa Toyoty, w tym ostatnie siedem z rzędu.
W 24-godzinnym wyścigu Daytona wciąż rozwijający się MkIII miał mieszane wyniki. PJ Jones, Rocky Moran i Mark Dismore z numerem 98 uplasowali się na solidnym czwartym miejscu, podczas gdy pojazd z numerem 99 Juana Manuela Fangio II, Andy'ego Wallace'a i Kenny'ego Achesona doznał usterek mechanicznych, które pozostawiły mu ponad 100 okrążeń straty na zakończenie wyścigu.
Eagle MkIII i AAR okazały się ofiarami własnego sukcesu — samochód okazał się tak dominujący, że Nissan i Jaguar wycofali swoje zespoły fabryczne z serii pod koniec sezonu.
1993
Bez Nissana i Jaguara konkurencja dla zespołu AAR/Toyota była niewielka, a formuła GTP była pisana na ścianie – sezon 1993 IMSA Camel GT miał być ostatnim dla budżetowych prototypów. Tylko garstka GTP rywalizowała przez cały sezon, ale to nie miało znaczenia — Fangio, Jones i MkIII wyraźnie zdeklasowali stawkę. Obaj kierowcy wspólnie wygrali 10 z 11 wyścigów sezonu. Jedyny wyścig, którego MkIII nie wygrał w tym sezonie, nawet nie został zgłoszony - z powodów, których Gurney nie wyjaśnił, Toyota wstrzymała finansowanie 8. rundy sezonu na Road America . To przerwało passę zespołu IMSA GTP w 14 kolejnych wyścigach - jednak MkIII wygrał ostatnie trzy rundy sezonu, więc AAR odnosi się do samochodu jako wygrywającego 17 kolejnych wyścigów. Pod koniec roku zrezygnowano z kategorii GTP, a Toyota wycofała wsparcie. MkIII przebiegł swój ostatni wyścig na dobre.
Rekord wyścigowy
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linki zewnętrzne
- AAR Eagle MkIII GTP – oficjalna strona All American Racers
- Toyota Eagle MkIII – zakątek Mulsanne
- Rejestr podwozia Eagle MkIII - Prototypy World Sports Racing