Suzuki GSX-R1100

GSX-R1100

1991 GSX-R1100 w barwach zespołu Yoshimura .
Producent	Suzuki
Produkcja	1986–1998
Następca	GSX-R1000
Klasa	Rower sportowy
Silnik	1052 cm3 / 1127 cm3 / 1074 cm3 4-suwowy 16-zaworowy DOHC rzędowy-4
Otwór / skok	75,5 x 60,0 mm
Prędkość maksymalna	163 mil na godzinę (262 kilometrów na godzinę)
Moc	155 KM (116 kW) 122,6 KM (91,4 kW) przy 9250 obr./min (tylne koło)
Moment obrotowy	75 lb⋅ft (102 N⋅m) przy 7000 obr./min (tylne koło)
Przenoszenie	5-biegowa sekwencyjna manualna , napęd łańcuchowy
Hamulce	Przód: podwójny dysk Tył: dysk
Rozstaw osi	1485 mm (58,5 cala)
Waga	222 kg (489 funtów) ( na sucho ) 251,5 kg (554 funtów) ( na mokro )
Pojemność paliwa	21 l (5,5 galona amerykańskiego)

Suzuki GSX-R1100 to motocykl sportowy z serii motocykli Suzuki GSX -R produkowanych od 1986 do 1998 roku.

Tło

W połowie lat 70. branża motocyklowa znajdowała się w okresie przejściowym. Obawy związane z hałasem i zanieczyszczeniem powodują, że duże dwusuwowe są zakazane na ulicach w wielu krajach. Nie było specjalnie skonstruowanych czterosuwowych motocykli sportowych, z których większość była pochodnymi zwykłych motocykli. Te zbudowane przez japońskich producentów były zbudowane wokół czterocylindrowego rzędowego , chłodzonego powietrzem silnika owiniętego w stalową ramę z podwójną kołyską, z których większość była na tyle podobna, że ​​stały się znane jako Universal Japanese Motorcycle (UJM).

Widząc niespełnioną pozycję rynkową, Suzuki – które zyskało reputację dzięki konstruowaniu silników dwusuwowych – zbudowało swoje pierwsze duże czterosuwowe motocykle: GS750 z podwójnym górnym wałkiem rozrządu (DOHC) i GS400 przeznaczone na rynek amerykański w 1976 roku (patrz: seria Suzuki GS ). Niedługo potem pojawił się GS550, aw 1978 roku budzący grozę GS1000 imponował klientom na całym świecie. W 1980 roku wprowadzono 16-zaworowy silnik DOHC. Był także świadkiem powstania niezwykle wówczas radykalnego i wpływowego Suzuki Katana , motocykl stylistycznie przypominający nowoczesny motocykl sportowy z zewnątrz, ale w dużej mierze oparty na istniejącej technologii tamtych czasów, chociaż Suzuki bardzo szybko zastosowało 16-zaworową głowicę cylindrów DOHC w swojej serii GSX 1100 (w tym Katana) w 1980 roku.

W 1983 roku Honda wprowadziła VF750 Interceptor (patrz: Honda VF i VFR ), radykalnie innowacyjny motocykl, który wyznaczył trendy dla nowoczesnych motocykli sportowych. Kawasaki poszedł w jego ślady w 1984 roku ze swoim Kawasaki GPZ900R Ninja .

W międzyczasie Suzuki walczył ze swoim bardzo mocnym (prawdziwe 100 KM) i dobrym momentem obrotowym, ale ciężkim, chłodzonym powietrzem 16-zaworowym DOHC GS1100/GSX1100EZ/GSX1100EF/EG: bardzo wydajna maszyna, ale zdecydowanie należąca do swojej generacji, nawet jeśli znajdował się w jej czołówce. Ten silnik był zwykle bardzo mocny, wiele silników Suzuki zyskało w pełni zasłużoną reputację „kuloodpornych”, o czym przekonało się wielu kierowców rajdowych – ponad 300 KM było jak najbardziej możliwe, a wiele z nich zostało wyposażonych w turbodoładowanie i tuning. GSX750ES był dobrze oceniany, zwłaszcza ze względu na jego precyzyjną obsługę, ale także był kolejną maszyną, która reprezentowała najbardziej wyrafinowany rozwój własnej obecnej generacji. W Suzuki uznano, że na przyszłość potrzebne będzie coś znacznie nowszego, zarówno pod względem podwozia, jak i silnika.

W połowie lat 80. przemysł motocyklowy przeżywał okres upadku. Honda i Yamaha zaangażowały się w wojnę produkcyjną, aby zdecydować, kto zostanie największym producentem motocykli na świecie, co spowodowało nadpodaż. Fabrycznie nowe motocykle nie zostały sprzedane, piętrzyły się w magazynach i na podłogach dealerów. Przez wiele lat konsumenci mogli kupować nowe stare motocykle, model z poprzedniego roku, który leżał w skrzyni przez lata, czekając na sprzedaż, za ułamek ceny nowego roweru. Nie trzeba dodawać, że produkcja spadła, a producenci martwili się o swoją przyszłość.

Rozwój

W środku tego rynku Etsuo Yokouchi i jego zespół projektantów rozpoczęli pracę nad motocyklem, który ma zmienić rynek i przewyższyć Interceptor Hondy. Zaczęli w 1983 roku na krajowym rynku Suzuki Gamma 250 w celu wyprodukowania lekkiego dwusuwu na ulice. RG250 był pierwszym na świecie produkowanym motocyklem z ramą aluminiową. Opierając się na sukcesie Gammy, Suzuki wprowadziło w 1984 roku czterocylindrowy, czterosuwowy GSX-R400 z aluminiową ramą na rynek japoński. O całe 18 procent lżejszy niż porównywalne motocykle dostępne na rynku, pierwszy GSX-R nadał ton kolejnym. „Czułem, że gdybyśmy mogli zrobić motocykl o pojemności 400 cm3, który byłby o 18 procent lżejszy, moglibyśmy zrobić to samo z 750”, wspomina Yokouchi.

Używając obecnego modelu GS/GSX750ES jako punktu wyjścia, zespół Yokouchi przejrzał każdą część, zmniejszając wagę tam, gdzie było to możliwe. Nowa aluminiowa rama została zaprojektowana w charakterystycznym kształcie z kwadratowymi rurami rozciągającymi się z powrotem nad i wokół górnej części silnika, a następnie skręcającymi ostro w dół tuż za gaźnikami i pod silnikiem, gdzie stykały się z dolnymi rurami. Ten projekt, niespotykany w tamtych czasach, wkrótce stał się znany pokoleniu motocyklistów i jest często określany jako rama „garb”. Tam, gdzie spawanie zwiększyłoby niepotrzebną wagę, zastosowano nity o jakości lotniczej. Masa była zmniejszana coraz bardziej, aż części nie sprawiły, że rower był tak lekki, jak to tylko możliwe.

Aby zaoszczędzić na masie, zawieszenie zostało zaprojektowane inaczej niż w przypadku większości ówczesnych motocykli. Górna część amortyzatora była solidnie przymocowana do ramy, podczas gdy dolna część była przymocowana do łącznika w kształcie banana, w którym znajdowała się mimośrodowa krzywka pod wahaczem. Powstały system był lekki, progresywny i obniżył ogólny środek ciężkości motocykla.

Chociaż zastosowano silnik DOHC, z czterema zaworami na cylinder, typowy dla większości współczesnych motocykli, miał on unikalne cechy, które odróżniały go od innych chłodzonych powietrzem konstrukcji tamtych czasów. GSX-R wykorzystywał olej do chłodzenia części silnika, do których w inny sposób nie można dotrzeć powietrzem, takich jak górna część komory spalania. Aby zapewnić wystarczającą ilość oleju zarówno do chłodzenia, jak i smarowania, zespół zaprojektował pompę dwukomorową, wykorzystując stronę wysokiego ciśnienia do smarowania łożysk, podczas gdy strona niskiego ciśnienia i duża objętość dostarczają olej do obwodu chłodzenia. Efekt końcowy stał się znany jako Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . Powstały motocykl został poddany rygorystycznym testom do granic wytrzymałości: wykryto słabe punkty i przeprojektowano, aż błędy zostały wyeliminowane.

Wiele niemechanicznych cech konstrukcyjnych motocykla było podyktowanych względami innymi niż czysta mechanika. Płaski przedni pas i charakterystyczny dla marki podwójny reflektor zostały zastosowane, ponieważ projektanci chcieli nadać motocyklowi wygląd rajdowca długodystansowego, a przepisy nakazywały, aby reflektor znajdował się za przednią osią. Szerokie plastikowe panele pod siedzeniem zostały dodane, aby ukryć nieestetyczny wieszak na wydech.

Powstały w ten sposób GSX-R750 został wprowadzony na rynek w 1985 roku, ale wycofano go ze Stanów Zjednoczonych z powodu problemów taryfowych , które nakładałyby 39,4-procentowy podatek na każdy motocykl, ponieważ miał ponad 700 CC. Czekając do 1986 roku, Suzuki zaoszczędził kupującym pieniądze, ponieważ podatek spadł do 24,4 procent. W międzyczasie Suzuki odpowiedział na skargi europejskich motocyklistów dotyczące stabilności motocykla, wydłużając wahacz o jeden cal.

Dzięki pracom ziemnym wykonanym przez wcześniejsze, mniejsze motocykle, Suzuki wprowadziło GSX-R1100 w 1986 roku. Technologia odzwierciedlała technologię GSX-R750, ale dodała do tego dużą moc (137 KM (102 kW)) przy zachowaniu motocykla tak lekki, jak to możliwe (434 funty).

Historia modelu

Wraz z ewolucją motocykli zmieniły się perspektywy GSX-R1100. Kiedy motocykl był nowy, magazyny wychwalały jego moc, prowadzenie i względny brak wagi. Ale dzisiejsi autorzy, którzy porównują to z wprowadzeniem motocykli Supersports w 1994 roku, napędzanych rozwojem Hondy Fireblade przez Tadao Babę , może użyć perspektywy 20/20, aby być bardziej krytycznym. Ostatnie artykuły (niektóre w porównaniu z nowszymi motocyklami sportowymi) wciąż zachwycają się potężnym silnikiem o pojemności 1100 cm3, ale poza tym opisują GSX-R1100 jako duży, ciężki i niestabilny. Niektóre z tych twierdzeń zostały potwierdzone przez coroczne majsterkowanie Suzuki przy geometrii ramy, aby poprawić prowadzenie roweru. W rezultacie różne roczniki mają różne właściwości jezdne na drodze. Wcześniejsze motocykle były lżejsze, ale kwadratowa rama ze stopu aluminium jest podatna na wypaczanie pod wpływem ekstremalnych obciążeń, podczas gdy późniejsze modele są sztywniejsze i oferują większą moc, ale mają większą wagę.

Oryginalne motocykle miały aluminiowe ramy o przekroju kwadratowym, 18-calowe koła z przodu iz tyłu oraz dużą owiewkę w stylu wytrzymałościowym. Wczesna wersja silnika miała pojemność 1052 cm3 i była bardziej podobna do 750 cm3 niż późniejsze wersje. Rama modelu GSX-R1100 była nieco sztywniejsza niż rama modelu GSX-R750 — przekrój skrzyniowy jest zauważalnie grubszy w porównaniu z bokami. Obsługa była bezpieczna, ale niezbyt szybka. Hamulce składały się z dwóch pełnych pływających tarcz z przodu, trzymanych przez dwa czterotłoczkowe zaciski Sumitomo i małej stałej tarczy, z tyłu zaciskanej przez dwutłoczkowy zacisk; Suzuki nazwał to konfiguracją „Deca Piston”. W ciągu trzech lat produkcji wprowadzono tylko drobne zmiany, z których największą było przejście na cięższe trójramienne koła w ostatnim modelu J.

W modelu „K” z 1989 roku wprowadzono silnik o pojemności 1100 cm3 (pierwsze zastosowanie legendarnej już , wysoce przestrajalnej i mocnej konstrukcji chłodzonej powietrzem/olejem o pojemności 1127 cm3) wraz z nową, cięższą, krótszą i sztywniejszą ramą opartą na poprzedniej odświeżony w tym roku i niezwykle dobrze przyjęty GSX-R750J. Testerzy magazynu wystawili mu entuzjastyczne recenzje, ale zauważyli, że coś się zmieniło od tego czasu do sprzedaży motocykli. Slingshot 1100K sprzedawany w sklepach miał problemy z obsługą: albo w wyniku zmienionej geometrii, albo z powodu nieprawidłowego ustawienia jednostek zawieszenia.

Cokolwiek to było, standardowy rower był uważany za trudny w obsłudze, a wiele współczesnych magazynów posuwało się nawet do doradzania kupującym, aby unikali modelu „K” (niektórzy nazywają nawet model z tego roku „cytryną”). Opinię tę potwierdziła śmierć zawodnika Suzuki, Phila Mellora , podczas wyścigu Isle of Man TT w 1989 roku na motocyklu wyścigowym GSX-R-1100K. Jamie Whitham również rozbił się w tym samym wyścigu i wystarczyło zobaczyć, jak władze wyścigowe w IOM zakazują ścigania się dużym motocyklom przez kilka lat.

W 1990 roku motocykl model „L” został ponownie ulepszony, a rozstaw osi wydłużony, aby rozwiązać problemy z prowadzeniem z poprzedniego roku. W modelu M (1991) dodano większe gaźniki i dokonano poważnych zmian kosmetycznych, gdy przerobiono owiewkę, aby umieścić reflektory pod bardziej aerodynamiczną zakrzywioną osłoną. Model „N” (1992) był mechanicznie taki sam, ale oferował bardziej agresywną grafikę zgodną z jego czasem. Był to również ostatni rok silników chłodzonych olejem, ponieważ motocykl został przeprojektowany na rok 1993.

Suzuki GSX-R1100 1993

W modelu „WP” z 1993 roku nastąpiły poważne zmiany w silniku wraz z wprowadzeniem chłodzenia wodnego i kilkoma znaczącymi zmianami w podwoziu. Odejście od chłodzenia olejem pozwoliło na zwiększenie mocy, podnosząc całkowitą moc wyjściową do 155 KM na wale korbowym i wprowadziło kolejny bardzo mocny, niezawodny i niezwykle regulowany silnik Suzuki ( Performance Bike w Wielkiej Brytanii zgłosił, że jeden silnik osiągnął ponad 190 KM za kierownicą bez użycia turbosprężarki lub wtrysku podtlenku azotu).

Wprowadzono nową sztywniejszą, w dużej mierze kutą ramę o pięciobocznym przekroju pięciokątnym wraz z asymetrycznym wahaczem „bananowym”. Zamontowano większe sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe Nissin. Waga motocykla również nieznacznie wzrosła, ostatecznie przekraczając granicę 500 funtów, z którą Suzuki flirtował od lat, ale ogólny wygląd motocykla pozostał zasadniczo taki sam jak w poprzednich modelach. „WR” z 1994 roku widział tylko zmiany koloru.

W latach chłodzonych wodą (1993-1998) projekt GSX-R przeszedł tylko jedną poważną zmianę wraz z wprowadzeniem na rynek modelu „WS” z 1995 roku; wszystko inne w modelach „WT” z 1996 r., „WV” z 1997 r. i „WW” z 1998 r. ograniczało się do zmian kolorów i grafiki.

Zgodnie ze zwykłym rozwojem modelu, nastąpiło to po wielu takich samych zmianach, jakie wprowadzono w zeszłorocznym GSX-R750WR (znanym również jako SP). Niewielkie, ale znaczące zmiany zostały wprowadzone w zawieszeniu (lepszej jakości widelce 43 mm USD zastąpiły widelce 41 mm USD używane w modelach WP i WR), zapłonie i krzywkach (przywrócenie stosu dolnego i średniego zakresu, w który wielu wierzyło zniknął z modeli WP i WR).

Modele WS z 1995 r. I nowsze były również wyposażone w usztywniony wahacz w stylu wyścigowym (zamiast asymetrycznego wahacza „bananowego”, który można znaleźć w modelach WP i WR). Ogólna moc szczytowa (około 133 KM na tylnym kole - co uwiarygodniło ogromne twierdzenia fabryczne o 155 KM na korbie) pozostała niezmieniona, ale krzywa momentu obrotowego motocykla została poprawiona. Modele z 1995 roku zmniejszyły wagę do 221 kg (487 funtów) na rynku brytyjskim. Wprowadzono również pewne modyfikacje aerodynamiczne: najwyraźniej zwężono przednią część i zmniejszono rozmiar przedniej owiewki, a oddzielne światła do jazdy dziennej usunięto i włączono do nowego, węższego podwójnego zespołu reflektorów.

Te rowery są uważane za najłatwiejsze w obsłudze i najbardziej wszechstronne. Możliwa jest dobra oszczędność paliwa (powyżej 15,9 km/l przy prędkościach przelotowych), a niewielkie zmiany w położeniu podnóżków w modelach WS-on sprawiły, że dłuższe dystanse były mniej zniechęcające. Motocykl stał się wysoce kompetentną i monstrualnie szybką maszyną sportowo-turystyczną: Superbike zmierzył, że model WS osiągnął maksymalną prędkość 277 mil na godzinę w 1995 roku na sportowej maszynie turystycznej; daleki od swoich rasowych korzeni.

Projekt osiągnął pełną formę w połowie lat 90., ale jeśli chodzi o najnowocześniejsze konstrukcje motocykli sportowych, był przestarzały i pozostawiony w tyle, ponieważ konkurencja pobudziła rozwój mocniejszych, lżejszych motocykli sportowych. Zostało to najlepiej zademonstrowane w zupełnie nowym GSX-R750WT Suzuki z 1996 r., który stanowił powrót do ultralekkich pojazdów z nową belkową ramą „SRAD”, która oferowała około 115 KM na tylnym kole w połączeniu z dodatkowym doładowaniem z nowego konstrukcja ciśnieniowej skrzyni powietrznej (zawsze szczególnie wydajna w Suzuki - Fast Bikes w Wielkiej Brytanii zmierzyło kiedyś pełny wzrost mocy o 10 KM na hamowni i tunelu aerodynamicznym sklepu Crescent Racing przy 120 mil na godzinę w 2003 roku z GSX-R1000). Wszystko to przy „kosztie” masy podwozia modelu GSX-R750WT wynoszącym zaledwie 179 kg (394 funtów).

Najwyraźniej Suzuki przywracało GSX-R do ich rasowych korzeni. Podczas gdy Suzuki wykazywało świetne przywiązanie do ramy kołyski, GSX-R250 i GSX-R400 wykorzystywały aluminiową ramę belkową w latach modelowych 1986-1989 (włącznie).

W 1998 roku z linii montażowej zjechały ostatnie egzemplarze GSX-R1100 i – pomimo popularności w czasach świetności – nie było żadnych skarg, ponieważ produkcja została po cichu wstrzymana. Suzuki byłby bez sportowego motocykla o dużej średnicy przez trzy lata, zanim wypuszczono GSX-R1000 .

Pomimo wyprodukowania i sprzedaży dziesiątek tysięcy GSX-R1100 na całym świecie, oryginalne egzemplarze w dobrym stanie stały się rzadkością. Wiele z nich jeździło ciężko i często się rozbijało. W rezultacie stały się i pozostają popularnym punktem wyjścia do modyfikacji i zwyczajów ulicznych myśliwców.

Motocykl jest ulubieńcem tunerów – wszystkie wersje dobrze reagują na strojenie, a nawet wczesne modele mogą ze względną łatwością uzyskać 140 KM (104 kW) za kierownicą. Proste modyfikacje układu dolotowego i dobry układ wydechowy dadzą wzrost o 10 KM (7 kW). Bardziej entuzjastyczne strojenie pozwoli uzyskać 160 KM (119 kW) lub więcej, a wielu kierowców drag race używa doładowań lub turbosprężarek z tym silnikiem, aby przebić znak 500 KM (370 kW) . Zmodyfikowana wersja oryginalnego silnika 1100 chłodzonego olejem / powietrzem została zastosowana w oryginalnym modelu Bandit 1200 o pojemności 1157 cm3 do 2008 roku osiągał ekstremalne wyniki z dużym otworem w niezwykle obciążonym momentem obrotowym GSX1400 .