Suzuki Katana
 Suzuki GSX1100S Katana
| |
| Producent | Suzuki |
|---|---|
| Produkcja |
1981–2006 2019 – obecnie |
| Klasa | Sporty |
Suzuki Katana to uliczny motocykl sprzedawany w latach 1981-2006, a następnie od 2019. Został zaprojektowany w latach 1979-1980 przez Target Design of Germany dla Suzuki .
Nazwa Katana została później zastosowana do szeregu motocykli sportowo-turystycznych w stylu własnej firmy w Ameryce Północnej do roku modelowego 2006, a począwszy od przełomu tysiącleci, do linii skuterów o pojemności 50 cm3 w Europie.
Historia
Suzuki formalnie zaangażowało firmę Target Design, a trzyosobowy zespół kierowany przez Hansa Mutha, byłego szefa stylizacji w BMW , który zrobił wiele, by unowocześnić wizerunek czcigodnego bawarskiego boksera Twin, rozpoczął prace nad aktualizacją wizerunku Suzuki. Trzyosobowy zespół Target Design Mutha składał się z niego samego, Jana Fellstroma i Hansa-Georga Kastena. Projekt przeszedł kilka odmian, a wersje ED1 i ED2 („ED” od „European Design”) zostały ujawnione publicznie w 1980 roku. Maszyny zaprojektowane przez Target były w ogólnej produkcji do 1985 roku, kiedy to wszystkie oryginalne modele Katan zostały wycofane, chociaż styl „w stylu katany” pojawił się na wielu maszynach zaprojektowanych przez firmę Suzuki przez kilka lat.
ED1
Oryginalnym projektem był model o pojemności 650 cm3 (40 cu in) o nazwie ED1. Niesprawiedliwy projekt ED1 obejmował wysoki, wyrzeźbiony zbiornik paliwa , z zarówno krzywiznami, jak i prostymi krawędziami, które łączyły zbiornik z wklęsłym siedzeniem otoczonym kanciastymi panelami bocznymi. Oznaczało to, że kierowca zasadniczo siedział bardziej na motocyklu niż na nim (co było normą). Projekt ED1 zostałby zmodyfikowany do produkcji jako GS550M Katana, a później GS650G Katana.
ED2
Przypominająca rekina owiewka ED2 była bardziej radykalnym projektem, który obejmował korzystną aerodynamikę, ze szczególnym naciskiem na stabilność przy dużych prędkościach i był wielokrotnie testowany w tunelu aerodynamicznym we Włoszech. Te same uogólnione formy projektowe zostały już użyte na początku 1979 roku w koncepcji MV Agusta „Prova” firmy Target . 1100 cm3 (67 cu in) ED2 stanowiłoby prototyp dla większych 16-zaworowych GSX1100S, GSX1000S i GSX750S.
Filozofia projektowania
„Muth charakteryzuje Suzuki Katana tym, co nazywa jego dramatyczną „linią much”, łączącą pięć kluczowych elementów w jedność stylistyczną i aerodynamiczną: reflektor, zbiornik paliwa, siedzenie oraz przednie i tylne błotniki. Centralnym elementem unikalnej tożsamości Katany jest jej „V- zbiornik paliwa w kształcie", opisujący sposób, w jaki zbiornik zwęża się w kierunku kierowcy i rozchodzi się w kierunku przodu motocykla. Projekt Mutha był srebrny - jak miecz. Pierwotnie nie miał przedniej szyby - taki był wymóg Suzuki. Na bocznej pokrywie Muth dodał japoński znak miecza katana, przeplatany czerwonym obrazem tego samego miecza. „Miecz najpierw służy jako broń, ale katana ma również mitologiczne znaczenie w Japonii” – powiedział Muth, przedstawiając projekt Osamu. Suzuki. „Jeśli nie traktujesz go właściwie, jego ostrość może być śmiertelna. To samo dotyczy motocykla”.
Produkcja
Produkcja 16-zaworowych Katan z 1981 roku tylko nieznacznie różniła się od pierwowzoru; zmiany obejmowały małą osłonę owiewki, sparowane tłumiki i czarną farbę akcentującą na przednim błotniku i osłonach skrzynki powietrznej . Filozofia projektowania firmy Target — utrzymywanie zwartych i ściśle dopasowanych komponentów — została zastosowana we wszystkich obszarach projektu motocykla, aby obniżyć koszty produkcji, wagę i liczbę wymaganych komponentów. Przykłady obejmują zachodzące na siebie tarcze na zestawie wskaźników i przesunięty korek wlewu paliwa, co pozwoliło na uzyskanie czystego, ciągłego spoiny na zbiorniku.
Po wypuszczeniu GSX1100S Katana pod koniec 1980 roku, Suzuki twierdziło, że jest to najszybszy motocykl produkowany masowo na świecie, zapewniając, że jego nowy wygląd dorównuje niespotykanym poziomom osiągów. W porównawczych testach torowych Cycle Canada Magazine odnotował maksymalną prędkość 237 km/h (147 mph) dla Suzuki 1100 Katana w porównaniu z 227 km/h (141 mph) dla standardowego GSX1100E. Następnym najszybszym przetestowanym był Kawasaki 82 GPz1100 przy 225 km/h (140 mph), a następnie Laverda Mirage 1200 222 km/h (138 mph), Yamaha XJ650 Turbo 207 km/h (129 mph), Ducati 900SS 204 km/h (127 mph) i Honda CX500 Turbo 203 km/h (126 mph)
Odejście projektowe od poprzednich cykli masowych było tak radykalne, że większość głównych magazynów motocyklowych tamtej epoki uważała, że projekt nie spodoba się masom. [ potrzebne źródło ] Niemniej jednak Katana odniosła sukces w sprzedaży i wywarła trwały wpływ na projektowanie motocykli. Fragmenty etosu projektowego są nadal widoczne w wielu współczesnych motocyklach sportowych , w tym w owiewkach siedzenia i zbiornika.
Warianty fabryczne
Kilka wariantów 1982 (rok modelowy Z) Katana 1100SZ zostało wyprodukowanych przez Suzuki w celu wspierania wyścigów.
GSX1000SZ
GSX1000SZ (około 1981) był wariantem GSX1100SZ o pojemności 998 cm3, wyprodukowanym w liczbie wystarczającej do homologacji motocykla jako maszyny produkcyjnej, która kwalifikowała się do modyfikacji wyścigowych zgodnie z obowiązującymi wówczas międzynarodowymi przepisami wyścigowymi supermotocykli (które obejmowały limit pojemności skokowej 1000 cm3). GSX1000SZ miał numery seryjne ram rozpoczynające się od GS10X-500001 ~ i był fabrycznie wyposażony w wydajny wałek rozrządu dolotu (część 12711–49201) w połączeniu z tym samym wałkiem rozrządu wydechu, co standardowy GSX1100SZ (część 12700–45820). 1000SZ był również wyposażony w okrągłe gaźniki Mikuni VM32SS i często był wyposażony w opcjonalne koła druciane, które były lżejsze i - z 18-calowym tyłem - umożliwiały wybór opon bardziej odpowiednich do toru.
GSX1100SXZ
GSX1100SXZ „Wire-Wheeler” był jeszcze rzadszym i osobliwie zbudowanym fabrycznie wariantem standardowej Katany 1100SZ na półkuli południowej. Mając do czynienia z jednomiejscową Hondą CB1100R , która na papierze wydawała się być dominującą maszyną w nadchodzącej lokalnej serii wyścigowej, ówczesny dystrybutor Suzuki w Nowej Zelandii poprosił Suzuki o nową, ulepszoną maszynę, która pokona Hondę. Suzuki odpowiedział, budując 20 jednostek nowozelandzkiego E27-spec GSX1100SXZ. W tym okresie sprzedaż Suzuki w Nowej Zelandii była najwyższa w historii (z około 42% udziałem w rynku), w dużej mierze dzięki sukcesom Suzuki w wyścigach. W 1981 roku zawodnik Kiwi Suzuki Graeme Crosby zajął piąte miejsce w mistrzostwach świata w klasie 500 cm3 i skutecznie obronił tytuł TT Formuły 1. E27 SXZ był wyposażony w druciane koła, mocniejsze przednie hamulce GS1100GZ, okrągłe gaźniki Mikuni VM32SS z owalnymi otworami, większe tłumiki o średnicy 33 mm (takie same jak w poprzednim 6-godzinnym specjalnym Castrol, GSX1100T), wydajne wałki rozrządu (uważane za najbardziej prawdopodobnie profile Yoshimury jako Pops Yoshimura budował supermotocykle Suzuki i maszyny TT do zawodów w tym okresie), przewody hamulcowe w oplocie i dodatkowy zestaw spiekanych tarcz sprzęgła z brązu. Dwadzieścia jednostek E27 zostało dostarczonych do dystrybutorów Suzuki z Południowego Pacyfiku, ponieważ 20 sztuk było minimum wymaganym do homologacji maszyn jako motocykli produkcyjnych, a nie wyścigowych, zgodnie z przepisami New Zealand Autocycle Union (wówczas organ zarządzający sportem motocyklowym w Nowej Zelandii). GSX1100SXZ został koronowany na krajowego mistrza NZ National Production 1981/1982 (z zawodnikami Dave'em Hiscockiem, Neville'em Hiscockiem i Robertem Holdenem), ale nie udało mu się wygrać Castrol 6 Hour 1981, jedynej straty Castrol 6 Hour Suzuki od 5 lat. 25 kolejnych jednostek tych samych maszyn SXZ w specyfikacji E27 zostało zbudowanych przez Suzuki i wyeksportowanych do Republiki Południowej Afryki.
Australia otrzymała również E24 na rynek australijski. Model ten otrzymał szereg modyfikacji, w tym lekkie druciane koła z oponami o wysokich osiągach, cięższe tarcze hamulcowe, 98-ogniwowy łańcuch i zębatki, pasek mocujący z tyłu siedzenia, unikalny przedni błotnik i elementy montażowe wraz z alternatywnymi lusterkami oraz wyłącznik bezpieczeństwa i wyłącznik zapłonu aktywowany dźwignią. Australijskie maszyny były wyposażone w standardowe silniki SZ, które otrzymały ulepszone gaźniki i nowy kolektor dolotowy. 1100s ścigały się z mieszanymi sukcesami w Australii w 1981 roku, ale zmiany przepisów dla australijskiego 6-godzinnego Castrola z 1982 roku sprawiły, że zespoły walczyły o znalezienie wersji 1000 cm3. W Nowej Zelandii rower na kołach wygrał Krajowe Mistrzostwa Produkcji w 1981 roku, a także liczne wyścigi klubowe i krajowe. Katany stały się przestarzałe do wyścigów po wydaniu „replika wyścigu” Suzuki GSX-R750 . Były plany wyprodukowania Katany 1100SXD z roku modelowego 1983, ale nigdy nie wszedł on do produkcji.
Jedna jednostka przedprodukcyjna została wyprodukowana dla ówczesnego dystrybutora z Nowej Zelandii, Colemans Suzuki (motocykl jest nadal własnością Roda i Carla Colemana); miał nieco wyższe specyfikacje niż SXZ ze specyfikacją E27. Liczba motocykli SXZ zbudowanych przez Suzuki na rynki Nowej Zelandii i Republiki Południowej Afryki wyniosła łącznie 45 sztuk.
Inne modele
Suzuki wyprodukowało również wersje Katany o pojemności 550 cm3 (34 cu in), 650 i 750 cm3 (40 i 46 cu in). Model 650 miał wał napędowy , podczas gdy model SE/SF/SG750 z lat 1984-1986 wyróżniał się wysuwanym reflektorem. W 1984 roku pojawiła się Katana 750SE z podnoszonym reflektorem , nadal wykorzystująca silnik chłodzony powietrzem i olejem. Były one dość popularne, nawet jeśli ich wydajność była łatwo przewyższana przez innych konkurentów w tamtym czasie.
Chłodzone powietrzem GSX Katany były faktycznie ostatnimi motocyklami sportowymi Suzuki , które były „modelami sportowymi” wywodzącymi się z istniejącego modelu standardowego (UJM) . Następna generacja motocykli sportowych Suzuki to specjalnie zaprojektowana, chłodzona olejem seria GSX-R z 1985 roku.
Nazwa Katana była ponownie używana, głównie na rynku północnoamerykańskim i europejskim, do sprzedaży poprawionej serii Suzuki GSX-F od końca lat 80. do 2006 r. Jednak na większości innych rynków na całym świecie GSX600F, GSX750F i GSX1100F są uważane za bezpośredni zamiennik zaprojektowanych przez firmę GSX550E, GSX750E i GSX1100E sports tourer, a nie za bezpośrednią ewolucję maszyn zaprojektowanych przez firmę Target. Gama GSX-F obejmowała pięć podstawowych modeli podzielonych na dwie ogólne ery: GSX600F i GSX750F z lat 1988–1997 oraz GSX1100F z lat 1988–1993, a następnie GSX600F i GSX750F z lat 1998–2006, z których oba zostały mocno odnowione w porównaniu do swoich poprzedników. Te same modele były oferowane w Europie, ale bez nazwy Katana, której nie było w Europie od 1986 do pojawienia się w 1999 roku linii skuterów o pojemności 50 cm3.
Oryginalny etos projektowy pojawił się ponownie na Tokyo Motor Show 2005 , kiedy Suzuki zaprezentowało motocykl koncepcyjny o nazwie Suzuki Stratosphere , który w dużym stopniu zawierał wiele aspektów oryginalnych projektów ED1/ED2, aczkolwiek w połączeniu z wąskim, poprzecznie zamontowanym rzędowym sześciocylindrowym silnikiem .
Cechy zastosowane przez zespół projektantów w oryginalnej Katanie można zobaczyć w wielu motocyklach od lat 80. XX wieku do chwili obecnej, od własnego motocykla Suzuki XN85 Turbo po subtelne oznaczenia na dwusuwowych motocyklach RG250 . Fakt, że nowoczesne motocykle sportowe mają na ogół owiewkę i siedzenie, które wizualnie łączą się z nachylonym zbiornikiem paliwa, można bezpośrednio prześledzić do oryginalnych projektów Katana ED1 i ED2.
Suzuki Katana 1000
Od 2019 roku Suzuki ponownie używa nazwy Katana w swoim przeprojektowanym modelu 2020. Ta nowa wersja jest oparta na GSX-S1000F i jest napędzana silnikiem GSX-R1000 K5 z lat 2005–2006 o deklarowanej mocy wyjściowej 110 kW (150 KM). Masa nowej Katany wynosi 215 kg (474 funtów) z podwoziem GSX-S z ramą ze stopu podwójnego dźwigara, odwróconym widelcem, wahaczem GSX-R i przednimi zaciskami Brembo. Jego stylistyka jest hołdem dla oryginalnego projektu z 1981 roku.