Stacja Laflin
LAFLIN 1500W 400S | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dawna stacja szybkiego transportu „L” w Chicago | |||||||||||
| Informacje ogólne | |||||||||||
| Lokalizacja |
418 South Laflin Street Chicago , Illinois |
||||||||||
| Współrzędne | Współrzędne : | ||||||||||
| Posiadany przez | Zarząd Transportu Chicago | ||||||||||
| Linie) | Główna linia metropolitalna | ||||||||||
| Platformy | Pierwotnie 2 platformy wyspowe , później 1 platforma wyspowa i 2 platformy boczne | ||||||||||
| Utwory | 4 utwory | ||||||||||
| Budowa | |||||||||||
| Typ struktury | Podniesiony | ||||||||||
| Historia | |||||||||||
| Otwierany | 6 maja 1895 | ||||||||||
| Zamknięte | 9 grudnia 1951 | ||||||||||
| Odbudowany |
1898–1914 (rekonfiguracja platform) 1905 (dodano windę do trumien) |
||||||||||
| Pasażerowie | |||||||||||
| 1950 |
 120 915 46,47% (wezwanie do działania) |
||||||||||
| Ranga | 110 ze 123 | ||||||||||
| Dawne służby | |||||||||||
| |||||||||||
| Lokalizacja | |||||||||||
 | |||||||||||
Laflin była stacją szybkiego tranzytu obsługiwaną przez Metropolitan West Side Elevated Railroad z Chicago „L” i znajdowała się na jej głównej linii . Stacja istniała od 1895 do 1951 roku, kiedy została zamknięta z powodu małej liczby pasażerów. Cała główna linia zostanie wkrótce zburzona w celu budowy drogi ekspresowej Eisenhower i jej linii kongresowej , a niszę obsługiwaną przez Laflin zostanie wypełniona wejściem na stację Racine nowej linii .
Historia
Metropolitan West Side Elevated Railroad Company otrzymała 50-letnią franczyzę od Rady Miejskiej Chicago 7 kwietnia 1892 r. I wkrótce potem zaczęła zabezpieczać pierwszeństwo przejazdu. Zgodnie z projektem operacje Metropolitan obejmowałyby główną linię biegnącą na zachód od centrum miasta do Marshfield , gdzie trzy odgałęzienia – jedna na północny zachód do Logan Square , jedna na zachód do Garfield Park i jedna na południowy zachód do Douglas Park – rozchodziły się i obsługiwały różne części Zachodnia strona Chicago. Dalsza gałąź do Humboldt Park przebiegałaby na zachód od gałęzi Logan Square tuż za Robey Street. W przeciwieństwie do konkurencyjnych South Side i Lake Street Elevateds , Metropolitan nigdy nie korzystał z trakcji parowej; chociaż pierwotnie zamierzał i rzeczywiście zbudował większość swojej konstrukcji przy założeniu, że będą używane lokomotywy, w maju 1894 r. zdecydował się zamiast tego zelektryfikować tory , czyniąc z niej po otwarciu pierwszą elektryczną kolej na podwyższeniu w Stanach Zjednoczonych. Metropolitan rozpoczął służbę o 6 rano w poniedziałek, 6 maja 1895, między Robey na gałęzi Logan Square i Canal na głównej linii. Tego dnia otwarto jedenaście stacji, z których jedna znajdowała się na Laflin Street.
Linie Metropolitan były pierwotnie obsługiwane przez West Side Construction Company, która była odpowiedzialna za ich budowę, i miały zostać przeniesione do Metropolitan 6 października 1896 r. Wspierający i oficerowie obu firm byli jednak w dużej mierze identyczni, więc to przeniesienie własności było symboliczne. Wydatki poniesione na budowę rozległego toru Metropolitana miały wrócić, by prześladować firmę, która została objęta zarządem komisarycznym w 1897 roku; podobnie nazwana Metropolitan West Side Elevated Railway Company została zorganizowana w styczniu 1899 roku i rozpoczęła działalność 3 lutego tego roku. Nowy Metropolitan, wraz z innymi firmami obsługującymi linie „L” w Chicago, stał się częścią tzw Chicago Elevated Railways (CER) 1 lipca 1911 r. CER działał de facto jako spółka holdingowa dla „L” - jednocząc swoją działalność, ustanawiając to samo zarządzanie we wszystkich firmach i ustanawiając bezpłatne transfery między liniami począwszy od 1913 r. - ale pozostawił spółki bazowe w stanie nienaruszonym. Trwało to do czasu, gdy firmy zostały formalnie połączone w jedną firmę Chicago Rapid Transit Company (CRT) w 1924 r., Która rozpoczęła działalność 9 stycznia; były metropolita został wyznaczony na Wydział Metropolitalny CRT do celów administracyjnych. Chociaż miejska własność tranzytu była przedmiotem gorących sporów przez pół wieku , publiczny Chicago Transit Authority (CTA) nie zostałby utworzony przed 1945 r., ani nie zakładał funkcjonowania „L” do 1 października 1947 r.
Zamknięcie i rozbiórka
Główne zmiany w liniach Garfield Park i Douglas Park miały miejsce 9 grudnia 1951 r. Oddział w Westchester , będący zachodnim przedłużeniem oddziału Garfield Park, został zastąpiony autobusem, aw niedziele „L” na zachód od Laramie - w tym linia autobusowa, która zastąpiła oddział w Westchester - została zastąpiona dwiema liniami autobusowymi łączącymi się z Lake Street Elevated ; Autobusy Westchester połączone w Marion i autobusy Garfield Park połączone w Central . Laflin został zamknięty w ramach tych zmian wraz z sześcioma innymi stacjami w oddziale Douglas Park. Przeskocz została wdrożona na ocalałych odcinkach tras.
Tor, na którym leżał Laflin, został opuszczony w 1954 r., Gdy główna linia została zburzona na rzecz linii Congress Line , a stacja Racine linii Congress Line została otwarta w 1958 r. Z wejściem na Loomis Street , jedną przecznicę na wschód od Laflin Street.
Wypadki i incydenty
Na stacji doszło do kolizji w nocy 8 sierpnia 1895 r. Pociąg jadący na zachód został nieprawidłowo przestawiony podczas jazdy na stację i uderzył w tył pociągu składającego się z trzech wagonów, którego najbardziej wysunięty do tyłu wagon był smarowany i czyszczony od spodu przez dwóch olejarzy . Dwie olejarki zostały przygwożdżone do torów w wyniku zderzenia, w wyniku którego oba samochody wykoleiły się i zostały poważnie ranne, prawdopodobnie śmiertelnie. Pomimo zatłuszczonych ubrań olejarzy i drewnianego otoczenia nie wybuchł pożar i żaden samochód nie został nieodwracalnie uszkodzony, chociaż ruch na linii był opóźniony o pół godziny.
Szczegóły stacji
Budynek stacji Laflina został zbudowany z czerwonej cegły prasowanej z kamiennym parapetem i fundamentem . Miał płaską elewację, pomalowane ściany i drewnianą podłogę, a także toaletę i bojler.
Schody i perony stacji były drewniane na stalowych dźwigarach. Główna linia była czterotorowa na całej swojej długości; jego stacje, w tym Laflin, pierwotnie miały dwa perony wyspowe między wewnętrznym i zewnętrznym torem. Okazało się, że stworzyło to niebezpieczne zakręty na zewnętrznych torach, więc stacja została przebudowana w latach 1898-1914, aby mieć dwa boczne perony dla każdego toru zewnętrznego i peron wyspowy między torami wewnętrznymi. Każda platforma miała baldachim z żeliwną ramą i czterospadowym dachem z blachy falistej .
Winda została dodana do Laflin, a także do Hoyne w oddziale Metropolitan's Douglas Park , w 1905 roku w celu podnoszenia trumien dla pociągów pogrzebowych Metropolitan , które przewoziły zmarłych na różne podmiejskie cmentarze, takie jak Waldheim i Mount Carmel . Plany dotyczące wind trumien na większej liczbie stacji zostały odłożone na półkę, ponieważ okazały się niepotrzebne, biorąc pod uwagę łatwość, z jaką tragarze mogli wnosić trumny po schodach stacji. Usługi pociągów pogrzebowych zostały przerwane w 1934 r. Po tym, jak stały się przestarzałe w wyniku postępu w dziedzinie nawierzchni drogowych i technologii motoryzacyjnej.
Jeźdźcy
W latach 1900-1951 Laflin była stacją na głównej linii o najniższej liczbie pasażerów każdego roku, z wyjątkiem 1904 r., Kiedy terminal Wells Street został otwarty dopiero jesienią iw konsekwencji nie był obsługiwany. Przewozy osiągnęły szczyt 623 529 pasażerów w 1924 r. Po 1927 r. Stacja nie obsługiwała ponownie więcej niż pół miliona pasażerów rocznie, co jest wskaźnikiem, który wszystkie inne główne stacje liniowe usuwały co roku przez pierwszą połowę XX wieku. W ostatnim roku swojej działalności, 1951, Laflin obsłużył 94 764 pasażerów, podczas gdy stacja na głównej linii z kolejną najniższą liczbą pasażerów, Wells Street Terminal, miała 272 169. W 1950 roku, ostatnim pełnym roku działalności obu stacji, odpowiednie wyniki wyniosły 120 915 i 392 450; dla Laflina oznaczało to spadek o 46,47 procent w porównaniu z 225 890 z 1949 r. Wyniki Laflina w 1950 r. sprawiły, że była to 110. najbardziej ruchliwa ze 123 stacji „L”, które były przynajmniej częściowo obsadzone w tym roku; przez część 1951 r. była czynna, na początku roku była 117. najbardziej ruchliwą ze 131 takich stacji.
Notatki
Prace cytowane
- Wejście kolejowe CTA, ruch roczny, 1900–1979 (raport). Chicago: Chicago Transit Authority. 1 października 1979.
- Borzo, Greg (2007). Chicagowskie „L” . Arkadia. ISBN 9780738551005 - za pośrednictwem Książek Google.
- Moffat, Bruce G. (1995). „L”: rozwój systemu szybkiego transportu w Chicago, 1888–1932 . Chicago: Stowarzyszenie Fanów Kolei Central Electric. ISBN 0-915348-30-6 .
- „Podwyższona kolej Metropolitan West Side w Chicago” . Przegląd kolei ulicznej . 5 : 263–274. 15 stycznia 1895.