Trener pocztowy

The Edinburgh and London Royal Mail , 1838. Z tyłu widać strażnika. Jana Fryderyka Herringa

Wagon pocztowy to dyliżans używany do dostarczania poczty . W Wielkiej Brytanii, Irlandii i Australii zostały zbudowane zgodnie z przez Pocztę Główną, obsługiwanym przez niezależnego wykonawcę w celu przesyłania poczty dalekobieżnej dla Urzędu Pocztowego. Poczta była przechowywana w skrzynce z tyłu, gdzie stał jedyny Royal Mail , uzbrojony strażnik. Pasażerowie zostali zabrani po taryfie premium. W środku było miejsce dla czterech pasażerów i więcej na zewnątrz z kierowcą. Miejsce strażnika nie mogło być dzielone. Ten system dystrybucji rozpoczął się w Wielkiej Brytanii w 1784 roku. W Irlandii ta sama służba rozpoczęła się w 1789 roku, aw Australii w 1828 roku.

Usługa autokaru pocztowego przebiegała zgodnie z dokładnym i wymagającym harmonogramem. Oprócz szybkich zmian koni, powóz zatrzymywał się tylko w celu odbioru i doręczenia poczty, a nigdy dla wygody pasażerów. Aby uniknąć stromej, drobnej rogatki , bramki musiały być otwarte, zanim przejechał dyliżans pocztowy z prawem swobodnego przejazdu. Dźwięk rogu pocztowego ostrzegł odźwiernego.

Wagony pocztowe były powoli wycofywane w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku, a ich rolę ostatecznie zastąpiły pociągi wraz z rozwojem sieci kolejowej.

North Country Mails w The Peacock, Islington 1821. James Pollard

Historia w Wielkiej Brytanii

Usługa doręczania poczty w Wielkiej Brytanii istniała w tej samej formie przez około 150 lat - od jej wprowadzenia w 1635 r. Konni przewoźnicy jeździli między „pocztami”, z których naczelnik poczty usuwał listy dla okolicy przed przekazaniem pozostałych listów i wszelkich dodatków do następnego jeźdźca. Jeźdźcy byli częstymi celami rabusiów, a system był nieefektywny.

John Palmer , właściciel teatru z Bath , uważał, że prowadzony przez niego wcześniej autokar do transportu aktorów i materiałów między teatrami może być wykorzystany do ogólnokrajowej usługi dostarczania poczty, dlatego w 1782 roku zaproponował Urzędowi Pocztowemu w Londynie, aby zabrali pomysł. Spotkał się z oporem urzędników, którzy uważali, że istniejącego systemu nie da się ulepszyć, ale ostatecznie kanclerz skarbu , William Pitt , pozwolił mu przeprowadzić eksperymentalny kurs między Bristolem i Londyn. W starym systemie podróż trwała do 38 godzin. Autokar, ufundowany przez Palmera, wyjechał z Bristolu o godzinie 16:00 2 sierpnia 1784 roku i przybył do Londynu zaledwie 16 godzin później.

Będąc pod wrażeniem próbnego przejazdu, Pitt zezwolił na utworzenie nowych tras. Pod koniec 1785 roku były usługi z Londynu do Norwich, Liverpoolu, Leeds, Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead i Carlisle. W następnym roku dodano usługę do Edynburga, a Palmer został nagrodzony tytułem inspektora i głównego kontrolera poczty.

Początkowo powóz, konie i kierowca były dostarczane przez wykonawców. Istniała silna konkurencja o kontrakty, ponieważ zapewniały one stały stały dochód, do którego firmy mogły pobierać opłaty za przejazdy dla pasażerów. Na początku XIX wieku Poczta posiadała własną flotę autokarów w czarno-bordowych barwach. Wczesne autokary były słabo zbudowane, ale w 1787 r. Urząd Pocztowy przyjął ulepszony i opatentowany projekt Johna Besanta, po czym Besant wraz ze swoim partnerem Johnem Vidlerem cieszyli się monopolem na dostawę autokarów oraz faktycznym monopolem na ich utrzymanie i serwisowanie.

Wagony pocztowe działały niekwestionowane do lat trzydziestych XIX wieku, ale rozwój kolei oznaczał koniec tej usługi. Pierwsza dostawa kolejowa między Liverpoolem a Manchesterem miała miejsce 11 listopada 1830 r. Na początku lat czterdziestych XIX wieku zbudowano inne linie kolejowe i wiele londyńskich autokarów pocztowych zaczęto wycofywać z eksploatacji; ostatnie połączenie z Londynu (do Norwich) zostało zamknięte w 1846 r. Regionalne autokary pocztowe działały do ​​​​lat pięćdziesiątych XIX wieku, ale te również zostały ostatecznie zastąpione przez usługi kolejowe.

Podróż

Powóz Royal Mail zachowany w Science Museum w Londynie

Autokary pocztowe były pierwotnie zaprojektowane dla kierowcy siedzącego na zewnątrz i maksymalnie czterech pasażerów w środku. Strażnik (jedyny pracownik poczty w autokarze) jechał na zewnątrz z tyłu obok skrzynki pocztowej. Później wypuszczono na zewnątrz kolejnego pasażera, siedzącego z przodu obok kierowcy, a ostatecznie za nim dodano drugi rząd siedzeń, aby umożliwić dwóm kolejnym pasażerom siedzenie na zewnątrz. Podróż mogła być niewygodna, ponieważ dyliżanse jeździły po kiepskich drogach, a pasażerowie musieli zsiadać z powozu, wjeżdżając pod strome wzgórza, aby oszczędzić konie (jak Charles Dickens na początku Opowieść o dwóch miastach ). Autokary osiągały średnio 7 do 8 mil na godzinę (11–13 km / h) latem i około 5 mil na godzinę (8 km / h) zimą, ale do czasów królowej Wiktorii drogi poprawiły się na tyle, że pozwalały na prędkość do 10 mil na godzinę ( 16 kilometrów na godzinę). Świeże konie były dostarczane co 10 do 15 mil (16–24 km). Postoje na odbiór poczty były krótkie, a czasami w ogóle ich nie było, a strażnik wyrzucał pocztę z autokaru i wyrywał nowe przesyłki poczmistrzowi.

Koszt przejazdu autokarem pocztowym wynosił około 1 d . o milę droższy niż prywatnym dyliżansem, ale autokar był szybszy i ogólnie mniej zatłoczony i czystszy. Zatłoczenie było częstym problemem w przypadku prywatnych autokarów scenicznych, co doprowadziło do ich przewrócenia; ograniczenia liczby pasażerów i bagażu zapobiegały temu w wagonach pocztowych. Podróż autokarem pocztowym odbywała się prawie zawsze w nocy; ponieważ drogi były mniej ruchliwe, autokar mógł jechać z większą prędkością.

Strażnik był ciężko uzbrojony w garłacz i dwa pistolety i ubrany w bordowo-złote liberie Urzędu Pocztowego. Wagony pocztowe były więc dobrze bronione przed rozbójnikami i relacjami z rabunków często mylą ich z prywatnymi autokarami scenicznymi, chociaż zdarzały się napady. Aby zapobiec korupcji i zapewnić dobre wyniki, strażnicy otrzymywali sowite wynagrodzenie i hojną emeryturę. Poczta była ich wyłącznym obowiązkiem, co oznaczało, że w razie problemów z dyliżansem musieli ją dostarczać na piechotę iw przeciwieństwie do woźnicy pozostawali przy autokarze przez całą podróż; czasami strażnicy zamarzali na śmierć z powodu hipotermii w odsłoniętej pozycji na zewnątrz autokaru podczas ostrych zim (patrz targi mrozu na Tamizie ). Strażnik był wyposażony w zegarek i trąbkę pocztową , pierwszy w celu dotrzymania rozkładu jazdy, drugi w celu zaalarmowania poczty o rychłym przyjeździe autokaru i ostrzeżenia dozorców rogatek o otwarciu szlabanu (autokary pocztowe były zwolnione z zatrzymywania się i uiszczania opłat: grzywna była płatna, jeśli autokar został zmuszony do zatrzymania). Ponieważ autokary miały pierwszeństwo na drogach, klakson był również używany do informowania innych użytkowników dróg o ich zbliżaniu się.

Historia w Irlandii

Autobus etapowy kursował dwa razy w tygodniu między Dublinem a Droghedą na północy, Kilkenny na południu i Athlone na zachodzie już w 1737 r., A przez krótki okres od 1740 r. Istniał autokar etapowy z Dublina do Belfastu . Zimą ta ostatnia trasa trwała trzy dni, z noclegami w Droghedzie i Newry ; latem czas podróży skrócono do dwóch dni.

W 1789 roku autokary pocztowe rozpoczęły regularne połączenia z Dublina do Belfastu. Spotkali statki pocztowe płynące z Portpatrick w Szkocji w Donaghadee w hrabstwie Down .

W połowie XIX wieku większość autokarów pocztowych w Irlandii została ostatecznie pokonana przez ogólnokrajową sieć otwartych wagonów Charlesa Bianconiego , zanim ten system z kolei uległ kolejom.

Historia w Australii

Zachowany autokar Cobb & Co Australian Royal Mail z podwoziem autokaru błotnego Concord

Pierwszy autokar pocztowy w Australii powstał w 1828 roku i odegrał kluczową rolę w łączeniu powstających odległych osad z większymi ośrodkami. Wydano pierwsze kontrakty pocztowe i pocztę przewożono autokarem lub konno z Sydney do pierwszych siedmiu krajowych urzędów pocztowych – Penrith , Parramatta , Liverpool , Windsor , Campbelltown , Newcastle i Bathurst . Sydney do Melbourne _ usługi lądowej poczty jucznej rozpoczęto w 1837 r. Od 1855 r. autobus lądowy z Sydney do Melbourne został wyparty przez przybrzeżny parowiec i kolej. Sieć kolejowa stała się dystrybutorem poczty do większych ośrodków regionalnych, tam wagon pocztowy spotykał się z pociągami i przewoził pocztę do bardziej odległych miast i wsi.

Cobb & Co otrzymała kontrakty na transport usług Royal Mail w Nowej Południowej Walii i Wiktorii . Te i późniejsze kontrakty w Queensland obowiązywały do ​​1924 roku, kiedy to ostatnia usługa działała w zachodnim Queensland. Lukratywne kontrakty pocztowe pomogły Cobb & Co rozwinąć się i stać się wydajną i rozległą siecią usług autokarowych we wschodniej Australii. [ potrzebne źródło ]

Importowany dyliżans Concord 1853, Castlemaine, Victoria, Australia

Usługi autokarowe Royal Mail osiągnęły swój szczyt w późniejszych dziesięcioleciach XIX wieku, obsługując tysiące mil wschodniej Australii. W latach siedemdziesiątych XIX wieku autokary Cobb & Co's Royal Mail obsługiwały około 6000 koni dziennie i pokonywały 28 000 mil tygodniowo, przewożąc pocztę, złoto i paczki ogólne. [ potrzebne źródło ]

Niektóre dyliżanse Concord zostały sprowadzone ze Stanów Zjednoczonych, wyprodukowane w New Hampshire przez firmę Abbot-Downing Company . Ten projekt był autokarem typu „całkowita klamra” lub „podnośnik”, charakteryzującym się eleganckim, zakrzywionym, lekkim nadwoziem zawieszonym na dwóch dużych skórzanych paskach, które pomogły odizolować pasażerów i kierowcę od wstrząsów i wybojów na nierównych, nieutwardzonych drogach wiejskich. Wkrótce australijscy konstruktorzy autokarów, korzystając z wielu cech konstrukcyjnych Concord, dostosowali projekt do warunków australijskich. [ potrzebne źródło ]

Zobacz też

Notatka

Dalsza lektura

  • Margetson, Stella. Dzisiejsza historia „Rewolucji autokarów pocztowych” (styczeń 1967), tom. 17 Wydanie 1, s. 36-44.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mail_coach&oldid=1127749003 ”