Stacja kolejowa Croydon w Sydney

Croydon Eastbound w maju 2007 r
	Widok
Croydon Eastbound w maju 2007 r
. Informacje ogólne
Lokalizacja	Meta Street, Croydon
Współrzędne	Współrzędne :
Posiadany przez	Podmiot posiadający aktywa transportowe
Obsługiwany przez	Pociągi w Sydney
Linie)	Główny podmiejski
Dystans	9,42 km od centrum
Platformy	5 (1 strona, 2 wyspy)
Utwory	6
Budowa
Typ struktury	Grunt
Dla osób niepełnosprawnych	Tak
Inne informacje
Status	Obsadzony
Kod stacji	CYD
Strona internetowa	Transport dla NSW
Historia
Otwierany	7 stycznia 1875
Zelektryzowany	Tak
Pasażerowie
2018	5350 (dziennie) (Sydney Trains, NSW TrainLink)
Usługi

Stacja kolejowa Croydon to wpisana na listę zabytków stacja kolejowa położona na głównej linii podmiejskiej , obsługująca przedmieścia Sydney w Croydon , Nowa Południowa Walia , Australia. Jest obsługiwany przez Sydney Trains T2 Inner West i Leppington . Stacja została zaprojektowana przez NSW Government Railways i zbudowana w latach 1892-1927. Została wpisana do Stanowego Rejestru Dziedzictwa Nowej Południowej Walii 2 kwietnia 1999 r.

Historia

Główna linia zachodnia do Parramatta ( Granville ) została pierwotnie ukończona w 1855 r. Linia została otwarta 26 września 1855 r. I była dwutorowa z Sydney do Newtown , a następnie jednotorowa do Parramatta (ale powielona w 1856 r.). Linia została zbudowana jako bezpośrednie połączenie z Parramatta, a następnie w celu połączenia Sydney z głównymi wiejskimi liniami kolejowymi, które zostały zbudowane przez Góry Błękitne do Bathurst i przez Southern Highlands do Goulburn przez Liverpool . Wzdłuż linii między Sydney i Parramatta było kilka przystanków i pierwotnym zamiarem linii nie było służenie zabudowie podmiejskiej. Zmiany w linii były częściej związane z przeznaczeniem linii na duże odległości niż ze społecznościami wzdłuż niej.

Ruch na zachód i południe (a później na północ) stanu przyniósł potrzebę wzmocnienia linii, najpierw w 1891 r., Kiedy została czterokrotnie zwiększona, a później w 1927 r., Kiedy została sześciokrotna (do Homebush) i zelektryfikowana . W przypadku obu tych głównych zmian wcześniejsze stacje były zwykle całkowicie wyburzane i zastępowane nową stacją. Prace z 1927 roku zakończyły ten proces całkowitą wymianą Strathfield i większości stacji Newtown. W tym czasie rozwój przedmieść rozciągał się również na zachód wzdłuż linii, w związku z czym te nowe stacje zostały specjalnie zaprojektowane jako pełnowymiarowe podmiejskie stacje pasażerskie, a nie wiejskie „przystanki”. Inżynier istniejących linii, George Cowdery (powołany w 1863 r.), Wywarł szczególnie silny wpływ na architekturę tej linii, budując szczególnie eleganckie stacje pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku przed czterokrotnością z 1891 r., Oprócz zastąpienia oryginalnego kamiennego łuku wiadukt w Lewisham z żelaznymi mostami kratownicowymi. Sekstuplikacja w 1927 r. Przyniosła mniej zmian na większości stacji lokalnych (które znajdowały się po stronie południowej), a nowe tory były ekspresowymi po stronie północnej.

Stacja Croydon została otwarta jako Five Dock w dniu 7 stycznia 1875 r. I przemianowana na Croydon w sierpniu 1876 r. W 1880 r. Wzniesiono nową poczekalnię i kasę biletową, wydłużono perony i wzniesiono domek dla portiera. W 1883 roku na końcu Platforms w Sydney, w pobliżu Edwin Street, wzniesiono pionowo zakrzywioną kładkę dla pieszych.

W 1890 r. Na końcu Sydney i po południowej stronie dostarczono szopę pogrzebową wraz z pocztą. Główny budynek dworca znajdował się na peronie Górnym lub północnym przed przekopem, pozostałości tego budynku można oglądać do dziś. Poczekalnia na peronie Down znajdowała się 24 m na zachód od Edwin Street i tuż za nią znajdowała się poczta. Na zachodnim krańcu peronów zbudowano kładkę dla pieszych, połączoną pochylnią z ulicą Meta, a schodami z terenem po stronie południowej.

Obecna zabudowa i układ stacji wiąże się z czterokrotnością 1892 r., dla której zbudowano peron wyspowy z dwoma peronami bocznymi, obsługującymi zarówno „szybkie”, jak i „wolne” pary torów. W 1892 r. Po południowej stronie stacji położono dwa dodatkowe tory do czterokrotnego przejazdu, a John Ahern otrzymał kontrakt na budowę zachodniej kładki i nowego wiaduktu przy ulicy Meta. Przejazd kolejowy Edwin Street został zamknięty, a poczta została przeniesiona po wschodniej stronie nowego peronu na wyspie. Metro dla pieszych zostało zbudowane na wschodnim krańcu stacji w 1892 roku, kiedy zamknięto sąsiedni przejazd kolejowy. To metro zostało zamknięte po 1980 roku.

Linia została zdublowana przez Croydon w latach 1926–197, a następnie przeprowadzono prace elektryfikacyjne: linie lokalne i podmiejskie w 1928 r., A linie główne w 1955 r. Dwie dodatkowe linie zostały zbudowane po stronie południowej, a stary „szybki” peron Up został zburzony i poczta została przeniesiona poza tereny kolejowe. (Pozostały pozostałości kładki i schodów prowadzących na ten peron do czasu ich rozbiórki w ramach modernizacji stacji w 2017 r.) W 1926 r. Przeniesiono poczekalnię peronu 3/4 na peron 5 i wybudowano nowy budynek na peronie 3/4. W 1928 r. wybudowano również kasę napowietrzną. W latach 30. XX w. na peronie 2/3 wzniesiono nowy budynek. W 1933 roku usunięto budynek stacji wzdłuż peronu Hennessy Street. Poczekalnia na peronie 1/2 została wybudowana w 1941 r. W latach 1947-48 wybudowano paczkomat naziemny oraz wbudowano w halę księgarni księgarnię.

W 1980 r. usunięto paczkomat z księgarni napowietrznej. W latach 1994-95 stacja przeszła modernizację polegającą na rozebraniu odcinka kładki, przeniesieniu księgarni w obecne miejsce oraz wykonaniu nowych daszków peronowych.

W 2015 roku rozpoczęto prace przy budowie nowej kładki i wind.

Platformy i usługi

Platforma	Linia	Wzór zatrzymania	Notatki
1		brak regularnych usług
2		brak regularnych usług
3		brak regularnych usług
4	T2	usługi do Central i City Circle
5	T2	usługi dla Homebush , Leppington i Parramatta

Połączenia transportowe

Stacja Croydon jest obsługiwana przez trzy trasy NightRide :

N50: stacja Liverpool do stacji Town Hall
N60: stacja Fairfield do stacji Town Hall
N61: stacja Carlingford do stacji Town Hall

Opis

Wejście do stacji kolejowej Croydon znajduje się od strony Strand lub Meta Road w Croydon. To jedyne wejście na stację. Posiada dwa perony wyspowe i jeden peron przydrożny, z których wszystkie mają budynki stacji, a także biuro rezerwacji napowietrznych i kładkę. Wzdłuż The Strand i Hennessey Street prowadzona jest działalność handlowa, a wzdłuż Paisley Road i Meta Street prowadzona jest zabudowa mieszkaniowa.

Stacja kolejowa Croydon ma umiarkowany stopień integralności, ponieważ budynki peronów są w stosunkowo nienaruszonym stanie. Jednak przeniesienie poczekalni na peron 1 i 2 oraz kasy biletowej z kładki na poziom ulicy wpłynęło na nienaruszalność układu stacji.

Budowa peronu: peron 1/2 (1941)

Budynek jest drugim budynkiem peronowym na wyspie, a jego styl architektoniczny można określić jako Railway Stripped Functionalal. Jest to budynek jednopokojowy, prostokątny, murowany na blejtramie , ścięte narożniki i płaski dach ze wspornikowymi markizami . Otwory okienne oryginalne z betonowymi parapetami, stalowymi ramami i trzema stałymi skrzydłami przeszklonymi . Dwa oryginalne wejścia do poczekalni, usytuowane naprzeciw siebie, składają się z odsłoniętych ceglanych framug i stalowych bramek kratowych, które są na stałe zamykane.

Oryginalne elementy wewnętrzne obejmują sufit z blachy azbestowej, cztery stalowe dwuteowe kolumny w rogach pomieszczenia oraz drewniane ławki. Sufit i ściany są otynkowane i pomalowane.

Budynek jest ogólnie w dobrym stanie. Poczekalnia jest w dobrym stanie i nie wymaga doraźnej konserwacji. Poczekalnia jest bardzo nienaruszona, zwłaszcza wewnętrznie.

Budowa peronu: peron 3/4 (1926)

Jest to początkowy standardowy budynek z platformą wyspową i jest to prostokątna konstrukcja o długości sześciu przęseł z murem z cegły flamandzkiej. Przęsła są określone przez połączone ceglane filary , które mają betonowe wsporniki i standardowe stalowe wsporniki z podwójnymi łukami, które podtrzymują markizy z okapem z desek kurtynowych . Markizy są zintegrowane z dwuspadowym budynku, a materiałem pokrycia zarówno markizy, jak i dachu jest stal falista, która zastąpiła oryginalne pokrycie z blachy falistej ocynkowanej .

Większość otworów drzwiowych i okiennych jest oryginalna i ma płaskie łuki. Otwory okienne mają parapety z cegły byczej, a niektóre otwory drzwiowe mają progi krawędziowe z niedawnej cegły, a niektóre mają wczesne płyty łupkowe. W budynku zastosowano miks okien. Istnieją dwa rozmiary podwójnie zawieszonych okien z ramą drewnianą, z których większe pierwotnie miały sześć przeszklonych górnych skrzydeł wykonanych z przezroczystego szkła i przeszklonych dolnych skrzydeł szklanych. Istnieją również małe drewniane okna z pojedynczymi poziomymi i pionowymi przeszkleniami do górnego i dolnego skrzydła, a górne skrzydło było pierwotnie wykonane ze szklanych żaluzji, podczas gdy dolne skrzydła były ze szkła stałego. Większość okien została znacznie zmieniona, a niektóre zostały zabite deskami, niektóre zostały zamocowane szkłem wzmocnionym drutem lub niejasnym szkłem wzorzystym. Oryginalne drzwi zewnętrzne zastosowane w budynku były drewnianymi drzwiami panelowymi z sześcioma przeszklonymi naświetlami . Niektóre drzwi zostały zachowane w ich pierwotnym stanie, podczas gdy niektóre drzwi zostały zmienione na płaskie drewniane i metalowe drzwi, a niektóre z tych drzwi miały dodatkowe stalowe, zabezpieczające kraty do ich zewnętrznej powierzchni.

Wewnętrznie budynek był pierwotnie podzielony na ogólną poczekalnię, damską toaletę, schowek na miotły i dwa komplety toalet. Zmieniono układ poczekalni i pomieszczeń dla pań, a oba pomieszczenia podzielono na trzy pomieszczenia, z których jedno służy jako magazyn, drugie jako szatnia dla personelu stacji, a trzecie jako pomieszczenie łączności. Toalety były pierwotnie toaletą z trzema kabinami, do których można było wejść z damskiej toalety, a także z peronu oraz oddzielną toaletą z pisuarami i kabinami dostępnymi z peronu. Obie toalety nie są już używane, ale zachowały większość swoich pierwotnych elementów, w tym ścianki działowe i drzwi oraz wyposażenie toalet w toalecie. W damskiej toalecie i ogólnej poczekalni są oryginalne drewniane deski podłogowe i ewentualnie oryginalne niewielkie stropy z blachy falistej.

Ogólnie budynek w dobrym stanie, nie ma żadnych napraw ani problemów konserwacyjnych z budynkiem. Pokoje i toalety są ogólnie w dobrym stanie, chociaż na niektórych wczesnych elementach wyposażenia toalet z czasem pojawiły się plamy z wody. Wewnętrzna konfiguracja budynku została naruszona, ponieważ poczekalnie zostały podzielone na trzy pokoje. Zmodyfikowano większość okien i część drzwi. Jednak ogólnie budynek ma umiarkowany poziom integralności.

Budowa peronu: peron 5 (1891)

Budynek z peronem bocznym „Standard Eddy” służył jako poczekalnia i został przeniesiony w 1926 r. Z peronów 3 i 4 do obecnego miejsca na peronie 5. Jest to prostokątny budynek jednopokojowy wykonany z desek elewacyjnych i dachu z blachy falistej umiejętności z zaangażowanym drewnem kolumny w przednich rogach budynku. Budynek ma baldachim wykonany z płyt gipsowo-kartonowych z drewnianym okapem z płyt kurtynowych wspartym na żeliwnych słupach i niektórych nowoczesnych stalowych i niektórych wczesnych wspornikach żeliwnych. Jedyne wejście do poczekalni jest z peronu, ale nie jest już dostępne dla publiczności i ma zamknięte stalowe kraty.

Poczekalnia zachowała wiele oryginalnych elementów wewnętrznych, w tym deski ościeżnicowe, rozetę sufitową , okna dwuskrzydłowe z żeliwnymi wywietrznikami, zabitą deskami pierś komina i prawdopodobnie wczesne drewniane ławy.

Budynek jest ogólnie w dobrym stanie. Pewne pogorszenie wystąpiło w górnej części ściany z desek ościeżnicy po wschodniej stronie budynku. Wewnątrz pokój jest w dość dobrym stanie. Ma jednak niewielki problem z łuszczeniem się farby na powierzchniach obudowy komina i ścian ocieplenia. Poczekalnia jest ogólnie w rozsądnym stanie zachowania z umiarkowanym poziomem integralności, chociaż kilka elementów zostało naruszonych, takich jak oryginalna pierś komina, która została zamurowana i główny otwór z dodanymi stalowymi bramami.

Biuro rezerwacji napowietrznych (1923)

Istniejące biuro rezerwacji napowietrznych znajduje się na kładce. Budynek jest zbudowany z prefabrykowanych paneli betonowych, które nadają wygląd konstrukcji z drewnianych szalunków i czterospadowego dachu z poprzecznym szczytem z blachy falistej.

Biuro rezerwacji kosztów ogólnych zostało znacznie zmienione wewnętrznie i zewnętrznie; jako takie, nie ma żadnych oryginalnych funkcji włączonych jako część biura rezerwacji. Biuro Rezerwacji Napowietrznych jest w bardzo dobrym stanie i nie wymaga doraźnych prac konserwacyjnych.

Platformy

Peron 5 (Dolny) to peron przydrożny z oryginalnym prefabrykowanym licem betonowym. Platforma 1 (dolna) ma powierzchnię betonową na miejscu, a platforma 2 (górna) ma powierzchnię prefabrykowaną z betonu i razem tworzą platformę wyspową. Peron 3 (w dół) i peron 4 (w górę) mają prefabrykowane betonowe powierzchnie i również tworzą układ peronów wyspowych. Wszystkie perony mają nawierzchnie asfaltowe.

Peron wzdłuż Hennessey Road jest w bardzo złym stanie. Jest nieużytkowany i niewidoczny, gdyż porośnięty drzewami i krzewami. Peron 1 i 2 są w dobrym stanie, chociaż oba są niesprawne i nieużywane. Perony 3, 4 i 5 są ogólnie w dobrym stanie

Zadaszenia (1995)

Zadaszenie na peronie 1 i 2 to nowoczesna konstrukcja markizy wsparta na stalowych belkach wspornikowych i stalowych słupach z betonowymi podstawami, z płaskim dachem ze stali falistej i drewnianymi panelami z metalową maskownicą.

Zadaszenie peronu 1 i 2 jest ogólnie w dobrym stanie, z wyjątkiem deski rozdzielczej, na której widać odpryski i łuszczącą się farbę. Zadaszenia na peronach 3, 4 i 5 są również w dobrym stanie i nie wymagają natychmiastowej konserwacji.

Kładka (1892)

Istniejąca kładka dla pieszych składa się z szeregu żelbetowych podwójnych łuków i przęseł wspornikowych ze stalowych dźwigarów i jest jednym z najwcześniejszych przykładów wykorzystania betonu do filarów i kolumn kładki kolejowej. Żeliwne słupki poręczy schodów na peron 5 z motywem dwóch gwiazd są pozostałością po międzywojennej działalności budowlanej w tym miejscu. Pierwotnie zbudowana kładka rozciągała się aż do peronu, który istniał wzdłuż Hennessey Street. W 1926 roku kładka została przedłużona na południe, aby uzyskać dostęp do peronu 5. W 1994 roku usunięto część przęsła mostu prowadzącą do Hennessey Road i zakończono ją na peronie 1 i 2.

Kładka jest ogólnie w dobrym stanie. Jednak dźwigary kładki między peronami 2 i 3 wykazują oznaki zniszczenia. Nieużywany odcinek kładki wzdłuż Hennessey Road jest w bardzo złym stanie. Kładka została znacznie zmieniona, zwłaszcza zakończenie jej północnego krańca graniczącego z ulicą Hennessey. Jednak żeliwne słupki poręczy schodów na peron 5 z motywem 2 gwiazdek są nadal dowodem międzywojennej działalności budowlanej na tym miejscu.

Wiadukt (1892)

Wiadukt Strand/Meta Road przecina zachodni kraniec peronu kolejowego i biegnie równolegle do kładki. Konstrukcja składa się z żelaznych i stalowych dźwigarów i mostu łukowego z betonowym pomostem, ceglanymi filarami na wszystkich platformach i ceglanymi balustradami .

Wiadukt jest w dobrym stanie. Jednak ceglane parapety wykazują ślady wzrostu organicznego. Na podstawie oględzin wydaje się, że wiadukt zachował większość swojej pierwotnej struktury, w tym blachownice, ceglane filary i ceglane balustrady.

Krajobraz/Cechy naturalne

Palma na peronie 1 i 2 to prawdopodobnie drzewo posadzone na peronie w latach 20. XX wieku Palma jest w średnim stanie.

Przedmioty ruchome

Kanapy w poczekalni budynku peronu (1926) są oryginalne, chociaż zostały dodane (w delikatny sposób) i przekształcone w półki do przechowywania.

Potencjał archeologiczny

Stanowisko ma umiarkowany potencjał archeologiczny. Peron północno-wschodni, graniczący z ulicą Hennessey wraz z nieczynnym i mocno zdewastowanym odcinkiem istniejącej kładki ma znaczną wartość archeologiczną. Ponieważ jednak platforma i związane z nią funkcje nie są już używane i są w złym stanie, możliwe jest, że część znaczącej oryginalnej struktury mogła zostać utracona.

Lista dziedzictwa

Stacja kolejowa Croydon ma znaczenie państwowe, ponieważ istniejący układ stacji z obiektami kolejowymi pochodzącymi z czterokrotnego i sześciokrotnego powtórzenia linii w 1892 r. na zachód. Zaprojektowany pod kierunkiem komisarza Edwarda Eddy'ego, istniejący budynek peronu z lat 90. XIX wieku jest w dużej mierze nienaruszony i demonstruje pierwsze użycie peronów wyspowych w NSW i jest jednym z czterech zachowanych przykładów tego typu projektu budynku stacji, znanego jako „Standard Eddy” . Budynek „początkowej wyspy” z lat 20. XX wieku i budynek „Railway Stripped Functionalist” z lat 40. mają znaczenie estetyczne i razem są w stanie zademonstrować zmianę stylów architektonicznych stosowanych na kolei w pierwszej połowie XX wieku.

Kładka dla pieszych z lat 90. XIX wieku jest znacząca i stosunkowo rzadka pod względem ogólnej formy i techniki konstrukcyjnej, ponieważ była jedną z pierwszych kładek w regionie metropolitalnym Sydney, w których filary i kolumny zastosowano żelbet. Palma z lat dwudziestych XX wieku jest znacząca, ponieważ zapewnia wgląd w wzorce kształtowania krajobrazu, które istniały na stacji Croydon i innych stacjach wzdłuż linii na początku XX wieku.

Stacja kolejowa Croydon została wpisana do Stanowego Rejestru Dziedzictwa Nowej Południowej Walii w dniu 2 kwietnia 1999 r., Spełniając następujące kryteria.

Miejsce to jest ważne dla wykazania przebiegu lub wzorca historii kultury lub przyrody w Nowej Południowej Walii.

Stacja kolejowa Croydon ma znaczenie historyczne, ponieważ istniejący układ stacji z zachowanymi konstrukcjami kolejowymi pochodzącymi z czterokrotnej i sekstplikacji linii z 1892 r. linii i na zachód. Zachowane XIX- i XX-wieczne perony, budynki, kładka i wiadukt łącznie są w stanie zademonstrować dawną erę podróżowania.

Miejsce jest ważne dla wykazania cech estetycznych i / lub wysokiego stopnia osiągnięć twórczych lub technicznych w Nowej Południowej Walii.

Dworzec kolejowy Croydon ma znaczenie estetyczne z budynkiem „Standard Eddy” z lat 90. powięź. Budynek peronowy „początkowej wyspy” z lat dwudziestych XX wieku został zmieniony wewnętrznie, ale zachował liniową formę, dwuspadowy dach i zintegrowane markizy. Budynek „Railway Stripped Functionalist” z lat czterdziestych XX wieku ze wspornikowymi markizami i oknami w stalowych ramach ma typowe cechy tego typu budynków stacji i ma znaczenie estetyczne, ponieważ demonstruje zmianę stylu w stosunku do wcześniejszych „początkowych wyspowych” peronów. Kasa napowietrzna została przebudowana wewnętrznie, ale zachowała charakterystyczne cechy tego typu budynków, a mianowicie prefabrykowane panele betonowe o wyglądzie konstrukcji szalunkowej oraz usytuowanie na kładce.

Kładka dla pieszych na stacji Croydon ma znaczenie techniczne, ponieważ po raz pierwszy w obszarze metropolitalnym Sydney użyto zbrojonego betonu do filarów i kolumn kładki.

Miejsce ma silne lub specjalne powiązania z określoną społecznością lub grupą kulturową w Nowej Południowej Walii z powodów społecznych, kulturowych lub duchowych.

Miejsce ma potencjał, aby przyczynić się do poczucia miejsca społeczności lokalnej i może zapewnić połączenie z przeszłością społeczności lokalnej.

Miejsce to może dostarczyć informacji, które przyczynią się do zrozumienia kultury lub historii naturalnej Nowej Południowej Walii.

Stacja kolejowa Croydon ma umiarkowany potencjał archeologiczny. Zniszczony peron północno-wschodni, graniczący z ulicą Hennessey wraz z nieczynnym i mocno zdewastowanym odcinkiem istniejącej kładki dostarczają przydatnej wiedzy o dotychczasowym sposobie użytkowania i skali kompleksu stacji.

Miejsce to posiada niezwykłe, rzadkie lub zagrożone aspekty kulturowej lub naturalnej historii Nowej Południowej Walii.

Elementy na stacji kolejowej Croydon, które mają rzadkość estetyczną i techniczną, obejmują budynek peronu „Standard Eddy”, kładkę. Stacja Croydon jest jedną z trzech stacji, w tym Homebush i Summer Hill , w obszarze metropolitalnym, które mają zachowane budynki peronów „Standard Eddy”. Inny zachowany budynek peronu „Standard Eddy” w NSW znajduje się na Katoomba , która jest wyjątkowa pod względem zakrzywionej formy wzdłuż peronu. Kładka dla pieszych z lat 90. XIX wieku z systemem podwójnych łuków i filarów jest stosunkowo rzadka w metra w Sydney i była pierwszą kładką w rejonie Sydney, w której łuki i filary były wykonane z betonu zbrojonego i jest rzadkim przykładem pod względem stylu i techniki .

Początkowy budynek peronu na wyspie, budynek „Railway Stripped Functionalist” oraz biuro rezerwacji napowietrznych i wiadukt to powszechne typy standardowych konstrukcji kolejowych.

Miejsce jest ważne dla wykazania głównych cech klasy miejsc/środowisk kulturowych lub przyrodniczych w Nowej Południowej Walii.

Budynek peronu na stacji kolejowej Croydon jest w dużej mierze nienaruszony z zewnątrz i jest dobrym odzwierciedleniem projektu „Standard Eddy”. Pozostałe budynki peronowe są reprezentatywne dla standardowych typów budynków peronowych i są dość dobrze zachowanymi przykładami. Wiadukt z nienaruszoną większością oryginalnej tkaniny jest również dobrym przedstawicielem konstrukcji mostu łukowego.

Galeria

Wejście do Strandu
Wejście od ulicy Hennessy'ego
Kładka
Widok na dawny most i budynek wejściowy od ulicy Hennessy
Platformy

Bibliografia

„Grupa stacji kolejowej Croydon” . 2007. ^{[ stały martwy link ]}
Strona główna atrakcji (2007). „Grupa stacji kolejowej Croydon” .

Atrybucja

Ten artykuł w Wikipedii zawiera materiał z Croydon Railway Station Group , numer wpisu 01125 w rejestrze dziedzictwa stanu Nowej Południowej Walii opublikowanym przez stan Nowa Południowa Walia (Departament Planowania i Środowiska) 2018 na licencji CC-BY 4.0 , dostęp: 28 maja 2018 r. .

Linki zewnętrzne

Media związane ze stacją kolejową Croydon w Sydney w Wikimedia Commons

Szczegóły stacji Croydon Transport dla Nowej Południowej Walii