Szybka kolej Frankfurt – Mannheim

Szybka kolej Frankfurt-Mannheim
Szybka kolej Frankfurt-Mannheim
Przegląd
Numer kolejki	; 3657 (Frankfurt (Main) Stadion – Pfingstberg) 3658 (Zeppelinheim – Frankfurt (Main) Stadion)
Widownia	Badenii-Wirtembergii i Hesji w Niemczech
Techniczny
Długość linii	~ 95 km (59 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja	Sieć trakcyjna 15 kV/16,7 Hz AC
Prędkość robocza	300 kilometrów na godzinę (190 mph)
Mapa trasy
	Legenda
	Kolonia–Frankfurt HSR
	do Kolonii
	Kolej Mannheim – Frankfurt
	do Mannheim
	Kolej Ren-Men
	do Aschaffenburg
	Kolej Main-Neckar
	do Heidelbergu
	Mannheim-Frankfurt
	← do Frankfurtu │ do Mannheimu →

Kolej dużych prędkości Frankfurt – Mannheim ( Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar ) to planowana niemiecka kolej dużych prędkości między Frankfurtem nad Menem a Mannheim .

Linia o długości około 95 kilometrów i osiągająca prędkość maksymalną do 300 km/h połączyłaby istniejące linie dużych prędkości Kolonia–Frankfurt i Mannheim–Stuttgart , obsługując dalekobieżny ruch pasażerski i towarowy, który obecnie przebiega nad rzeką Mannheim– kolej frankfurcka . Jest również częścią osi nr 24 ( Lyon / Genua – Bazylea – Duisburg – Rotterdam / Antwerpia ) sieci transeuropejskich .

Linia jest wymieniona jako „pilna potrzeba” w federalnym planie infrastruktury transportowej 2030 ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ). Warianty do realizacji powinny zostać wybrane w 2019 r. Uruchomienie nowej linii planowane jest na 2030 r., natomiast odcinek północny (Zeppelinheim–Darmstadt) powinien zostać oddany do użytku w 2028 r. (stan na 2018 r.).

Historia

Ren -Men i Ren-Neckar to dwa z jedenastu obszarów metropolitalnych w Niemczech. Są one połączone trzema liniami kolejowymi, koleją Main-Neckar , koleją Mainz-Ludwigshafen i koleją Mannheim-Frankfurt ( Riedbahn ).

Linia kolejowa Riedbahn, która była intensywnie eksploatowana od lat, została uznana za przeciążoną najpóźniej od czasu uruchomienia kolei dużych prędkości Kolonia – Frankfurt . Około 650 pociągów (od 2007 r.) kursuje codziennie w korytarzu między Mannheim a Frankfurtem nad Moguncją; do 2015 r. oczekiwano dalszego wzrostu do około 900 przejazdów pociągami dziennie. Pod koniec lat 80. przepustowość starej linii zwiększono z 240 do 280 pociągów dziennie. Ruch dalekobieżny, lokalny i towarowy powoduje regularne opóźnienia na dwutorowej linii ruchu mieszanego. Linia jest szczególnie restrykcyjna dla ruchu dalekobieżnego, ponieważ obejmuje krzywą Biblis , która jest ograniczona do 90 km/h. Ponadto istnieje pilna potrzeba zapewnienia dodatkowej przepustowości transportu lokalnego w celu połączenia gęsto zaludnionego obszaru z kolejką miejską Rhein-Neckar .

Prognoza ruchu sporządzona w ramach Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2003 przewidywała 32,8 mln podróży pasażerskich rocznie na odcinku Frankfurt-Mannheim i 17,0 mln na odcinku Mannheim-Stuttgart w 2015 r. Ruch towarowy między Frankfurtem a Mannheim wynosiłby wtedy 56,16 mln ton rocznie, rozłożonych na obie linie.

Planowanie

1993–2004: Planowanie wstępne do zakończenia procedury planowania regionalnego

Projekt, który był w fazie planowania od 1993 r., pierwotnie miał zostać oddany do użytku w 2007 r. Wiosną 1998 r. Deutsche Bahn przeprowadził wewnętrzne badanie możliwości budowy nowej linii zamiast planowanej wówczas modernizacja Riedbahn. Wczesny projekt z 1998 r. proponował linię z lotniska we Frankfurcie , biegnącą autostradą aż do Weiterstadt . Stamtąd linia biegłaby do Hauptbahnhof Darmstadt , a następnie łączyłaby się z autostradą na południu obszaru miejskiego Darmstadt.

W ramach zintegrowanego planowania południowej Hesji ( Integrierten Planung Südhessen ) przeprowadzono badania operacyjne w celu zwiększenia przepustowości między Frankfurtem a Mannheim w latach 1997–1999. Impulsem do tego była nowa szybka kolej Kolonia – Frankfurt otwarta w 2002 r., która oczekiwano, że spowoduje to dodatkowy ruch, jak również oczekiwaną ekspansję usług regionalnych. Okazało się, że czterotorowa modernizacja istniejących linii nie byłaby możliwa. W rezultacie dalsze badania zakładały budowę nowej linii.

Wstępne planowanie nowej linii rozpoczęło się pod koniec 1998 r. lub na początku 1999 r. W maju 1999 r. DB zlecił firmie księgowej ponowną ocenę projektu. Ponadto analizowanym pakietem były połączenia Mottgers link , Frankfurt 21 i Stuttgart 21 . Był to jeden z dwóch nowych projektów budowlanych wymienionych w strategii DB Network 21 ( Netz 21 ) przyjętej w 1999 roku.

Na początku 2000 roku Deutsche Bahn ogłosił plany nowej linii z pominięciem Mannheim Hauptbahnhof. Linia przebiegałaby zatem około pięciu kilometrów na wschód od miasta i łączyłaby się w Schwetzingen z linią dużych prędkości do Stuttgartu. Mannheim byłby połączony przez skrzyżowanie w rejonie skrzyżowania autostrad trójkąta Viernheim. Pierwotne dokumenty zatwierdzające, które przewidywały połączenie z Mannheim, zostały wycofane, a procedura planowania regionalnego została wstrzymana pod koniec lutego 2000 r. DB uzasadnił ten krok problemami z połączeniem z Mannheim i początkowo nie zajął dalszego stanowiska. W marcu 2000 roku dyrektor generalny Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn , ogłosił, że po ukończeniu nowej linii na Mannheim Hauptbahnhof zatrzyma się nie mniej pociągów niż obecnie. W maju 2000 r. CEO opisał wynikły spór o połączenie z Mannheim jako graniczący z „histerią”. Deutsche Bahn przedstawiła dwie możliwe trasy, w tym jedną biegnącą przez Mannheim Hauptbahnhof, do administracji regionalnej Karlsruhe w ramach pierwszego etapu ustalania zakresu w dniu 30 października 2000. Po tej pierwszej dyskusji można było rozpocząć procedurę planowania regionalnego.

W ramach wstępnego projektu zbadano wiele opcji. Na początku 2002 roku zarząd Deutsche Bahn podjął decyzję o wszczęciu procedury planowania regionalnego dla nowej linii z opcją podążania za autostradami 5, 67 i 6. Ta opcja okazała się najtańsza; umożliwiłoby to najwyższy wzrost ruchu i byłoby najbardziej opłacalną środowiskowo i ekonomicznie opcją. Trasa o długości 75 km pozwoliłaby skrócić czas przejazdu między Frankfurtem a Stuttgartem z 79 do 60 minut. Jednocześnie usprawniono by obsługę transportu regionalnego na istniejącej trasie. Dla rejonu Mannheim wprowadzono warianty z obwodnicą Mannheim (wariant A) oraz z dodatkową obwodnicą (wariant B). DB nie obejmował stacji na obwodnicy. W dniu 18 kwietnia 2002 r. przedstawiciele Deutsche Bahn potwierdzili, że spółka kontynuuje starania o wdrożenie procedury planowania regionalnego ( Raumordnungsverfahren ). W 2002 roku nadal oczekiwano, że pozwolenie na budowę zostanie wydane w 2004 roku, a otwarcie nastąpi pod koniec 2008 roku.

Ze względu na brak środków finansowych po zakończeniu procedury planowania regionalnego pod koniec 2004 r. planowano wstrzymanie prac nad projektem o wartości 1,9 mld euro. Według doniesień medialnych szacowane nakłady w wysokości 16,5 mln były niezbędne do kontynuacji planów, nie mogły zostać sfinansowane. Do tego czasu w projekt zainwestowano około 30 milionów euro.

Procedura planowania regionalnego była prowadzona w latach 1999-2004, a procedury zatwierdzania planu miały trwać od 2007 do 2011 roku. Za proces konsultacji odpowiadają Regierungsbezirks (samorządy dystryktów) Darmstadt i Karlsruhe .

Procedura planowania regionalnego dla odcinka południowego zakończyła się 18 maja 2004 r. wraz z przekazaniem oceny planowania przestrzennego dla odcinka trasy Badenii-Wirtembergii. W szczególności nie było jasne, czy można osiągnąć obwodnicę Hauptbahnhof Mannheim (rozwiązanie obwodnicy); w tym rozwiązaniu niektóre pociągi towarowe i dalekobieżne omijałyby Mannheim bez zatrzymywania się. Masowe protesty regionu, a także krajów związkowych Badenii-Wirtembergii , Nadrenii-Palatynatu i Kraju Saary spowodowały, że projekt rozwijał się latami.

2004–2016: kontynuacja nierozwiązanego planowania i konfliktu politycznego

Porozumienie w sprawie trasy połączenia do Darmstadt osiągnięto pod koniec stycznia 2007 r., a planowaną trasę w Hesji przedstawiono na początku maja tego samego roku. Pod koniec kwietnia 2007 roku Deutsche Bahn ogłosiła ogólnoeuropejskie przetargi na wykonanie planowania wsparcia planowania środowiskowego. Wymagało to co najmniej jednego sezonu wegetacyjnego i było warunkiem wszczęcia procedury zagospodarowania przestrzennego.

Zaplanowano odnotowanie występowania ponad 500 gatunków zwierząt i roślin na obszarze 20 000 ha w korytarzu o szerokości do 1000 m wzdłuż zaplanowanej trasy. Konieczne były dalsze badania na odcinkach trasy, które przebiegały przez obszary Natura 2000 . Dane miały posłużyć do sporządzenia planu zarządzania krajobrazem , który określałby ekologiczne środki kompensacyjne dla użytkowanych gruntów. Szczegółowe planowanie techniczne miało zostać przyznane w sierpniu. Obejmuje to szczegółowe wyznaczanie tras.

Grupa robocza ds. odcinka nowej linii Badenii-Wirtembergii, zainicjowana przez premiera ministra Günthera Oettingera , miała rozpocząć działalność na początku września 2007 r. Minister-prezes i rząd opowiedzieli się za połączeniem z Mannheim Hauptbahnhof i przeciwko objazd. Podczas przesłuchania przed Federalnym Zarządem Kolei w celu przygotowania oceny oddziaływania na środowisko południowego odcinka, przedstawiciele regionu wokół Mannheim również potwierdzili odrzucenie obwodnicy Mannheim Hauptbahnhof.

W połowie września 2007 r. Deutsche Bahn AG przyznała kontrakt na planowanie techniczne. Kontrakt, który miał również określić dokładną trasę, miał wartość 7,5 miliona euro. W ramach tych szczegółowo zaplanowano między innymi systemy ochrony przed hałasem oraz systemy sterowania i bezpieczeństwa pociągów. Jeszcze w 2007 r. Rozpoczęcie budowy na dużą skalę planowano na 2011 r., A projekt miał zostać oddany do użytku w 2017 r. Odcinek nowej linii między Neu-Isenburg-Zeppelinheim a Mannheim-Waldhof i Mannheim-Pfingstberg miałby mieć 77 kilometrów długości. Istniejąca dwutorowa linia kolejowa między Frankfurt-Stadion a Neu-Isenburg-Zeppelinheim (5 km) zostałaby powiększona do czterech torów. Około ośmiu kilometrów linii dużych prędkości przebiegałoby przez dwanaście tuneli. Projekt obejmowałby łącznie około 100 mostów drogowych i 30 mostów kolejowych. Na długości ok. 19 km linia miała przebiegać w „konstrukcjach korytowych” (czyli ze ścianami oporowymi i solidną podstawą), na długości ok. 7 km w tunelach (wszystkie dane: stan na czerwiec 2007 r.). W 2009 r. zaplanowano rozpoczęcie pierwszych działań przygotowawczych do nowej linii od 2011 r. iw tym celu zawarto umowę finansową. Budowa miała zająć sześć lat, zgodnie z planami z 2007 roku. W 2007 roku kolej miała kosztować około 2 miliardów euro.

W lutym 2008 roku firma DB AG ogłosiła ogólnoeuropejskie przetargi na wstępny projekt i zatwierdzenie. W grudniu 2008 roku Deutsche Bahn AG zainicjowała zatwierdzenie planu dla 13-kilometrowego odcinka między stacją Frankfurt Stadion a granicami gmin Mörfelden i Erzhausen . Ta sekcja obejmowała modernizację istniejącej Riedbahn do czterech torów oraz budowę peronu wyspowego na stacji Zeppelinheim . Odcinek był omawiany na rozprawie publicznej i opublikowany w 2009 r. Deutsche Bahn oczekiwał w lipcu 2010 r., że decyzja o zatwierdzeniu planu zostanie podjęta na początku 2011 r. Po pewnych zmianach w planie dokumenty planistyczne dla odcinka zostały przepisane we wrześniu 2010 r. Pod koniec lipca 2017 r. na wniosek DB Netz AG niniejsza procedura zatwierdzania planu została zakończona.

Od połowy 2010 r. na przełomie 2010 i 2011 r. miało rozpocząć się postępowanie w sprawie zatwierdzenia planu dla 11-kilometrowego odcinka między Gernsheim i Einhausen . pierwsze półrocze 2011r.

W trakcie przeglądu federalnego planu potrzeb kolei, który został przedstawiony w 2010 r., rząd federalny wskazał, że uważa, że nadal istnieje pole do ulepszeń w zakresie układu projektu. Stosunek kosztów do korzyści oszacowano w raporcie na 1,2 (korzyści 2,212 mld euro w porównaniu z kosztami 1,683 mld euro), a zatem nieco powyżej minimum dla projektu opłacalnego ekonomicznie. Ponadto w sprawozdaniu zauważono, że nowa linia nie wyeliminowałaby wszystkich ograniczeń przepustowości w rejonie Ren-Men/Ren-Neckar. Przede wszystkim odcinek między Darmstadt Hbf a Mannheim-Friedrichsfeld miał pozostać wąskim gardłem z wykorzystaniem mocy produkcyjnych przekraczającym 110%. W styczniu 2011 r. Deutsche Bahn, według własnych informacji, był jeszcze w trakcie testowania opracowanej trasy na zlecenie Federalnego Ministerstwa Transportu. Proces badania zakończy się jesienią 2011 r.

W dniu 15 marca 2012 r. Ministerstwo Transportu przedstawiło ramy inwestycyjne federalnej infrastruktury transportowej na lata 2011–2015 ( Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ). Nowa linia została w nim wymieniona w rubryce „inne ważne projekty, które na ogół rozpoczynają się po 2015 roku”.

Na początku 2012 r. Federalne Ministerstwo Transportu zleciło opracowanie ogólnej koncepcji transportowej dla korytarza kolejowego i przedstawienie propozycji działań rozwojowych. Pierwsze wyniki pokazały, że nowa linia między Frankfurtem a Mannheim jest nadal niezbędna. Należy zatem dalej rozwijać planowanie nowej linii w celu zwiększenia przepustowości i dodatkowego ruchu towarowego. Ostatecznych wyników badania spodziewano się w połowie 2013 roku. Następnie Deutsche Bahn chciał w krótkim czasie rozpocząć optymalizację planowania. Złożenie pełnego raportu miało nastąpić w połowie 2014 r. jesienią 2014 r. Recenzenci zarekomendowali w marcu 2015 r., że najlepszym rozwiązaniem byłaby nowa linia równoległa do autostrad A 5 i A 67.

W procesach konsultacyjnych przewidziano również rewizję planu. W dniu 21 lipca 2014 r. zlecona firma Intraplan przedstawiła pierwsze wyniki Korridorstudie Mittelrhein (badanie korytarza Środkowego Renu). W opracowaniu zaproponowano trasę ruchu mieszanego wzdłuż autostrad A 5 i A 67. Linia miałaby służyć szybszemu ruchowi pasażerskiemu w ciągu dnia i towarowemu w nocy. Byłyby różne opcje integracji linii z Mannheim Hauptbahnhof. do połowy 2015 r. miała nastąpić faza konsultacji społecznych przed podjęciem decyzji w sprawie federalnego planu infrastruktury transportowej do 2030 r. ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ). Planowano wówczas, że wyniki będą dostępne do końca 2014 r. (stan na listopad 2014 r.). Wszczęcie pierwszego postępowania planistycznego zaplanowano na 2017 r. (stan na styczeń 2016 r.).

Linia miała zostać otwarta w 2015 roku.

Od 2016 r.: Federalny plan infrastruktury transportowej 2030 i wznowienie planowania

Wydarzenie związane ze wznowieniem planowania linii dużych prędkości Ren/Men-Ren/Neckar w dużej auli Politechniki w Darmstadt.

W 2015 r. odbył się etap konsultacji społecznych w ramach przygotowań do określenia Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej do 2030 r. Kraj związkowy Badenia-Wirtembergia wymienił projekt, wraz z pełną integracją Mannheim Hauptbahnhof, w Federalnym Planie Infrastruktury Transportowej 2015 (później przemianowanym na Federalny Plan Infrastruktury Transportowej 2030). W Badenii-Wirtembergii zaplanowano inwestycję o wartości 220 mln euro. Projekt „NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar” został wymieniony w „projektach propozycji” Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2015 z dnia 5 maja 2014 r. na trasie „(Frankfurt nad Menem –) Zeppelinheim – Mannheim-Waldhof” z prędkość maksymalna 300 km/h. Federalny plan infrastruktury transportowej do 2030 r. został przyjęty przez Radę Ministrów 3 sierpnia 2016 r.

Deutsche Bahn i ministerstwa transportu Hesji i Badenii-Wirtembergii przedstawiły 30 września 2016 r. na Politechnice w Darmstadt mapę drogową przyszłego planowania. Według Rhein -Neckar-Zeitung zainteresowanie tym wydarzeniem było „ogromne”. Obecni byli przedstawiciele ponad 20 ruchów inicjatywy obywatelskiej walczących z hałasem między Hockenheim a górską drogą Hesji . W szczególności trasa w trójkącie Lorsch – Viernheim – Mannheim była nadal bardzo kontrowersyjna. Burmistrz Mannheim Peter Kurz postanowił sprzeciwić się budowie trasy naziemnej w obszarze miejskim Mannheim.

Pięć nowych grup roboczych procesu planowania (m.in. „Koncepcja ruchu” oraz „Trasa do Darmstadt i okolic”) rozpoczęło pracę w pierwszym kwartale 2017 r. Grupa robocza 2 ds. „Koncepcji transportu” spotkała się w Lampertheim 26 lutego 2018 r. W Oprócz preferowanej przez Deutsche Bahn koncepcji dwutorowej nowej linii, z której w ciągu dnia korzystają dalekobieżne pociągi pasażerskie, a nocą pociągi towarowe, omówiono trzy inne koncepcje:

nowa linia jako linia czysto towarowa,
nowa linia dla ruchu mieszanego w ciągu dnia z pętlą do wyprzedzania,
czterotorowa nowa linia.

W maju 2018 r. Deutsche Bahn nadal faworyzowała nową linię dwutorową, która byłaby używana w ciągu dnia dla ruchu dalekobieżnego, a nocą dla ruchu towarowego. Inicjatywa obywatelska BI NOBL mocno wsparła nową linię z czterema torami.

W połowie 2018 r. planowano zakończyć procedurę zatwierdzania planu dla odcinka Zeppelinheim–Darmstadt w tym samym roku, a oddanie do eksploatacji miało nastąpić w 2028 r. Na koniec 2018 r. wybór wariantu trasy zaplanowano w 2019, a następnie rozpocząłby się proces zatwierdzania planu dla odcinka Zeppelinheim – Darmstadt.

W połowie 2018 r. w połowie 2019 r. planowano zakończyć planowanie wstępne dla obszaru Darmstadt (planowanie odcinek 2), a w 2022 r. rozpocząć postępowanie planistyczne. Dla odcinka Pfungstadt – Lorsch (PFA 3 i 4) plan techniczny nowej linii (wraz z rozbudową autostrady A 67 do 6 pasów) miał zostać zaktualizowany do końca 2018 r., a procedura zatwierdzenia planu miała zostać wszczęta w 2019 r. Dla odcinka Lorsch–Mannheim ( PFA 5 i 6), nadal czekało na wyrównanie z wyborem trasy, który ma nastąpić na początku 2019 r. oraz złożeniem dokumentów zatwierdzających plan w 2022 r.

Uderzenie

Po oddaniu do użytku nowej linii przepustowość istniejącej linii byłaby wystarczająca, aby umożliwić zwiększenie kursów na linii S-Bahn 7 do Groß-Gerau z co pół godziny do co kwadrans oraz połączenie z planowany Terminal 3 lotniska we Frankfurcie . Rozpoczęcie eksploatacji pierwszego etapu nowego terminalu planowane jest na 2021 rok.

Usługa regionalna oznaczona jako Hessenexpress łączyłaby Wiesbaden (poprzez połączenie Wallau ) z lotniskiem we Frankfurcie. Rozważane jest przedłużenie przez Darmstadt do Mannheim. Linia ma przebiegać pod lub nad A3 . Można to zrobić w ramach planowanej modernizacji węzła autostradowego Wiesbaden. Procedura zatwierdzania planistycznego ma zostać wszczęta w 2020 r. Hessenexpress ma działać od 2025 r. Po planowanym uruchomieniu w 2028 r. północnego odcinka (Zeppelinheim – Darmstadt) nowej linii, usługa miałaby zostać rozszerzona do Darmstadt.

Pierwsza niemiecka koncepcja rozkładu jazdy z tarczami zegara, zaprezentowana w październiku 2018 r., przewiduje dwa i pół pociągu na godzinę i kierunek na linii między dwoma głównymi stacjami, czas podróży 29 minut pociągami dużych prędkości 300 km/h oraz czas podróży 31 minut pociągami dużych prędkości 250 km/h. Pomiędzy lotniskiem we Frankfurcie a Mannheim kursowałyby co pół godziny szybkie pociągi o prędkości 250 lub 300 km/h i czasie podróży odpowiednio 26 i 27 minut. Drugi projekt sprawozdania złożony w maju 2019 r. przewiduje trzy pary pociągów na godzinę.

Planowana trasa

W ramach procedury planowania regionalnego zbadano dwa warianty w Badenii-Wirtembergii i pięć w Hesji .

Trasa jest uważana za wysoce kontrowersyjną. Podczas gdy na początku 2007 r. osiągnięto konsensus w sprawie północnego odcinka linii w Hesji (56 km), negocjacje w sprawie południowego odcinka w Badenii-Wirtembergii (29 km) trwają.

Hesja

10 000 osób w dniu 24 sierpnia 2008 r. Na festiwalu obywatelskim Die Bergstraße macht mobil („ górska droga czyni mobilnym”) w Lorsch poparło propozycję, aby nowa linia w tym obszarze przebiegała przez tunel o długości 11,9 km.

Trasa przebiegałaby między stacją Frankfurt Stadion a Neu-Isenburg-Zeppelinheim równolegle do starej linii. Projekt obejmuje budowę trzeciego etapu stacji Frankfurt Stadion.

Pięć zbadanych tras w północnej części (Hesja) to:

Wariant I : bezpośrednia trasa między Mannheim a Frankfurtem bez przystanków pośrednich. Deutsche Bahn podkreślił, że nawet w przypadku realizacji tej opcji Darmstadt pozostanie połączony z siecią dalekobieżną za pośrednictwem kolei Main-Neckar . Koszt tej opcji, w tym czterokrotne zwiększenie między Frankfurt-Stadion a Zeppelinheim, oszacowano na 1,2 miliarda euro według wartości z 2004 roku.
Wariant II : trasa podobna do wariantu I, ale z nowo wybudowaną stacją dalekobieżną o nazwie Darmstadt West w rejonie Siedlung Tann. Szacowane dodatkowe koszty w porównaniu z wariantem I w 2009 r. wyniosły 100 mln EUR (według wartości z 2009 r.).
Warianty III/IV : trasa przez miasto Darmstadt i Hauptbahnhof. Szacowany dodatkowy koszt wariantu III w porównaniu z wariantem I w 2001 r. wyniósł 135 mln EUR (według procedury planowania regionalnego w 2001 r.). W wariancie tym zalecono środki ochrony przed hałasem na długości około 8,2 km. Liczba osób dotkniętych hałasem nowej budowy została określona w wojewódzkim postępowaniu planistycznym na 79 740 osób. Szacowane dodatkowe koszty wariantu IV w porównaniu z wariantem I w 2004 r. wyniosły 300 mln EUR. Dla tego wariantu zalecono środki ochrony przed hałasem o długości 9,9 km; liczbę osób dotkniętych hałasem nowej budowy określono w wojewódzkim postępowaniu planistycznym na 120,3 tys.
Wariant V : połączenie Darmstädt Hauptbahnhof dwutorowym połączeniem z nową linią. W kontekście przygotowania Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2003 tej opcji przypisano największe korzyści ekonomiczne. Kolejną zaletą jest to, że nocny ruch towarowy w tym rozwiązaniu omijałby Darmstadt. Liczba pociągów dalekobieżnych odpowiada liczbie wariantów III/IV.

Ze względu na większą długość toru użytkowanie gruntów w przypadku wariantów III i IV jest większe niż w przypadku wariantów I i II. W przypadku wariantów I i II jako część analizy hałasu zalecono środki izolacji akustycznej na długości zaledwie 6,3 km; liczba obywateli, których to dotyczy, została określona w procedurze planowania regionalnego na 65 940. Ponadto wariant II z dalekobieżną stacją Darmstadt West przyniósłby większe korzyści ekonomiczne niż warianty III i IV, które pociągałyby za sobą wysokie nakłady na konstrukcje inżynieryjne i środki dźwiękochłonne.

Deutsche Bahn pierwotnie opowiadał się za opcją I, podczas gdy rząd Hesji i dotknięte dystrykty opowiadały się za opcjami III/IV. We wszystkich wariantach pozostała część trasy przebiega na całej długości obok autostrad.

Na konferencji prasowej, która odbyła się 2 lutego 2007 r. w Darmstadt , dyrektor generalny DB Hartmut Mehdorn , minister gospodarki Hesji Alois Rhiel, burmistrz Darmstadt Walter Hoffmann oraz przewodniczący rady okręgowej Alfred Jakoubek ( Darmstadt-Dieburg ) i Matthias Wilkes ( Bergstraße ) z ramienia Hesji część trasy wymagała tzw. trasy konsensusowej lub wiązanej . Rozpoczyna się ona za istniejącym połączeniem metra z szybką koleją Kolonia-Frankfurt na południe od Frankfurter Kreuz i biegnie po wschodniej stronie równolegle do autostrady A5 . Za Darmstädter Kreuz (węzeł autostradowy Darmstadt) linia biegnie wzdłuż autostrady A 67 i przecina autostradę w Lorsch , aby kontynuować po zachodniej stronie autostrady. Według informacji Deutsche Bahn miasto Darmstadt zostałoby zwolnione z ponad 210 pociągów dziennie, w tym nawet 40 pociągów towarowych nocą. Deutsche Bahn przetestowała trasę wzdłuż autostrady A5 i przeanalizowała ją pod kątem hałasu w środowisku. Ponieważ opcja preferowana przez Deutsche Bahn wzdłuż A 67 była również zgodna z planowaniem przestrzennym, uznano, że trasa „nie narusza prawa”.

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland skrytykował trasę za dotykanie kilku siedlisk flory i fauny oraz rezerwatów ptaków .

W wywiadzie udzielonym 15 września 2006 r. Oliver Kraft, członek zarządu DB Netz odpowiedzialny za inwestycje, zagroził zawieszeniem planowania pod koniec 2006 r., jeśli Darmstadt i Mannheim nadal będą nalegać, aby wszystkie pociągi zatrzymywały się w tych miastach. Jednocześnie zaoferował wsparcie połączenia z Darmstadt Hauptbahnhof.

W kwietniu 2008 r. Starosta Matthias Wilkes z Bergstraße przedstawił studium wykonalności, zgodnie z którym tunel przez Ried Heski był tańszy niż trasa naziemna preferowana przez DB. W badaniu podkreślono również fakt, że taki tunel zmniejszyłby hałas i nie zakłócałby Natura 2000 . Dzielnica Bergstraße wspierała trasę dla nowej linii na zachód od A 67 od 2008 roku.

W marcu 2019 roku około 2000 osób demonstrowało przeciwko trasie w mieście Lampertheim w południowej Hesji , która skręcałaby bezpośrednio na południe od Lorsch w kierunku Mannheim i przebiegała najpierw przez las Lampertheim. Protestujący obawiali się, że wysokiej jakości grunty orne zostaną zniszczone i że przetnie las bogaty w zwierzynę łowną. Ta opcja trasy została dodana do planowania Deutsche Bahn jako opcja „Mannheim Direct” lub „opcja E” w listopadzie 2019 r.

Obwodnica Darmstadt

obwodnica Darmstadt Hauptbahnhof . Ta opcja została pierwotnie odrzucona w procedurze planowania regionalnego. Omawiano zarówno obwodnicę Darmstadt, jak i bezpośrednie połączenie z Darmstadt Hauptbahnhof bez obwodnicy. Jednak bezpośrednie połączenie byłoby nie tylko najdroższą opcją, ale miałoby również największy wpływ na środowisko. Z informacji DB wynika jednak, że w przypadku planowanego wariantu grunty byłyby stosunkowo niskie.

Wprowadzona w lutym 2007 r. Trasa konsensusowa ( Konsenstrasse ) miała biec od linii dużych prędkości do Darmstadt i łączyć Darmstadt Hauptbahnhof jednotorową pętlą z nową linią. Linia ta odgałęziałaby się między Weiterstadt-Riedbahn a rezerwatem przyrody Täubcheshöhle w kierunku Hauptbahnhof i ponownie łączyłaby się w rejonie Kelley Barracks (niedaleko Pfungstadt ) na południe od węzła Darmstadt. Południowy wjazd i wyjazd ma być obsługiwany z prędkością do 200 km/h, a północny z prędkością do 160 km/h. W tym wariancie większość pociągów dalekobieżnych, które obecnie kursują po Riedbahn, omija Darmstadt. Ponadto Deutsche Bahn uzgodniła w umowie, że co najmniej jeden kurs ICE na godzinę i kierunek będzie zatrzymywał się w Darmstadt Hauptbahnhof.

13-kilometrowe połączenie z Darmstadt Hauptbahnhof uznano za skomplikowane konstrukcyjnie, ponieważ trzeba pokonać kilka głównych dróg i terenów używanych wcześniej przez armię amerykańską oraz obszary chronione w ramach sieci Natura 2000 . W porównaniu z wariantem V liczba torów została zmniejszona z dwóch do jednego. Mieszkańcy terenów sąsiadujących z łącznikiem obawiali się dodatkowego hałasu i wzywali do budowy stacji na nowej linii poza centrum Darmstadt.

Pod koniec marca 2009 r. burmistrz Darmstadt nieoczekiwanie ogłosił, że nie może już realizować opcji obwodnicy, która kosztowałaby do 112 mln euro, i zamiast tego zdecydował się na stację dalekobieżną na nowej linii. Taka stacja musiałaby prawdopodobnie znajdować się pod ziemią. Według informacji DB taka stacja byłaby obsługiwana przez więcej usług ICE niż Hauptbahnhof, gdyby była obsługiwana przez połączenie. Wariant ten miałby również najmniejszy wpływ na środowisko. Według informacji DB, taka zewnętrzna stacja została zbadana na zlecenie miasta Darmstadt. Ponieważ tylko połączenie z Darmstadt Hauptbahnhof jest częścią Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej, taka dalekobieżna stacja musiałaby być finansowana ze środków własnych Deutsche Bahn. Według ostatnich obliczeń preferowane przez miasto Darmstadt rozwiązanie wzdłuż Eschollbrücker Straße kosztowałoby 103 mln euro w przypadku konstrukcji korytowej lub 112 mln euro w tunelu. Obliczono, że opcja na poziomie gruntu kosztowała 67,6 mln euro.

W połowie stycznia 2010 r. Deutsche Bahn przedłożył raport, w którym stacja dalekobieżna Darmstadt West ( Fernbahnhof ) została uznana za wykonalną i użyteczną. W związku z tym czas podróży tramwajem między proponowaną stacją dalekobieżną a Hauptbahnhof wyniósłby w idealnych warunkach 20 minut. Pod koniec sierpnia 2010 r. miejskie komisje ds. transportu i środowiska opracowały propozycję połączenia Darmstadt z nową linią tylko na północy, co zapewniłoby obsługę transportu wahadłowego na lotnisko we Frankfurcie. Rada Miasta Darmstadt w końcu wezwała również do pełnego połączenia z Hauptbahnhof na polecenie nowego burmistrza Darmstadt Jürgena Partscha.

„Północne połączenie Darmstadt Hbf z nową linią” zostało uwzględnione w „szkicu propozycji projektów” do Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2015 z dnia 5 maja 2014 r. Zgodnie z tym projektem „połączenie kolejowe z Terminalu 3 lotniska we Frankfurcie” też jest planowane.

W badaniu korytarza Środkowego Renu ( Korridorstudie Mittelrhein ), przedłożonym w marcu 2015 r., zaproponowano różne warianty połączenia Darmstadt Hauptbahnhof. Takie połączenia nie były ekonomicznie uzasadnione tylko po to, by umożliwiać postoje ICE, ponieważ korzyści dla pasażerów wsiadających i wysiadających w Darmstadt byłyby przeważone przez niedogodności dla pasażerów przejeżdżających przez Darmstadt. Północne połączenie z Hauptbahnhof mogłoby być uzasadnione szybkimi pociągami regionalnymi na lotnisko we Frankfurcie, które mogłyby pokonać trasę w 13 minut. Połączenie południowe byłoby ekonomiczne, gdyby korzystały z niego pociągi towarowe i unikało planowanej krzywej łączącej pociągi towarowe w Weiterstadt.

Na początku stycznia 2016 r. rozmowy w sprawie połączenia z Darmstadt były według ministra transportu Hesji Tareka Al-Wazira mocno zaawansowane , chociaż dokładna trasa nie została ustalona.

niemieckiego rozkładu jazdy z tarczami zakłada południowe połączenie Darmstadt z nową linią.

Badenia-Wirtembergia

Omawiane są trzy opcje trasy w Badenii-Wirtembergii i pobliskiej Hesji - trasa między Lorsch a Mannheim przebiega w dużej mierze przez terytorium Hesji:

W wariancie A linia zakręcałaby pod kątem 90 stopni na zachód na końcu autostrady A 67, a następnie biegłaby wzdłuż autostrady A 6 . Trasa następnie zakręca kolejny 90-stopniowy łuk na południe i łączy się z koleją Mannheim-Frankfurt na skrzyżowaniu w Sandhofen .
W wariancie B (obwodnica Mannheim) linia biegłaby na południe od trójkątnego węzła Viernheim wzdłuż autostrady A 6 i zmieniałaby się na wschodnią stronę autostrady na północ od Wallstadt. Linia przecinałaby wtedy Neckar , A 656 i stację rozrządową Mannheim. Linia łączyłaby się z koleją dużych prędkości Mannheim – Stuttgart w tunelu Pfingstberg.
Lothar Mark, poseł do parlamentu federalnego, przedstawił opcję C (zwaną również opcją Marka i przez DB nazywaną opcją bezpośrednią z Mannheim ), która obejmowałaby trasę biegnącą z Lorsch po przekątnej przez las. Ta opcja była preferowana przez Deutsche Bahn w marcu 2009 roku.

W decyzji dotyczącej planowania regionalnego z maja 2004 r. rada regionalna Karlsruhe odrzuciła wariant B, preferowany przez DB. Deutsche Bahn sprzeciwił się temu, że wzięto pod uwagę tylko obawy regionu, podczas gdy cele polityki transportowej nowego projektu wykraczały daleko poza region.

Jeszcze we wrześniu 2007 r. planowano do końca 2008 r. rozpocząć procedury zatwierdzania planu dla południowego odcinka linii do Hesji. Pod koniec listopada 2009 r. korytarz ICE przez dzielnicę Bergsträße ( ICE-Trassenführung auf Bergsträßer ) grupa robocza (w skład której wchodziła dotknięta dzielnica Bergstraße, grupy społeczne i organizacje zajmujące się ochroną przyrody) stwierdziła, że większość chciała, aby nowa linia przebiegała na zachód od autostrady A 67. Decyzja ta została poparta nową opinią prawną, zgodnie z którą wariant C wymagał zupełnie nowej procedury planowania regionalnego. Stowarzyszenia ochrony przyrody BUND i NABU reprezentowane w grupie roboczej nie poparły ani opcji A, ani C. Opowiadały się za najdłuższą możliwą trasą podziemną i sprzeciwiały się usunięciu statusu ochrony UE z obszarów, które utrudniałyby pożądaną trasę.

W listopadzie 2010 r. stowarzyszenia ekologiczne z Hesji i Badenii-Wirtembergii po raz pierwszy wspólnie opowiedziały się za wariantem trasy C jako wariantem bardziej przyjaznym dla środowiska. W przeciwieństwie do wariantu A fragmentacji lasu można by uniknąć za pomocą tunelu odkrywkowego. Minister transportu Hesji Dieter Posch odmówił jednak poparcia opcji „Mannheim direct” w marcu 2011 r.

W maju 2012 r. dyrektor DB Grube wezwał do połączenia linii z autostradami A 67 i A 6, aby nie wycinać żadnych obszarów leśnych.

Obwodnica Mannheim

W ramach procedury planowania regionalnego na odcinku południowym zbadano połączenie z Mannheim Hauptbahnhof (tzw. Wariant A ) oraz obwodnicę Hauptbahnhof wraz z łącznikiem do niej (zwaną „wariantem obwodnicy” lub Wariantem B ) .

Deutsche Bahn opowiada się za obwodnicą Mannheim Hauptbahnhof (z dwutorowymi połączeniami z Mannheim Hauptbahnhof w Mannheim-Waldhof i Hockenheim ), ale wiele grup interesu w regionie Ren/Neckar odrzuca to. Region jest siódmą co do wielkości aglomeracją niemiecką z około 2,3 milionami mieszkańców. Deutsche Bahn widzi zaletę obwodnicy w tym, że w dużej mierze pozwoliłoby to uniknąć zanieczyszczenia hałasem powodowanego ruchem towarowym w obszarze miejskim. Zarówno linia kolejowa Main-Neckar, jak i stara wschodnia odnoga Riedbahn , gdyby została reaktywowana przez DB, byłyby dostępne dla ruchu towarowego. Deutsche Bahn rozpoczął odbudowę wschodniego odgałęzienia Riedbahn w listopadzie 2007 roku.

Przy dodatkowych kosztach w wysokości 435 mln euro opcja obwodnicy zapewniłaby lepsze wykorzystanie ruchu i większe korzyści ekonomiczne niż opcja A. Deutsche Bahn podkreśliła również swój zamiar posiadania takiej samej liczby pociągów dalekobieżnych zatrzymujących się w Mannheim dla obu opcji (stan na 2003 r. ). W ogłoszonym w lutym 2008 ogłoszeniu o przetargu na projekt i zatwierdzenie projektu obwodnicy Mannheim Hauptbahnhof.

Landtag Badenii-Wirtembergii jednogłośnie odrzucił obwodnicę Mannheim w dniu 19 czerwca 2002 r. W ramach procedury planowania regionalnego Rada Regionalna Karlsruhe sklasyfikowała opcję A (bez obwodnicy) jako zgodną z planowaniem przestrzennym, podczas gdy obwodnica (wariant B ) została sklasyfikowana jako niezgodna z planem zagospodarowania przestrzennego.

Rozwiązanie obwodnicowe umożliwiłoby podróż między Frankfurtem a Stuttgartem w czasie 53 minut (w porównaniu do 70 minut wcześniej). Pozwoliłoby to na uzyskanie czasu systemowego wynoszącego jedną godzinę, co byłoby korzystne dla harmonogramu z tarczą zegara . W połączeniu z planowaną nową i zmodernizowaną koleją Stuttgart – Augsburg czas podróży w ruchu dalekobieżnym między Frankfurtem nad Menem a Monachium zostałby skrócony z dzisiejszych minimum 3 1 ⁄ 2 do zaledwie 2 1 ⁄ 2 godzin w przyszłości. Główną wadą tej opcji jest obejście Mannheim Hauptbahnhof, węzła ruchu dalekobieżnego, przez niektóre pociągi kursujące między Stuttgartem a Frankfurtem.

Możliwy kompromis przewiduje budowę opcji obwodnicy, z godzinnym połączeniem ICE między Frankfurtem a Stuttgartem, które mijałoby Mannheim, ale z innymi pociągami dalekobieżnymi kursującymi przez Mannheim Hauptbahnhof. Ponadto rozważany jest przystanek na nowej stacji ICE, która ma powstać na trasie obwodnicy między Mannheim a Heidelbergiem (niedaleko Seckenheim).

Rząd federalny nie widział (od 2007 roku) potrzeby opcji obejścia i dlatego wykluczył jej finansowanie z funduszy federalnych. Według Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar (forum regionalne węzła Rhein-Neckar ICE) region i Deutsche Bahn uzgodniły, że Mannheim Hauptbahnhof będzie w stanie obsłużyć dodatkowy ruch, który będzie korzystał z nowej linii.

Na początku października 2007 r. Deutsche Bahn ogłosił konkurs na projekt trzech mostów w pobliżu Mannheim o wartości 228 000 euro. W związku z tym zaplanowano budowę mostu o długości 100 m nad węzłem autostradowym Mannheim, mostu o długości 300 m nad stacją rozrządową Mannheim i mostu o długości 400 m nad Neckarem. W listopadzie 2007 r. Deutsche Bahn unieważniła przetarg na budowę mostu ze względu na delikatną sytuację polityczną w rejonie Mannheim.

Technologia

W celu ochrony pociągu tor powinien być wyposażony w system ETCS poziomu 2 ( poziom podstawowy 3 ) bez konwencjonalnych kolorowych sygnałów świetlnych .

Koszt

Ramowy plan inwestycyjny dla Federalnej Infrastruktury Transportowej do 2010 r. przewidywał inwestycje w wysokości 1 316,3 mln euro na projekt (ceny z 2006 r.). Do 2005 r. wydano łącznie 20,7 mln euro. Fundusze federalne w wysokości 17,0 mln euro miały zostać zainwestowane w latach 2006-2010. Oprócz tego okresu istniało zapotrzebowanie na finansowanie w wysokości 1278,6 mln euro (fundusze federalne od 2011 r., środki własne DB AG i wkłady osób trzecich od 2006 r.). Projekt jest wymieniony w Federalnym Planie Infrastruktury Transportowej 2003 jako „nowy projekt” nr. 13; planowane koszty inwestycji, w tym połączenie z linią Mannheim-Stuttgart i rezerwa na planowanie, wyniosły 1771,4 mln euro.

Ze względu na opóźnienia w budowie Komisja Europejska zmniejszyła finansowanie projektu o 12 mln euro pod koniec 2010 roku.

przypisy

Źródła

Andersen, Sven (2001). „Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Frankfurt (Main) – Mannheim”. Eisenbahn-Revue International (w języku niemieckim). Tom. 5. s. 232–239.

Linki zewnętrzne

„Witryna internetowa Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar” (w języku niemieckim). Deutsche Bahn.