Terminal przy Franklin Street

FRANKLIN ST. TERMINAL
FRANKLIN ST. TERMINAL
Dawna stacja szybkiego transportu Chicago „L”
	Trasa prowadząca z Franklin Street Terminal
Informacje ogólne
Lokalizacja	; 258-260 S. Franklin Street Chicago , Illinois
Posiadany przez	Metropolitan West Side Elevated Railroad Company
Linie)	Główna linia metropolitalna
Utwory	2, rozgałęzia się do 4 z bocznicą dla samochodów osobowych
Budowa
Typ struktury	Podniesiony
Historia
Otwierany	17 maja 1895
Zamknięte	11 października 1897
Dawne służby

Terminal Franklin Street był stacją szybkiego tranzytu na linii Chicago „L” , która była wschodnim końcem linii kolejowej Metropolitan West Side Elevated Railroad od 1895 do 1897 roku. Metropolitan zamierzał zbudować swój wschodni kraniec przy Piątej Alei , przecznicę na wschód od Franklin Street, ale koszty nabycia pasa drogowego okazały się zaporowe, więc osiedlono się na Franklin Street, aby pomieścić terminal i biura. Zamiast burzyć budynki na miejscu, firma zdecydowała się wypatroszyć ich drugie i trzecie piętro i poprowadzić przez nie tory.

Metropolitan rozpoczął służbę w 1895 roku, chociaż korzystanie z terminalu Franklin Street byłoby opóźnione o półtora tygodnia. The Loop , podwyższona konstrukcja kolejowa łącząca śródmiejskie linie „L”, została otwarta w 1897 roku. Metropolitan poprowadził całą swoją trasę przez pętlę i zamknął terminal, który stał się drugą najkrótszą stacją w historii „L”. Chociaż sam terminal został prawdopodobnie wkrótce potem zburzony, infrastruktura zbudowana w celu jego umieszczenia pozostawała w użyciu do połowy XX wieku.

Zamknięcie terminala powodowało problemy, ponieważ pętla często się przepełniała, co doprowadziło do tego, że kolej potrzebowała nowego terminala, aby obsłużyć nadmierny ruch. Ten terminal, który został otwarty w 1904 roku, został zbudowany przy Piątej Alei , lokalizacji, która była pożądana przez cały czas.

Historia

Firma Metropolitan West Side Elevated Railroad Company, jedna z kilku, które zbudowały coś, co miało stać się Chicago „L” , otrzymała 50-letnią franczyzę od Rady Miasta Chicago 7 kwietnia 1892 r. I wkrótce potem zaczęła zabezpieczać pierwszeństwo przejazdu . Zgodnie z projektem operacje Metropolitan obejmowałyby główną linię biegnącą na zachód od centrum miasta do Marshfield , gdzie trzy odgałęzienia – jedna na północny zachód do Logan Square , jedna na zachód do Garfield Park i jedna na południowy zachód do Douglas Park – rozchodziły się i obsługiwały różne części Zachodnia strona Chicago. Dalsza gałąź do Humboldt Park przebiegałaby na zachód od gałęzi Logan Square tuż za Robey Street. W przeciwieństwie do konkurencyjnych South Side i Lake Street Elevateds , Metropolitan nigdy nie korzystał z trakcji parowej, chociaż pierwotnie zamierzał i zbudował większość swojej konstrukcji przy założeniu, że będą używane lokomotywy, decydując się dopiero w maju 1894 r. Na zelektryfikowanie torów zamiast tego . Tak więc po otwarciu była to pierwsza elektryczna kolej na podwyższeniu w Stanach Zjednoczonych. Tory Metropolitan na oddziale Logan Square zostały ukończone do Robey do połowy października 1894 r. I zostały zasilone w kwietniu 1895 r. W celu przeprowadzenia testów i inspekcji.

Franczyza upoważniła kolej do poruszania się tak daleko na wschód, jak centrum Piątej Alei. Nabycie nieruchomości na pas drogowy okazało się kosztowne, więc Metropolitan zdecydował się przyciąć swoją linię z powrotem o jedną przecznicę do Franklin Street, o dwie przecznice, czyli 400 stóp (120 m) na wschód od rzeki Chicago . Nawet przy zastosowaniu tego środka oszczędnościowego segment ten okazał się jednym z najdroższych w budowie dla Metropolitan. W bloku między Marketem a Franklinem znajdowały się dwa wielopiętrowe biurowce, po jednym na każdej ulicy, które się zachowały. Drugie i trzecie piętro obu budynków zostało wypatroszone, aby zapewnić miejsce dla terminala. Metropolitan wykorzystywał następnie górne piętra budynku Franklin Street na swoje biura, a piętra nad terminalem w budynku Market Street były wynajmowane przez Metropolitan najemcom.

Metropolitan rozpoczął służbę o 6 rano w poniedziałek 6 maja 1895 r. Między Robey na odgałęzieniu Logan Square a Canal na głównej linii na zachód od rzeki. Prace na moście przecinającym rzekę opóźniły otwarcie Franklin Street Terminal do 17 maja.

Linie Metropolitan były pierwotnie obsługiwane przez West Side Construction Company, która była odpowiedzialna za ich budowę, i miały zostać przeniesione do Metropolitan 6 października 1896 r. Wspierający i oficerowie obu firm byli w dużej mierze identyczni, więc to przeniesienie własność była nominalna. Wydatki poniesione na budowę rozległego toru Metropolitan wrócą, by prześladować firmę, która została objęta zarządem komisarycznym 20 stycznia 1897 r., Po tym, jak nie zapłaciła firmie West Side odsetek w wysokości 37 500 USD (1 221 500 USD w 2021 r.). Wybranym odbiorcą był Dickinson MacAllister, inżynier budownictwa Metropolitan i jeden z jego dyrektorów.

Zamknięcie

Prezydent Metropolitan, RE Jenkins, spotkał się z prezesami South Side, Lake Street i Northwestern Elevateds - innych firm, które stały się chicagowskim „L” - 19 grudnia 1894 r. Oficerowie zgodzili się zaprzestać prób poprawy ich terminali śródmiejskich i zamiast tego korzystać z planowanej pętli kolejowej Union Elevated Railroad Company, aby połączyć swoje operacje.

Pętla, jak można by ją nazwać, została otwarta 11 października 1897 r. Terminal Franklin Street został zamknięty w tym dniu, a wszystkie pociągi zostały skierowane do pętli. Spekulowano, że zamknięcie terminalu było spowodowane ciasną przestrzenią, jaką zajmowała stacja i jej infrastruktura między Franklin Street a rzeką Chicago. To sprawia, że terminal jest drugą najkrócej żyjącą stacją w historii „L”, za jedynie stacją Jackson Park otwartą przez kilka miesięcy w 1893 roku.

Metropolita przeniósł swoje prawa do terminala, wcześniej wieczystego, na West Side Construction Company jako zapłatę za kolejne należności w marcu 1898 roku.

Pętla wkrótce się przepełniła, a Metropolitan musiał korzystać z bocznych torów za kanałem, aby zawrócić nadmiar pociągów. Z tych pociągów kończących kanał skorzystali pracownicy fabryk po zachodniej stronie, którzy nie byli skazani na wycieczkę do Pętli. W 1904 roku terminal przy Piątej Alei , aby zaspokoić potrzebę dodatkowej stacji.

Szczegóły stacji

Zdjęcia wnętrza stacji nie istnieją, biorąc pod uwagę zwięzłość jej istnienia. Stacja miała dwa tory, które rozgałęziały się na cztery tory bezpośrednio na zewnątrz stacji. Ruch pociągów był zarządzany z wieży blokującej po południowej stronie torów. Do podparcia wieży zbudowano stalową ramę o wysokości 40 stóp (12 m). Rura 1-calowa (25 mm) ułożona na podwójnych rurach przeciwciernych łączyła przełączniki, zamki i sygnalizatory. Co 24 godziny kursowało 1286 pociągów zawierających łącznie 2794 wagony . Projekt blokady został dobrze przyjęty; The Railway Age zauważył w 1896 r., że „wartość i korzyści pełnego systemu blokad i sygnalizacji … nie są nigdzie bardziej widoczne niż na wschodnim terminalu linii kolejowej Metropolitan Elevated w Chicago”.

Wnętrze stacji miało dwa tory otoczone łącznie trzema peronami, z których każdy mógł pomieścić pięć wagonów. Tor stacji obejmował łącznie 34 dźwignie operacyjne i dziesięć zapasowych. Po obu stronach rzeki Chicago znajdowały się wieże obsługujące most zwodzony, który został zaprojektowany przez inżyniera Williama Scherzera, aby uwzględnić wąskość rzeki w tym miejscu. Most składał się w rzeczywistości z dwóch mostów ustawionych obok siebie, z których każdy miał parę torów.

W przeciwieństwie do konkurencyjnych South Side i Lake Street Elevateds , Metropolitan nigdy nie korzystał z trakcji parowej; chociaż pierwotnie zamierzał to zrobić i zbudował większość swojej konstrukcji przy założeniu, że będą używane lokomotywy, w maju 1894 r. zdecydował się zamiast tego zelektryfikować tory , czyniąc ją po otwarciu pierwszą elektryczną linią kolejową na podwyższeniu w Stanach Zjednoczonych. Most zaprojektowano tak, aby w przypadku jego otwarcia odcinano prąd, co w połączeniu z nachyleniem otwartego mostu zwodzonego uniemożliwiało odjechanie pociągu, gdyby nie zatrzymał się motorniczy.

Notatki

Prace cytowane

Borzo, Greg (2007). Chicagowskie „L” . Arkadia. ISBN 9780738551005 - za pośrednictwem Książek Google.
Moffat, Bruce G. (1995). „L”: rozwój systemu szybkiego transportu w Chicago, 1888–1932 . Chicago: Stowarzyszenie Fanów Kolei Central Electric. ISBN 0-915348-30-6 .
„Sygnalizacja i blokady w Chicago – nr VII: opis podniesionej linii kolejowej Metropolitan West Side na stacji Franklin Street” . Wiek kolei . Chicago. 22 (12): 223. 18 września 1896.
„Podwyższona kolej Metropolitan West Side w Chicago” . Przegląd kolei ulicznej . 5 : 263–274. 15 stycznia 1895.