Stacja kanałowa (CTA Metropolitan Main Line)

KANAŁ

500W 300S
KANAŁ ; 500W 300S
Dawna stacja szybkiego transportu „L” w Chicago
Informacje ogólne
Lokalizacja	; 324-326 South Canal Street Chicago , Illinois
Współrzędne	Współrzędne :
Posiadany przez	Zarząd Transportu Chicago
Linie)	; Główna linia metropolitalna Chicago Aurora i Elgin Railroad
Platformy	2 platformy wyspowe
Utwory	4 utwory
Znajomości	Stacja Unii
Budowa
Typ struktury	Podniesiony
Historia
Otwierany	; 6 maja 1895 (metropolia) 1 sierpnia 1927 (CA&E)
Zamknięte	; 20 września 1953 (CA&E) 22 czerwca 1958
Odbudowany	1922
Dawne służby
	Terminal przy Wells Street Zamknięte 1951 Stacja końcowa
	Franklina/Van Burena Zamknięte 1955 ; w kierunku pętli (LaSalle/Van Buren)
Lokalizacja

Canal była stacją szybkiego tranzytu zlokalizowaną na głównej linii Metropolitan w Chicago „L” . Istniała od 1895 do 1958 roku, kiedy to cała główna linia została zastąpiona linią kongresową położoną na środku pobliskiej drogi ekspresowej Eisenhower . Począwszy od 1927 roku, międzymiastowe Chicago Aurora i Elgin Railroad (CA&E) również obsługiwały stację, działając do 1953 roku. Przez drugą połowę swojego istnienia Canal łączył się z Union Station w Chicago , który był jednym z miejskich terminali kolejowych.

Historia

Metropolitan West Side Elevated Railroad Company otrzymała 50-letnią franczyzę od Rady Miejskiej Chicago 7 kwietnia 1892 r. I wkrótce potem zaczęła zabezpieczać pierwszeństwo przejazdu. Zgodnie z projektem operacje Metropolitan obejmowały główną linię , która biegła na zachód od centrum miasta i rozdzielała się na trzy gałęzie - jedną na północny zachód do Logan Square , jedną na zachód do Garfield Park i jedną na południowy zachód do Douglas Park - i obsługiwała różne części zachodniej części Chicago. Dalsza gałąź do Humboldt Park biegłaby na zachód od odnogi Logan Square obok Robey Street. Pierwotnie zamierzając, aby jego linia kolejowa była napędzana lokomotywami parowymi, takimi jak konkurencyjne South Side i Lake Street Elevateds , metropolita zdecydował w maju 1894 r., Aby zamiast tego użyć trakcji elektrycznej; tory zostały już w dużej mierze zbudowane przed podjęciem decyzji o ich elektryfikacji, ale doposażenie trzeciej szyny okazało się łatwym zadaniem poza rozjazdami głównej linii.

Główna linia i odgałęzienie Logan Square prowadzące do Robey miały ukończone tory do połowy października 1894 r., Aw kwietniu 1895 r. Dostarczono im energię do testów i przeglądów. Rozpoczęli służbę o 6 rano w poniedziałek, 6 maja 1895, między Robey i Canal. Po otwarciu Metropolitan stał się pierwszą dochodową koleją elektryczną na podwyższeniu w Stanach Zjednoczonych. Pierwotnie planując zakończenie śródmieścia przy Piątej Alei , Metropolitan został zmuszony do przycięcia swojego śródmieścia o jedną przecznicę od Franklin Street ze względu na koszty nabycia. Nawet w dniu otwarcia prace na moście przecinającym rzekę Chicago nie zostały jeszcze zakończone, więc pociągi zatrzymały się na Canal do czasu, gdy Franklin Street Terminal był gotowy 17 maja.

The Loop , podwyższony tor kolejowy, który miał być używany jako wspólny terminal w centrum miasta między wszystkimi firmami „L”, został zaplanowany już w 1894 r. I otwarty 11 października 1897 r. Metropolitan zamknął Franklin Street Terminal i skierował wszystkie swoje pociągi przez Pętla. Pętla często się przepełniała w godzinach szczytu , więc Metropolitan wkrótce zaczął zatrzymywać niektóre pociągi na Canal, używając torów pośrednich, aby je zawracać; pociągi te przyniosły również korzyści pracownikom fabryki po zachodniej stronie, którzy nie byli związani z Pętlą. Trwało to do czasu zbudowania nowego terminalu przy Piątej Alei - przemianowanego na „Wells Street” w 1912 r. – do obsługi ruchu przelewowego w 1904 r.

Linie Metropolitan były pierwotnie obsługiwane przez West Side Construction Company, która była odpowiedzialna za ich budowę, i zostały przeniesione do Metropolitan 6 października 1896 r. Wspierający i oficerowie obu firm byli jednak w dużej mierze identyczni, więc ten transfer własności była nominalna. Wydatki poniesione na budowę rozległego toru metropolitalnego dogoniłyby firmę, która weszła w stan upadłości w 1897 r .; podobnie nazwana Metropolitan West Side Elevated Railway Company została zorganizowana w styczniu 1899 roku i rozpoczęła działalność 3 lutego tego roku.

Metropolitan, wraz z innymi firmami obsługującymi linie „L” w Chicago, stał się częścią trustu Chicago Elevated Railways (CER) 1 lipca 1911 r. CER działał de facto jako spółka holdingowa dla „L” – jednocząc swoje operacje, ustanawiając to samo zarządzanie we wszystkich firmach i wprowadzając bezpłatne transfery między liniami począwszy od 1913 r. - ale firmy leżące u ich podstaw pozostały nienaruszone. Trwało to do czasu, gdy firmy zostały formalnie połączone w jedną firmę Chicago Rapid Transit Company (CRT), która rozpoczęła działalność 9 stycznia 1924 r .; były metropolita został wyznaczony na Wydział Metropolitalny CRT do celów administracyjnych. Chociaż miejska własność tranzytu była przedmiotem gorących sporów przez pół wieku , publiczny Chicago Transit Authority (CTA) został utworzony dopiero w 1945 r. Lub przyjął obsługę „L” do 1 października 1947 r.

Union Station i usługi CA&E

Stacja i jej okolice zostały zniszczone przez pożar wczesnym rankiem 15 marca 1922 r. Pożar, w którym zginął strażak, był taki, że przez kilka następnych dni pociągi nie mogły dojeżdżać do stacji Canal lub punktów dalej z powodu wypaczenie torów.

Union Station została odbudowana w 1925 roku, a nowa stacja zawierała punkt przesiadkowy do stacji Canal.

Aurora Elgin and Chicago Railway (AE&C) była koleją międzymiastową , która działała od 25 sierpnia 1902 r. I korzystała z oddziału Metropolitan's Garfield Park, głównej linii i terminalu Wells Street od 11 marca 1905 r. Zbankrutowała w następstwie World I wojna światowa została przeorganizowana w Chicago Aurora and Elgin Railroad (CA&E) w 1921 roku. Pomimo tego użycia, CA&E nie zaczęło zatrzymywać się na Canal aż do odbudowy Union Station 1 sierpnia 1927 roku.

Linia kongresowa i rozbiórka

Główna linia Metropolitan, w tym stacja Canal

Blue Line i Clinton

Loop i Union Station

Autostrada, która miała stać się międzystanową 290 lub „Eisenhower”, biegnąca wzdłuż trasy Congress Street, była proponowana od planu Chicago z 1909 r . I dokładniej zaplanowana na początku lat trzydziestych XX wieku. Plan z 1939 roku wprowadził pomysł zastąpienia głównej linii i odnogi Garfield Park linią szybkiego tranzytu przebiegającą przez tę autostradę. Budowa drogi ekspresowej i „Congress Line” została przyjęta przez Radę Miejską w 1940 r. I formalnie dopuszczona do budowy w 1946 r. W latach 1951–1954 zawarto trzy różne umowy między CTA, Chicago, Cook County i Illinois dotyczące finansowania i własności nowej budowy, która wkrótce się rozpoczęła.

9 grudnia 1951 r. Wprowadzono zmiany na liniach Garfield Park i Douglas Park. Kilka stacji zostało zamkniętych, w tym Laflin na głównej linii. Skip-stop , w którym pociągi były oznaczone jako pociągi „A” lub pociągi „B” i zatrzymywały się na odpowiednich stacjach „A” lub „B”, był stosowany w dni powszednie na stacjach, które przeżyły; W ramach tego programu Canal został wyznaczony jako stacja typu „all-stop” i dlatego nie został naruszony. Usługa „L” zakończyła się również do Wells Street Terminal, co oznacza, że odtąd obsługiwały ją tylko pociągi CA&E.

Więcej zmian nastąpiło we wrześniu 1953 roku; tor Garfield Park „L” został zastąpiony tymczasowymi torami na poziomie ulicy („na poziomie”) między Sacramento Boulevard i Aberdeen Street, zasadniczo usuwając wszystkie przystanki między Kedzie na odgałęzieniu a Halsted na głównej linii. Ta zmiana wpłynęła na pociągi w kierunku zachodnim 20 września 1953 r., A pociągi w kierunku wschodnim 27 września. CA&E, od dawna borykając się z problemami finansowymi, odmówił korzystania z torów jednopoziomowych ze względów bezpieczeństwa, a także perspektywą opóźnień spowodowanych korzystanie z sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach dróg i miał poważne wątpliwości co do swojej zdolności do przekierowania swojego pierwszeństwa przejazdu na nowy pas rozdzielający drogi ekspresowej; pomimo pewnych spekulacyjnych planów alternatywnych połączeń kolejowych do centrum Chicago i po tym, jak stanowe organy regulacyjne zabroniły mu całkowitego porzucenia usług kolejowych na rzecz autobusów, CA&E ostatecznie zrezygnowało z usług na wschód od Des Plaines 20 września. Pociągi Douglas Park przestały korzystać z głównej linii na korzyść Paulina Connector , aby dostać się do centrum miasta 4 kwietnia 1954 r. To pozostawiło pociągi Garfield Park jako jedyny ruch pozostały na Canal.

W niepowiązanym projekcie Market Street była poszerzana do południowej części Wacker Drive na brzegu rzeki naprzeciw Canal; wymagało to usunięcia pociągów przesiadkowych Market Street Junction między pętlą a terminalem Wells Street. Przejazdy usunięto latem 1954 roku i wszystkie pociągi poprowadzono dwoma południowymi torami między Halsted a Loop. 11 października 1955 r. Struktura ta, w tym stacja Franklin / Van Buren , została z kolei zamknięta, ponieważ zamiast tego pociągi korzystały z dwóch północnych torów przez dawny terminal Wells Street, aby bezpośrednio dołączyć do pętli. Ten układ był kontynuowany, a południowe tory były opuszczone, aż do całkowitego zakończenia służby w Garfield Park 22 czerwca 1958 r.

Szczegóły stacji

Pierwotny budynek stacji został zniszczony przez pożar w 1922 roku; przebudowany projekt został wykonany na wzór złamanej terakoty w stylu Beaux-Arts autorstwa architekta tranzytowego Arthura U. Gerbera . Odbudowana stacja nie zawierała jednak żadnego schronu na peronie w kierunku zachodnim.

Budynek stacji Canal miał schody schodzące poniżej do chodnika, który łączył pasażerów z Union Station pół przecznicy dalej. Ten chodnik był oddzielony od torów i peronów Union Station żelaznym płotem i kierował klientów do holu Union Station. w tamtym czasie uważano ją za jedną z nielicznych dobrych miejsc dla fanów kolei , aby zobaczyć pociągi na Union Station. Były dwa połączenia między chodnikiem a stacją „L”; pasażerowie jadący z „L” korzystali z budynku stacji, podczas gdy pasażerowie jadący z Union Station byli prowadzeni bezpośrednio na perony „L” po przejściu przez specjalną strefę pobierania opłat.

Notatki

Prace cytowane

„Podwyższona kolej Metropolitan West Side w Chicago” . Przegląd kolei ulicznej . 5 : 263–274. 15 stycznia 1895.
Borzo, Greg (2007). Chicagowskie „L” . Charleston, Karolina Południowa: Arkadia. ISBN 9780738551005 - za pośrednictwem Książek Google.
Departament Informacji Publicznej (1967). Kongresowy Szybki Tranzyt . Chicago: Chicago Transit Authority - za pośrednictwem archiwum internetowego.
Wejście kolejowe CTA, ruch roczny, 1900–1979 (raport). Chicago: Chicago Transit Authority. 1 października 1979.
Moffat, Bruce G. (1995). „L”: rozwój systemu szybkiego transportu w Chicago, 1888–1932 . Chicago: Stowarzyszenie Fanów Kolei Central Electric. ISBN 0-915348-30-6 .
Weller, Piotr; Stark, Fred (1999). Żywe dziedzictwo Chicago Aurora i Elgin . San Francisco: Forum Press. ISBN 0-945213-41-7 - za pośrednictwem archiwum internetowego.