Tory północnoatlantyckie
North Atlantic Tracks , oficjalnie zatytułowany North Atlantic Organized Track System (NAT-OTS), to uporządkowany zestaw transatlantyckich tras lotniczych, które rozciągają się od wschodniej Ameryki Północnej do Europy Zachodniej przez Ocean Atlantycki , w obszarze przestrzeni powietrznej Północnego Atlantyku. Zapewniają separację samolotów nad oceanem, gdzie zasięg radarów jest niewielki. Z tych często uczęszczanych tras korzystają samoloty latające między Ameryką Północną a Europą , działające na wysokości od 29 000 do 41 000 stóp (8800 do 12 500 m) włącznie. Wejście i ruch wzdłuż tych torów jest kontrolowany przez specjalne oceaniczne centra kontroli w celu utrzymania separacji między samolotami. Głównym celem tych tras jest umożliwienie kontroli ruchu lotniczego skutecznego oddzielenia statku powietrznego. Ze względu na wielkość ruchu NAT zezwolenie statkom powietrznym na wybór własnych współrzędnych znacznie skomplikowałoby zadanie ATC. Są one ustawione w taki sposób, aby zminimalizować wszelkie wiatry czołowe i zmaksymalizować wiatry tylne uderzenie w samolot. Skutkuje to znacznie większą wydajnością poprzez zmniejszenie zużycia paliwa i czasu lotu. Aby umożliwić taką wydajność, trasy są tworzone dwa razy dziennie, aby uwzględnić przesunięcie wiatrów w górę i główny przepływ ruchu, wieczorem w Ameryce Północnej na wschód i dwanaście godzin później na zachód.
Historia
Pierwsze wdrożenie zorganizowanego systemu torów na północnym Atlantyku dotyczyło żeglugi handlowej, a jego początki sięgają 1898 r., kiedy to podpisano umowę o tory północnoatlantyckie . Po drugiej wojnie światowej rosnący ruch komercyjnych linii lotniczych przez północny Atlantyk doprowadził do trudności ATC w skutecznym oddzielaniu samolotów, dlatego w 1961 r. Po raz pierwszy sporadycznie użyto torów NAT. W 1965 roku publikacja NAT Tracks stała się codzienną funkcją, umożliwiając kontrolerom wymuszanie ruchu na stałych strukturach torów w celu skutecznego oddzielenia samolotu według czasu, wysokości i szerokości geograficznej. W 1966 r. dwie agencje w Shannon i Prestwick połączyły się, tworząc Shanwick , z odpowiedzialnością do 30° długości geograficznej zachodniej; zgodnie z oficjalnym dokumentem „Od 1 kwietnia 1966 r. taka usługa łączności między takimi statkami powietrznymi a wspomnianymi ośrodkami kontroli ruchu lotniczego, jaka była świadczona przed tą datą przez stacje radiowe w Ballygirreen w Irlandii i Birdlip w Wielkiej Brytanii, będzie świadczona między takim statkiem powietrznym a wspomnianym ośrodkiem kontroli ruchu lotniczego w Prestwick lub innym ośrodkiem kontroli ruchu lotniczego w Zjednoczonym Królestwie, który może być od czasu do czasu wyznaczony”.
Inne daty historyczne to:
- 1977 – Wprowadzenie MNPS
- 1981 – Separacja podłużna skrócona do 10 minut
- 1996 – Dopuszczenie GPS do nawigacji w NAT; OMEGA wycofana
- 1997 – RVSM wprowadzony w NAT
- 2006 – CPDLC wyprzedza HF jako podstawową metodę komunikacji
- 2011 – Separacja wzdłużna skrócona do 5 minut
- 2015 – wprowadzenie RLAT
- 2019 - ASEPS (Zaawansowany nadzór zwiększa separację proceduralną) wprowadzony po wprowadzeniu Space Based ADS-B.
Planowanie trasy
Konkretna trasa torów jest podyktowana wieloma czynnikami, z których najważniejszym jest prąd strumieniowy — samoloty lecące z Ameryki Północnej do Europy doświadczają wiatru tylnego spowodowanego prądem strumieniowym. Trasy do Europy wykorzystują prąd strumieniowy na swoją korzyść, kierując się przy najsilniejszych tylnych wiatrach. Ze względu na różnicę prędkości względem ziemi powodowaną przez strumień odrzutowy, loty w kierunku zachodnim trwają zwykle dłużej niż ich odpowiedniki w kierunku wschodnim. North Atlantic Tracks są publikowane przez Shanwick Center (EGGX) i Gander Center (CZQX), w porozumieniu z innymi sąsiednimi agencjami kontroli ruchu lotniczego i liniami lotniczymi. [ potrzebne źródło ]
Dzień przed publikacją utworów linie lotnicze obsługujące północny Atlantyk regularnie wysyłają wiadomość o preferowanej trasie (PRM) do Gandera i Shanwicka. Dzięki temu agencja ATC może wiedzieć, jakie są preferencje tras większości ruchu północnoatlantyckiego.
Zapewnienie kontroli ruchu lotniczego na torze północnoatlantyckim
region informacji powietrznej Shanwick (FIR) mają swoją siedzibę w Shanwick Oceanic Control Center w Prestwick Centre w Ayrshire w Szkocji . Kontrolerzy ruchu lotniczego odpowiedzialni za Gander FIR pracują w Gander Oceanic Control Center w Gander w Nowej Fundlandii i Labradorze w Kanadzie . [ potrzebne źródło ]
Planowanie lotu
Korzystanie z NAT Track, nawet jeśli są aktywne w kierunku, w którym leci samolot, nie jest obowiązkowe. Jednak prawdopodobnie nastąpi przypisanie wysokości mniejszej niż optymalna lub zmiana trasy. Dlatego większość operatorów decyduje się na złożenie planu lotu na ścieżce NAT. Prawidłową metodą jest złożenie planu lotu z Oceanic Entry Point (OEP), następnie nazwą ścieżki NAT, np. „NAT A” dla NAT Track Alpha i Oceanic Exit Point (OXP). [ potrzebne źródło ]
Typowa trasa to: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT/M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY/N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM. Oceaniczne punkty graniczne dla torów NAT znajdują się wzdłuż granicy FIR Gander po zachodniej stronie i Shanwick po wschodniej stronie. [ potrzebne źródło ]
Chociaż trasy zmieniają się codziennie, utrzymują szereg punktów wejścia i wyjścia , które łączą się z systemem przestrzeni powietrznej Ameryki Północnej i Europy. Każda trasa jest jednoznacznie identyfikowana przez literę alfabetu. Tory w kierunku zachodnim (obowiązujące od 11:30 UTC do 19:00 UTC przy 30W) są oznaczone literami A, B, C, D itd. (w razie potrzeby do M, z pominięciem I), gdzie A to tor najbardziej wysunięty na północ, i tory w kierunku wschodnim (obowiązujące od 01:00 UTC do 08:00 UTC o mocy 30 W) są oznaczone literami Z, Y, X, W itp. (w razie potrzeby aż do N, z pominięciem O), gdzie Z jest torem najbardziej wysuniętym na południe . Punkty trasy na trasie są identyfikowane przez nazwane punkty trasy (lub „fiksy”) oraz przez skrzyżowanie stopni szerokości i długości geograficznej (np. „54/40”, wskazujące 54 ° szerokości geograficznej północnej i 40 ° długości geograficznej zachodniej). [ potrzebne źródło ]
„Trasa losowa” musi mieć punkt nawigacyjny co 10 stopni długości geograficznej. Samoloty mogą również dołączyć do zewnętrznego toru w połowie drogi. [ potrzebne źródło ]
Od 2017 roku samoloty mogą planować dowolny poziom lotu w NAT HLA (przestrzeń powietrzna wysokiego poziomu), bez konieczności przestrzegania standardowych poziomów przelotu ICAO.
Latanie trasami
Przed odlotem dyspozytorzy lotni / oficerowie operacji lotniczych określą najlepszą trasę w oparciu o miejsce docelowe, wagę samolotu, typ samolotu, dominujące wiatry i opłaty za trasę kontroli ruchu lotniczego . Następnie statek powietrzny skontaktuje się z kontrolerem Oceanic Center przed wejściem w oceaniczną przestrzeń powietrzną i poprosi o ślad, podając szacowany czas przybycia do punktu wejścia. Następnie kontrolerzy Oceanic obliczają wymagane odległości między statkami powietrznymi i wydają pilotom zezwolenia. Może się zdarzyć, że trasa nie będzie dostępna na tej wysokości lub w tym czasie, więc zostanie przydzielony alternatywny ślad lub wysokość. Samolot nie może zmienić przydzielonego kursu ani wysokości bez pozwolenia.
W systemie North Atlantic Track istnieją plany awaryjne, które uwzględniają wszelkie występujące problemy operacyjne. Na przykład, jeśli statek powietrzny nie może dłużej utrzymywać przypisanej prędkości lub wysokości, może zboczyć z trasy i lecieć równolegle do swojego toru, ale z dala od innych statków powietrznych. Ponadto piloci na torach północnoatlantyckich są zobowiązani do informowania kontroli ruchu lotniczego o wszelkich odchyleniach wysokości lub prędkości wynikających z unikania warunków pogodowych, takich jak burze lub turbulencje.
Pomimo postępów w technologiach nawigacji, takich jak GPS i LNAV , błędy mogą się pojawiać i występują. Chociaż zazwyczaj nie jest to niebezpieczne, dwa samoloty mogą naruszać wymagania dotyczące separacji. W ruchliwy dzień samoloty są oddalone od siebie o około 10 minut. Wraz z wprowadzeniem TCAS samoloty poruszające się po tych torach mogą monitorować względną pozycję innych statków powietrznych, zwiększając w ten sposób bezpieczeństwo wszystkich użytkowników torów.
Ponieważ na środku Atlantyku zasięg radarów jest niewielki, samoloty muszą zgłaszać się, gdy przecinają różne punkty nawigacyjne wzdłuż każdego toru, przewidywany czas przekroczenia następnego punktu nawigacyjnego i następny punkt nawigacyjny. Raporty te umożliwiają kontrolerom oceanicznym utrzymanie separacji między statkami powietrznymi. Raporty te mogą być przekazywane dyspozytorom za pośrednictwem satelitarnego łącza komunikacyjnego ( CPDLC ) lub radia wysokiej częstotliwości (HF). W przypadku raportów HF każdy statek powietrzny operuje przy użyciu SELCAL (wywołanie selektywne). Korzystanie z SELCAL umożliwia powiadamianie załogi statku powietrznego o przychodzącej komunikacji, nawet gdy radio samolotu zostało wyciszone. Dzięki temu członkowie załogi nie muszą poświęcać swojej uwagi na ciągłe słuchanie radia. Jeśli statek powietrzny jest wyposażony w automatyczny zależny nadzór (ADS-C i ADS-B), głosowe raporty o pozycji na HF nie są już potrzebne, ponieważ automatyczne raporty są przesyłane w dół do Centrum Kontroli Oceanicznej. W takim przypadku sprawdzenie SELCAL należy przeprowadzić tylko podczas wchodzenia do obszaru oceanicznego i przy każdej zmianie częstotliwości radiowej, aby zapewnić działanie systemu zapasowego na wypadek awarii łącza danych.
Maksymalizacja przepustowości ruchu
Zwiększoną gęstość samolotów można osiągnąć poprzez umożliwienie bliższego rozmieszczenia samolotów w pionie poprzez udział w programie RVSM . [ potrzebne źródło ]
Dodatkowo od 10 czerwca 2004 r. w przestrzeni powietrznej północnoatlantyckiej wprowadzono procedurę strategicznego przesunięcia bocznego (SLOP) w celu zmniejszenia ryzyka kolizji w powietrzu poprzez boczne rozproszenie statków powietrznych. Zmniejsza ryzyko kolizji w przypadku nietypowych zdarzeń, takich jak błędy odchylenia wysokości operacyjnej i odchylenia wysokości spowodowane turbulencjami. Zasadniczo procedura wymaga, aby statek powietrzny w przestrzeni powietrznej Północnego Atlantyku latał po linii środkowej linii drogi lub przesunięciu o jedną lub dwie mile morskie tylko na prawo od linii środkowej. Jednak wybór należy do pilota. [ potrzebne źródło ]
została wprowadzona nowa procedura pozwalająca na obniżenie minimów separacji bocznej (RLAT). RLAT zmniejsza standardową odległość między torami NAT z 60 do 30 mil morskich (69 do 35 mil ; 111 do 56 km ) lub z jednego pełnego stopnia szerokości geograficznej do pół stopnia. Pozwala to na obsługę większego ruchu na najbardziej wydajnych trasach, zmniejszając koszty paliwa. Pierwsze utwory RLAT zostały opublikowane w grudniu 2015 roku.
Tory zmieniają kierunek dwa razy dziennie. W świetle dziennym cały ruch na torach odbywa się w kierunku zachodnim. W nocy tory płyną w kierunku wschodnim w kierunku Europy. Ma to na celu uwzględnienie rozkładów tradycyjnych linii lotniczych, z odlotami z Ameryki Północnej do Europy zaplanowanymi na wieczór, co pozwala pasażerom dotrzeć do miejsca docelowego rano. Odloty w kierunku zachodnim zazwyczaj opuszczają Europę od wczesnego ranka do późnego popołudnia i docierają do Ameryki Północnej od wczesnego popołudnia do późnego wieczora. W ten sposób jeden samolot może być efektywnie wykorzystany do latania nocą do Europy, a za dnia do Ameryki Północnej. Tory są aktualizowane codziennie, a ich pozycja może się zmieniać w zależności od różnych czynników zmiennych, ale głównie z powodu systemów pogodowych. [ potrzebne źródło ]
FAA , Nav Canada , NATS i JAA publikują codziennie NOTAM z trasami i poziomami lotów, z których należy korzystać w każdym kierunku podróży, dostępny online .
Kosmiczny ADS-B
Pod koniec marca 2019 roku Nav Canada i brytyjskie Narodowe Służby Ruchu Lotniczego (NATS) aktywowały kosmiczny ADS-B Aireon , przekazywany co kilka sekund przez satelity Iridium o wysokości 450 nm (830 km) do centrów kontroli ruchu lotniczego . Separacja samolotów można obniżyć z 40 mil morskich (74 km) wzdłużnie do 14–17 mil morskich (26–31 km), podczas gdy separacje boczne zostaną zmniejszone z 23 do 19 mil morskich (43 do 35 km) w październiku i do 15 mil morskich (28 km) w listopadzie 2020 r. W ciągu trzech kolejnych miesięcy 31 700 lotów mogło odbyć się z optymalną prędkością, oszczędzając do 400–650 kg (880–1430 funtów) paliwa na przeprawę. Przepustowość wzrasta, ponieważ NATS spodziewa się 16% więcej lotów do 2025 r., jednocześnie przewidując, że 10% ruchu będzie korzystać z zorganizowanego systemu torów w nadchodzących latach, w porównaniu z 38% obecnie [ kiedy? ] .
W 2018 roku odbyło się 500 000 lotów; oczekuje się, że roczne oszczędności paliwa wyniosą około 38 800 ton (85 500 000 funtów), a później mogą ulec poprawie.
Zgoda
Concorde nie podróżował po torach północnoatlantyckich, ponieważ leciał na wysokości od 45 000 do 60 000 stóp (14 000 do 18 000 m), czyli znacznie wyżej niż samoloty poddźwiękowe. Wahania pogody na tych wysokościach były tak niewielkie, że Concorde każdego dnia podążał tym samym torem. Te stałe tory były znane jako „Track Sierra Mike” (SM) dla lotów w kierunku zachodnim i „Track Sierra November” (SN) dla lotów w kierunku wschodnim, z dodatkowym „Track Sierra Oscar” (SO) używanym w razie potrzeby. Dodatkowa trasa „Track Sierra Papa” (SP) była wykorzystywana do sezonowych lotów British Airways z Londynu Heathrow do/z Barbados .
Zobacz też
Linki zewnętrzne
- Bieżący komunikat śledzenia NAT
- Aktualna pogoda i trasy na północnym Atlantyku . NAT śledzi mapy i pogodę
- ICAO NAT Doc 007 Podręcznik operacyjny Północnego Atlantyku