Sporveisbussene

AS Sporveisbussene
Typ Pomocniczy
Przemysł Transport
Założony 1997
Siedziba Oslo , Norwegia
Obsługiwany obszar
 Oslo , Norwegia
Kluczowi ludzie
 Tore Berg (dyrektor generalny)
Przychód Increase 643 mln NOK (2005)
Liczba pracowników
 977 (2005)
Rodzic Kollektivtransportproduksjon
Spółki zależne
Nexus Trafikk Lavprisekspressen
Strona internetowa www.sporveien.no
Przypisy / odniesienia
Autobus MAN NL263 obsługiwany przez Sporveisbussene

AS Sporveisbussene to firma autobusowa obsługująca około 75% tras w Oslo w Norwegii . Firma powstała w 1997 roku w wyniku reorganizacji ówczesnego Oslo Sporveier. Obecnie jest spółką zależną Kollektivtransportproduksjon , miejskiej spółki odpowiedzialnej za obsługę transportu publicznego w Oslo. W 2003 r. Rada Miasta Oslo zdecydowała, że ​​transport autobusowy w Oslo ma być oparty na obowiązku świadczenia usługi publicznej kontraktów, a Sporveisbussene stopniowo traciło trasy do tych kontraktów. Zamiast tego Sporveisbussene założyła spółkę zależną Nexus Trafikk , która może konkurować w konkursach i wiele z nich wygrała. Firma obsługuje również autokary ekspresowe pod marką Lavprisekspressen .

Flota

Pomiędzy nimi obie firmy obsługują 413 autobusów, zatrudniają 977 pracowników i mają siedzibę główną w Alnabru w Oslo. Od 2005 roku flota autobusowa składała się z:

Historia

W latach dwudziestych XX wieku Oslo Tramway rozrosło się do serii linii biegnących od centrum miasta do nowych dzielnic. Chociaż pozwalało to na doskonały transport z centrum miasta do obszarów mieszkalnych, nie pozwalało na łatwy transport między dzielnicami. Dało to pomieszczenia dla komunikacji autobusowej, jako uzupełnienie dla tramwaju. 13 listopada 1927 r. Oslo Sporveier, który obsługiwał tramwaje miejskie, uruchomił linię 18 między Alexander Kiellands plass i Loelvdalen. Trasa kursowała co dziesięć minut, a bilety kosztowały 0,25 NOK. Firma kupiła dziesięć autobusów od Strømmens Værksted , każdy z miejscem dla 23 pasażerów siedzących i 17 stojących. Mieli Hall Scott o mocy 48 kilowatów (64 KM) i stacjonowali w Vålerenga Depot. Do obsługi trasy potrzebnych było pięć autobusów.

Następną trasą była linia 19, która została otwarta 3 stycznia 1928 r. Prowadziła z Lille Tøyen Hageby do Grønlands torg . Po tygodniu linia została dodatkowo przedłużona do Storgata, którą obsługiwał tramwaj, umożliwiając w ten sposób pasażerom przesiadkę. Większość trasy biegła równolegle do tramwajowej Kampen , a trasa jako taka nie była ukośna. Pierwszą trasą okrężną była linia 20, która otwierała się między Majorstuen i Carl Berners plass 15 maja 1928 r. Od czerwca trasa została przedłużona z Majorstuen do Tordenskiolds plass przez Neuberggata, Tidemandsgate, Magnus Bergs gate, Thomas Heftyes gate, Bygdøy allé, Drammensveien i Karl Johans gate . Linia 21 została otwarta 25 czerwca i kursuje od bramek Dælenengate i Colbjørsens do bram Waldemar Thranes, Bislett i Josefines. Nowe trasy wymagały 18 kolejnych podobnych autobusów ze Strømmens Værksted.

W 1928 roku firma kupiła próbny autobus ze Stanów Zjednoczonych, który mógł pomieścić 80 pasażerów. Oslo Sporveier kontynuowało seryjną dostawę dziesięciu jednostek, które były nieco mniejsze i miały pojemność 60 pasażerów. Aby obniżyć wagę do maksymalnie dozwolonych 11 ton (11 długich ton; 12 ton amerykańskich), nadwozie zostało zbudowane z aluminium. Posiadały sześciocylindrowy silnik o mocy 110 koni mechanicznych (82 kW). W 1931 roku dostarczono dodatkowe dwadzieścia autobusów, z których pięć było wyposażonych w dwa silniki. Nowe autobusy miały również osobne drzwi wejściowe i wyjściowe. Kolejnych 20 autobusów dostarczono w 1932 roku. Linia 22 została uruchomiona w październiku 1929 roku pomiędzy Sagene i Oslo East Station oraz linia 23 z Torshov przez Sagene do Majorstuen. Ten ostatni biegł częściowo równolegle do linii 20.

W dniu 18 stycznia 1931 r. Obwodnica autobusowa powstała jako przedłużenie linii 20 w obu kierunkach, więc biegła z Frogner przez Majorstuen, Sagene, Torshov, Rodeløkka , Grünerløkka , Kampen do Tøyen . W styczniu 1934 roku Oslo Sporveier we współpracy ze Strømmen rozpoczęło budowę własnego autobusu. Posiadał hydrauliczną skrzynię biegów , nie miał biegów i sprzęgła, a silnik miał pod podłogą. Zbudowany z aluminium ważył 5080 kilogramów (11200 funtów), co pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa i gumy. Ochrzczony Flodhest (co oznacza hipopotama ), 70 jednostek było produkowanych seryjnie od 1936 do 1939 i pozostawało w służbie do 1958 roku.

W 1931 roku firma wysłała wniosek o koncesję na prowadzenie trolejbusu z miasta ograniczonego do Trondheimsveien do Grorud . Linia 30 była obsługiwana przez firmę Ingeniør MO Schøyens Bilcentraler . Oslo Sporveier argumentowało, że trolejbus zapewniłby lepszą obsługę, ale wniosek został odrzucony, ponieważ była to wystarczająca poprawa, aby zakończyć koncesję Schøyen Bilcentraler. Później zmieniono plany, aby trasa kończyła się w Majorstuen, a następnie w Skøyen. W 1937 r. wysłano nowy wniosek o utworzenie trasy trolejbusowej, tym razem z powodu braku paliwa. Od 1939 roku Oslo Sporveier otrzymało 60-procentową reglamentację benzyny.

W 1939 Flodhest został zbudowany jako trolejbus i wysłany do Drammen do pracy w ich sieci trolejbusowej . Wrócił do Oslo i został oddany do użytku na nowej trasie trolejbusowej, linii 17 z Rodeløkka do Nordre Åsen , od 15 grudnia 1940 r. Trasa miała 1600 metrów (5200 stóp) długości i kosztowała 0,05 NOK. Pozostawał w użyciu do 21 sierpnia 1944 r. i kursował pojedynczym autobusem. W dniu 5 grudnia 1943 r. Linia 21, z Carl Berners plass do Skillebekk, została otwarta jako trolejbus, z 11 autobusami na trasie. Od 1944 roku była to jedyna linia autobusowa obsługiwana przez Oslo Sporveier. W tym samym roku norweski ruch oporu wysadził garaż w Bjølsen, w którym produkowano części do niemieckiego samolotu Messerschmidt ME-109.

W latach 1947-1949 Oslo Sporveier odebrało 50 trolejbusów z wyposażeniem elektrycznym firmy Vickers , które mogły zabrać 75 pasażerów. Powstały również nowe trasy trolejbusowe. Obejmowały one linię 20 z Galgeberg do Majorstuen i linię 23 z Bjølsen do Linnassgate, obie od 17 stycznia 1949 r. Od 11 czerwca 1950 r. Ta ostatnia stała się częścią nowej linii 18, z Bjølsen do Ekeberg Hageby . Ostatnią trasą trolejbusową była linia 24, z Tåsen do Kirkegaten, która została otwarta 20 lutego 1955 r.

W 1948 roku Oslo Sporveier przejęło linie autobusowe obsługiwane przez Wicktora Ruuda do Riskløkka i Økernbråten. W 1947 i 1948 roku Oslo Sporveier odebrało dwadzieścia Scania-Vabis B 22, mogących pomieścić 70 pasażerów, aw 1948 i 1948 roku dostarczono czternaście autobusów z silnikiem Diesla zbudowanych przez Hønefoss Karosserifabrikk (Høka) na podwoziu Leyland . Kolejne trzydzieści autobusów Leyland zbudowanych przez Strømmen zostało dostarczonych w latach 1949-1951. Od 1 lutego 1953 r. Oslo Sporveier przejęło usługi autobusowe obsługiwane przez Ekebergbanen . W następnym roku linia 23 powstała wzdłuż Ring 3 .

Dostawa pierwszych piętnastu Leyland Worldmaster miała miejsce w 1956 roku, a z późniejszymi dostawami zdominowały flotę do 1968 roku. W 1960 roku rada miasta podjęła decyzję o stopniowym zamykaniu tramwaju. Pierwsze dwie linie, Kampen Line i Vippetangen Line , zostały zamknięte w tym samym roku, a dwie trasy ustanowione przez linię 29, z Kampen przez East Station do Studenterlunden i linię 27 z Nydalen przez Vippetangen do Skillebekk . W czerwcu 1962 r. Zamknięto połączenie tramwajowe między linią Sinsen a linią Grünerløkka – Torshov . 24 czerwca 1962 r. przebudowano linię 24 z trolejbusu na autobus spalinowy, a 24 czerwca 1963 r. to samo stało się z linią 18. 17 października 1966 r. Tramwaj Sagene Ring został zamknięty i zastąpiony linią 17 z Sagene do stacji wschodniej. 17 października 1966 r. ostatni trolejbus kursował na linii 21, którą również przejęły autobusy spalinowe.

12 września 1966 r. Linia 0, Centre Ring, zaczęła kursować po okręgu przez centrum miasta. Kursował co sześć minut zarówno na wschód, jak i na zachód od Grønlands torg. Na trasie nie obowiązywały karnety miesięczne, a linia obsługiwała 3000 pasażerów dziennie. Został rozwiązany od 18 czerwca 1967. Trasa była obsługiwana za pomocą Büssing Senator 12 i Leyland Panther . Od 23 czerwca 1968 r. Linia Vålerenga została zamknięta i zastąpiona linią 17, która została przedłużona ze stacji wschodniej do Vålerenga. Od 29 października 1967 trasa została przedłużona do Helsfyr , kiedy część linii Lambertseter został przekształcony w metro. Ostatnia linia trolejbusowa, jedna linia 20, kursowała 23 czerwca 1968 r.

Na wszystkich liniach, z wyjątkiem linii 20, od 30 marca 1968 r. usunięto konduktora . Preambułą była dostawa autobusów Senator 12 z Büssing , która rozpoczęła się w 1964 r. Ponadto firma przyjęła dostawę autobusów Leyland Panther . Kupiono te dwa modele, aby je porównać, a Büssing był preferowany. Późniejsze zamówienia obejmowały Büssing Präfekt 12 i 13D i miały moc wyjściową 116 kilowatów (156 KM). Do 1978 roku Oslo Sporveier zamawiało prawie wyłącznie autobusy Büssing, z wyjątkiem sześciu Scania CR 110 M w 1972, dwudziestu pięciu Scania CR 111 M w 1974 i dziewiętnastu MAN SL 200 w 1972 i 1973 oraz kolejnych dwudziestu pięciu w 1976.

W listopadzie 1977 roku firma Oslo Sporveier kupiła firmę De Blå Omnibusser i jej 24 autobusy z siedzibą w Alnabru . W 1978 roku, pod naciskiem prasy ze strony norweskich producentów, Oslo Sporveier kupiło swoje pierwsze autobusy wyprodukowane w Norwegii, sześć Volvo B59 w 1978 roku, wyprodukowane w Vestfold Bilog Karosserifabrikk (VKB), a rok później siedem autobusów Volvo B10M . W 1980 roku firma przetestowała kilka autobusów przegubowych i wybrała dziesięć wyprodukowanych przez VBK autobusów Volvo B10M z dostawą w czerwcu i lipcu 1981 roku. Oddano je do użytku na linii 20. Od 1982 roku Grefsen Depot nie był już używany dla autobusów, a stał się zajezdnią wyłącznie dla tramwajów. W 1983 roku VKB ogłosił upadłość, a Oslo Sporveier zaczęło kupować swoje autobusy od Arny Bruk Karosseriffabrikk, która dostarczyła w tym roku pierwszą serię dziewięciu przegubowych autobusów B10M. Do 1985 roku Arna dostarczyła kolejne dziesięć autobusów przegubowych i trzynaście autobusów bezprzegubowych, te ostatnie oparte na Volvo B10R . W tym samym roku Oslo Sporveier odebrało również dziesięć MAN SL200 .

Począwszy od 21 listopada 1986 r. Oslo Sporveier wprowadziło nocne autobusy. Biegły ze Strotinget i Jernbanetorget i składały się z czterech tras, jednej na zachód, jednej na północ, jednej na wschód i jednej na południe. Każda usługa kursowała raz na godzinę w każdym kierunku, przy czym trasy zgodne z ruchem wskazówek zegara i przeciwnie do ruchu wskazówek zegara kursowały co pół godziny. Karnety miesięczne nie były ważne, autobus kosztował NOK i kursował z odjazdami od 01:30 do 04:00. Usługa wymagała dziewięciu autobusów i obsługiwała 420 pasażerów w piątki i 830 w soboty. 7 marca 1987 r. Stacja metra w Oslo Stortinget otwarto, a wiele linii autobusowych zostało przeniesionych. Utworzono nową linię 25, od Majorstuen do Stovner. Od 27 marca uruchomiono okrężną trasę autobusową ze stacji Tveita na linii metra Furuset , wzdłuż Sigrud Undsets vei.

Od marca 1991 roku Oslo Sporveier oddało do użytku cztery autobusy na propan z Arny. 5 lipca pierwsze trasy w Oslo zostały przejęte przez o świadczenie usług publicznych . Pierwsza to linia 36 z Maridalen przez Kjelsås do Torshov oraz linia 56 z Solemskogen i Grefsenkollen do Torshov. Oba były obsługiwane minibusami przez Oslo Taxi. Od 10 października 1991 r. dywizja autobusowa uruchomiła linię usługową dla osób starszych i niepełnosprawnych w rejonach Haugerud , Tveita Oppsal , Bolera , Bogeruda i Skulleruda. Od 7 lipca 1992 r. Oslo Sporveier otrzymało dwa Ontario Orion II25 na te trasy, które miały współczynnik obciążenia 90%. Dodatkowe linie serwisowe zostały uruchomione 1 grudnia 1992 roku oraz 10 maja 1993 roku. W tym samym roku firma otrzymała pierwsze autobusy niskopodłogowe .

Bibliografia
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sporveisbussene&oldid=1072636633 ”