Unimoga 405

Unimog 405
Unimog Offroad.jpg
Wóz strażacki na bazie Unimoga-405 (UGE)
Przegląd
Typ
  • Ciężarówka 7,5 tony
  • 40-tonowy samochód ciężarowy
  • Ciągnik rolniczy
Producent

DaimlerChrysler AG (2000–2007) Daimler AG (2007–2019) Daimler Truck Holding AG (2019–)
Nazywane również
  • U 20
  • U 290, U 300, U 400, U 500

od 2013:
  • U 216, U 218, U 219
  • U 318, U 319, U 323, U 327
  • U 423, U 427, U 430, U 435
  • U 527, U 529, U 530, U 535
Produkcja 2000–
Montaż
Mercedes-Benz-Werk Gaggenau (2000–2002) Mercedes-Benz-Werk Wörth (2002–)
Nadwozie i podwozie
Klasa Ciężarówka o średniej ładowności
Układ Silnik z przodu, stały napęd na wszystkie koła
Powiązany Unimoga 437,4
Układ napędowy
Silnik
Silniki Diesla serii OM 900 110 – 260 kW

  • OM 904, 4,25 dm³ prosty-4
  • OM 906, 6,4 dm³ prosty-6
  • OM 934, 5,1 dm³ prosty-4
  • OM 936, 7,7 dm³ prosty-6
Przenoszenie UG 100-8 ośmiobiegowa półautomatyczna
Wymiary
Rozstaw osi 2700 – 3600 mm
Długość 4800 – 6120 mm
Szerokość 2150 – 2300 mm
Wysokość 2830 – 2940 mm
Chronologia
Poprzednik Unimoga 408, 418, 427
Następca Nic

Unimog 405 to pojazd z serii Unimog firmy Mercedes-Benz , wyprodukowany przez Daimler Truck Holding AG . Opracowany w latach 90-tych Unimog 405 jest produkowany od 2000 roku. Pierwotnie DaimlerChrysler produkował Unimoga w Gaggenau ; w 2002 roku produkcja została przeniesiona do Wörth am Rhein . Unimog 405 to wersja Unimoga z nośnikiem narzędzi i następca większości poprzednich Unimogów. Mimo zachowania wielu cech typowych dla Unimoga, koncepcja konstrukcji osi i podwozia 405 z wahaczami zamiast rury reakcyjne oznaczają „paradygmatyczną zmianę” w konstrukcji Unimoga.

Unimog 405 można prawnie sklasyfikować jako 7,5-tonową ciężarówkę (C1), 40-tonową ciężarówkę (C) lub ciągnik rolniczy (T) . Jest produkowany razem z ciężkim, terenowym pojazdem ciężarowym Unimog 437.4, który ma inną konstrukcję techniczną. Unimog 405 był produkowany w trzech głównych wariantach: UGN (2000–2016), LUG (2007–2013) i UGE (od 2013 r.). W sumie wyprodukowano 22 typy Unimoga 405, z czego dwa typy (405.210 i 405.230) były sprzedawane wyłącznie na rynku północnoamerykańskim jako Freightliner Unimog U 500 .

Typy Unimoga 405 i rodzina modeli

W ciągu ponad 20-letniej produkcji Unimog 405 rozwinął się w rodzinę nośników narzędzi, która obejmuje różne warianty , modele i typy . W sumie wyprodukowano trzy różne warianty Unimoga 405. DaimlerChrysler pierwotnie wprowadził Unimoga 405 w UGN (Unimog Geräteträger Neu; nowy nośnik narzędzi Unimog), który w 2013 roku został zastąpiony wariantem UGE . Od 2007 do 2013 roku LUG wariant (leichter Unimog-Geräteträger; lekki nośnik narzędzi Unimog) powstał obok wariantu UGN . W sumie wyprodukowano 13 930 Unimogów 405 w wersjach LUG i UGN; UGE jest nadal w produkcji (stan na listopad 2022 r.), a zatem ma różne dane dotyczące produkcji.

  • UGN variant (2007–2016)

    Wariant UGN (2007–2016)

  • LUG variant (2007–2013)

    Wariant LUG (2007–2013)

  • UGE variant 2013–)

    Wariant UGE 2013–)

U 530 , wskazujące na model o dużej ładowności z silnikiem o mocy 300 KM (220 kW) (Unimog 405.202)

modelu (tj. oznaczenie handlowe) wszystkich pojazdów Unimog 405 to trzycyfrowa liczba z przedrostkiem U, np. U 318 . Jedynym wyjątkiem jest wariant Unimoga LUG , który był sprzedawany jako U 20 . W modelu pierwsza cyfra w przybliżeniu wskazuje maksymalną dopuszczalną ładowność: 2: 7,5–9,3 t, 3: 7,5–10,2 t, 4: 12–12,5 t, 5: 15,5–16 t. Od wprowadzenia UGE wariant w 2014 r., druga i trzecia cyfra zostały użyte do wskazania dziesiątych części przybliżonej mocy silnika w DIN-PS . Na przykład Unimog U 318 to wariant UGE z silnikiem o mocy 180 KM (130 kW) i można go sklasyfikować jako ciężarówkę o masie 7,5 tony. Jest od tego jeden wyjątek; model U 300 był sprzedawany na niektórych rynkach jako model U 290 . Schemat oznaczenia modelu UGE obejmuje U 427 i U 435 modele. Oznaczenia te są również używane jako oznaczenia serii Unimoga 427, poprzednika Unimoga 405, oraz Unimoga 435 . Wspomniane Unimogi 427 i 435 różnią się od omówionego w tym artykule Unimoga, Unimoga 405.

Oznaczenie typów w Unimogu 405 wskazuje długość ramy (a tym samym rozstaw osi), model silnika, a także maksymalne dopuszczalne obciążenie osi. Składa się z sześciocyfrowego numeru, który zaczyna się od 405 i kończy numerem typu. Na przykład oznaczenie typu Unimoga U 318 (rozstaw osi 3000 mm, silnik OM 934 LA, osie o małej ładowności) to 405.104 . W porównaniu z poprzednimi Unimogami, 405 ma inną koncepcję osi, z różnymi konstrukcjami dla modeli o niskiej (U 2xx, U 3xx) i dużej (U 4xx, U 5xx) ładowności. Schemat oznaczania typów zawiera oznaczenia różnych typów dla różnych opcji ładunku. Na przykład oznaczenie typów 405.2xx jest używane tylko w przypadku modeli U 5xx o dużej ładowności. Oznaczenie typów pozwala również na określenie wariantu Unimoga 405 .

Przegląd typów, wariantów i modeli

Oznaczenie typów Oznaczenie modelu Wariant Silnik Rozstaw osi Moc wyjściowa Dane dotyczące produkcji (2000–2016) Uwagi
405.050 U 20 TARGAĆ OM 904 LA 2700 mm 110 kW, 115 kW, 130 kW 1.123 Produkcja ustała
405.090 U 216, U 218, U 219 UGE OM 934 LA 2800 mm 115 kW, 130 kW, 140 kW
405.100 U 300 UGN OM 904 LA 3080 mm 110 kW, 130 kW, 170 kW 1.593 Produkcja ustała
405.101 U 290, U 300 UGN OM 904 LA 3080 mm 110 kW, 115 kW, 130 kW 1.487 Produkcja ustała
405.102 U 400 UGN OM 906 LA 3080 mm 130 kW, 170 kW, 205 kW 2.531 Produkcja ustała
405.103 U 400 UGN OM 904 LA 3080 mm 130 kW, 175 kW, 210 kW 2.495 Produkcja ustała
405.104 U 318, U 319 UGE OM 934 LA 3000 mm 130 kW, 140 kW
405.105 U 323 UGE OM 934 LA 3000 mm 170 kW
405.110 U 327, U 427, U 429, U 430, U 435 UGE OM 936 LA 3150 mm 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.120 U 300 UGN OM 904 LA 3600 mm 110 kW, 130 kW, 170 kW 294 Produkcja ustała
405.121 U 300 UGN OM 904 LA 3600 mm 110 kW, 115 kW, 130 kW 135 Produkcja ustała
405.122 U 400 UGN OM 906 LA 3600 mm 125 kW, 130 kW, 170 kW, 205 kW 1.147 Produkcja ustała
405.123 U 400 UGN OM 904 LA 3600 mm 130 kW, 175 kW, 210 kW 707 Produkcja ustała
405.125 U 327, U 423, U 427, U 429, U 430, U 435 UGE OM 934 LA 3600 mm 170 kW, 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.200 U 500 UGN OM 906 LA 3350 mm 170 kW, 205 kW 457 Produkcja ustała
405.201 U 500 UGN OM 906 LA 3350 mm 175 kW, 210 kW 740 Produkcja ustała
405.202 U 527, U 529, U 530, U 535 UGE OM 936 LA 3350 mm 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.210 U 500 UGN OM 906 LA 3080 mm 194 kW 29 Produkcja ustała; sprzedawany jako Freightliner Unimog U 500 (2002–2007)
405.220 U 500 UGN OM 906 LA 3900 mm 170 kW, 205 kW 468 Produkcja ustała
405.221 U 500 UGN OM 906 LA 3900 mm 175 kW, 210 kW 570 Produkcja ustała
405.222 U 527, U 529, U 530, U 535 UGE OM 936 LA 3900 mm 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.230 U 500 UGN OM 906 LA 3900 mm 194 kW 154 Produkcja ustała; sprzedawany jako Freightliner Unimog U 500, 2002–2007

Rysunki UGN i LUG według inżyniera Unimoga Achima Vogta

Brabus Unimog U 500 Black Edition

Brabus Unimog U 500 Black Edition

W grudniu 2005 roku Mercedes-Benz zaprezentował na targach motoryzacyjnych w Dubaju Brabus Unimog U 500 Black Edition . Brabus Unimog U 500 Black Edition to luksusowa wersja Unimoga, mocno zmodyfikowana przez firmę Brabus . Ma chromowane zderzaki, końcówki wydechu, całkowicie czarne nadwozie, nowe panele nadwozia i gigantyczną stalową belkę zabezpieczającą przed skutkami przewrócenia się pojazdu. Panele wewnętrzne wykonane są z włókna węglowego, a tapicerka z alcantary, skóry i luksusowej tkaniny. Szyby są przyciemnione. Wiele elementów wnętrza – takich jak system informacyjno-rozrywkowy, nagłośnienie i kierownica – zastosowano również we współczesnym Mercedesie Klasy S, W 220 . Chociaż bazuje na modelu U 500, Brabus Unimog U 500 Black Edition ma maksymalną dopuszczalną masę Unimoga U 400, która wynosi 11 990 kg. Jest wyposażony w sześciocylindrowy silnik OM 906 w wersji 205 kW i opcję automatycznej zmiany biegów; maksymalna prędkość wynosi 120 km/h. Pod koniec 2005 roku Mercedes-Benz ogłosił, że Brabus Unimog U 500 Black Edition zostanie wprowadzony do produkcji seryjnej, jeśli będzie istniało zapotrzebowanie na ten pojazd. Rok później niemiecka gazeta Die Welt napisała, że ​​sprzedano sześć Unimogów U Black Edition, z czego trzy są w produkcji. Mówiono, że całkowita produkcja nie przekracza dziesięciu.

405.110 oparty na 404

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku były Daimler-Benz AG używał oznaczenia typu Unimog U 405.110 dla prototypu transportera opancerzonego, opartego na podwoziu Unimoga 404 . Chociaż opiera się na tej samej podstawowej zasadzie konstrukcyjnej, Unimog 405.110 oparty na 404 jest technicznie bardzo różny od współczesnego Unimoga 405, a zatem nie należy do rodziny Unimog 405.

Historia

Drogowo-kolejowy Unimog 405
Prezentacja Unimoga U 20 na targach IAA 2006
Unimog U 430 (UGE)

1994 – 2000: Faza rozwojowa

Planowanie projektu Unimog 405 rozpoczęło się w 1994 roku. Według inżyniera Unimoga, Carla-Heinza Voglera, analiza rynku wykazała, że ​​klienci Unimoga domagali się bardziej dedykowanej wersji Unimoga z nośnikiem narzędzi. W Daimler-Benz postanowiono stworzyć pojazd z przednim sterowaniem o zmniejszonych możliwościach terenowych, ale ulepszonych możliwościach nośnika narzędzi. Oznacza to paradygmatyczną zmianę w konstrukcji Unimoga. Nowa seria Unimogów miała mieć cztery możliwości mocowania osprzętu: z przodu, z tyłu, na łóżku i między osiami. Ponadto nowy nośnik narzędzi Unimog, który później stał się 405, miał mieć znacznie bardziej wyrafinowany jedno- lub dwuobwodowy układ hydrauliczny niż poprzednie Unimogi. Ostatecznie w 1996 roku zarząd i rada zakładowa uzgodniły opracowanie i produkcję nowej serii Unimog w zakładach Mercedes-Benz-Werk Gaggenau. Pierwotny rozwój został przeprowadzony w ciągu 39 miesięcy, od 1996 do 2000 roku. Były DaimlerChrysler opracował dokument wymagań produktowych wraz z wybranymi klientami i producentami sprzętu. Kluczowymi punktami były między innymi zwiększony komfort i funkcjonalność kierowcy, jednoosobowa obsługa, zwiększona ładowność, obsługa ciągnika, eksploatacja drogowo-kolejowa , kompatybilność z istniejącymi narzędziami i zwiększona ekonomiczność. Podczas opracowywania Unimoga 405 inżynierowie DaimlerChrysler wykorzystali komputerowe narzędzia projektowe, takie jak CAD , FEM , a także dynamikę jazdy i symulację drogi; poprzednie serie Unimoga - takie jak Unimog 406 - były w większości opracowywane przy użyciu konwencjonalnych (tj. w dużej mierze nieskomputeryzowanych) metod inżynieryjnych.

2000 – 2007: Wprowadzenie UGN

W marcu 2000 roku Unimog 405 został oficjalnie zaprezentowany publiczności jako nowy nośnik narzędzi Unimoga (UGN). Produkcja seryjna modeli U 300 i U 400 rozpoczęła się w kwietniu 2000 roku; model U 500 pojawił się w lutym 2001 r. W 2002 r. Unimog 405 został wprowadzony w Ameryce Północnej jako Freightliner Unimog U 500 na rok modelowy 2003. Latem tego roku produkcja została przeniesiona z Gaggenau do Wörth am Rhein . 26 sierpnia 2002 r. z linii montażowej zakładu w Wörth zjechał pierwszy Unimog 405 – U 400. DaimlerChrysler zaprojektował dwa typy specjalnie na rynek północnoamerykański, 405.210 z krótkim rozstawem osi i 405.230 z długim rozstawem osi. Mają około 500 części, które różnią się od niemieckich typów Unimog 405, w szczególności silnik OM 906 dostosowany do amerykańskich przepisów dotyczących emisji. W 2007 roku Unimog 405 został wycofany z produkcji w Stanach Zjednoczonych. W sumie wyprodukowano 183 sztuki.

2006 – 2014: Zmiany w UGN i krótkotrwałym LUG

Rok 2006 przyniósł zmiany w europejskich przepisach dotyczących pojazdów silnikowych, które ostatecznie zaowocowały aktualizacją Unimoga 405. Aby spełnić nową wówczas normę emisji spalin Euro IV, Unimog 405 został wyposażony w selektywnej redukcji katalitycznej . DaimlerChrysler zwiększył oznaczenia typów o jeden, np. 405.100 stał się 405.101 .

We wrześniu 2006 roku Unimog U 20 został zaprezentowany na 61. targach IAA-Nutzfahrzeuge w Hanowerze . Produkcja seryjna ostatecznie rozpoczęła się 23 października 2007 r., A pierwszy U 20 został dostarczony w styczniu 2008 r. Daimler zaprzestał produkcji Unimoga U 20 w 2014 r., Kiedy weszła w życie norma emisji spalin Euro VI. Został on zastąpiony przez nieco większe modele U 216 i U 218.

2013 – obecnie: UGE

W kwietniu 2013 roku Daimler AG wprowadził wariant UGE Unimoga 405. UGE jest technicznie podobny do UGN, ale jest standardowo wyposażony w silniki OM 934 lub OM 936 i ma inną stylistykę zewnętrzną. Schemat nazewnictwa modeli został zmieniony w UGE, jak opisano powyżej . Produkcja seryjna rozpoczęła się 22 sierpnia 2013 r. Latem 2021 r. Daimler Truck Holding zaprezentował nowe topowe modele Unimoga 405, U 435 i U 535. Wyposażone są one w wersję silnika wysokoprężnego OM 936 zgodną z normą Euro VIe, która ma moc znamionową 260 kW, co stanowi wzrost mocy o 40 kW w porównaniu z poprzednimi topowymi modelami, U 430 i U 530. Wzrost mocy uzyskano poprzez zwiększenie BMEP do 2,25 MPa. Aby zarządzać wysokim momentem obrotowym, Daimler Truck Holding zaprojektował nową skrzynię biegów dla modeli U 435 i U 535, UG 130. Kolejną nowością w gamie Unimog 405 jest opcjonalne, samopoziomujące zawieszenie hydropneumatyczne. Modele U 435 i U 535 zostały udostępnione na początku 2022 roku. Również w 2022 roku model U 327 został dodany do lżejszej gamy modeli U 3xx. Technicznie rzecz biorąc, jest to Unimog U 427. Ma osie i wymiary Unimoga U 427 i jest wyposażony w wersję 200 kW rzędowego silnika wysokoprężnego OM 936 o mocy 200 kW. Wcześniej modele U 2xx i U 3xx były oferowane tylko z silnikami o mocy 110, 115, 130 lub 170 kW.

Opis techniczny

W przeciwieństwie do poprzednich Unimogów, Unimog 405 jest, patrząc z technicznego punktu widzenia, zaprojektowany przede wszystkim jako dwuosiowy nośnik narzędzi przystosowany do jazdy w terenie, a nie jako dedykowany pojazd terenowy, który może montować narzędzia. Ładowność jest również znacznie większa niż w poprzednich Unimogach; dopuszczalna masa całkowita Unimoga 405 wynosi do 16 000 kg. Osiągnięto to przede wszystkim dzięki konstrukcji ramy i osi Unimoga 405.

Podwozie

Unimog 405 ma konwencjonalną płaską ramę drabinową wykonaną ze stali E 500 TM HSLA . Został zaprojektowany w MES . Podobnie jak w konwencjonalnych samochodach ciężarowych, rama ma przykręcane zamknięte profile poprzeczne, co zapewnia wysoką sztywność skrętną. Pozwala to na większą ładowność niż wygięta rama poprzednich Unimogów. DaimlerChrysler zaprojektował ramę z różnymi opcjami długości i rozstawu osi. Osie to osie portalowe ze sprężynami śrubowymi z hydraulicznymi amortyzatorami i posiadają dedykowane wahacze poprzeczne i wzdłużne oraz parę wahaczy wzdłużnych ze zintegrowanym stabilizatorem przechyłów. Różni się to od poprzednich Unimogów, w których rury reakcyjne są używane jako podłużne wahacze. Taka konstrukcja zapewnia Unimogowi 405 znacznie lepsze prowadzenie na drogach.

W sumie DaimlerChrysler zaprojektował dla Unimoga 405 sześć różnych osi o dwóch różnych obciążeniach osi: przednie i tylne osie AU4 i HU4 dla modeli U 2xx i U 3xx oraz przednie i tylne osie AU5 i HU5 dla U 4xx i U 500 oraz przednią i tylną oś AU6 i HU6 dla U 527 / U 530 / U 535. Te ostatnie cztery osie sprawiają, że rama jest nieco wyższa (30 mm). Rozstaw kół wynoszący 1734 mm / 1768 mm jest wystarczająco wąski do użytku drogowo-kolejowego. Modele U 4xx i U 5xx mogą być fabrycznie wyposażone w dwie przednie osie AU5 (aby umożliwić kierowanie wszystkimi kołami), a także są dostępne z hydropneumatycznym zawieszeniem osi zamiast tradycyjnego zawieszenia na sprężynach śrubowych. Wiele modeli Unimoga 405 jest standardowo wyposażonych w opony 315/80 R 22,5, ale w 405 można również zamontować mniejsze i większe opony. System kontroli ciśnienia w oponach nie jest standardem, ale jest dostępny jako opcja fabryczna. UGN U 300 ma kombinowany hydrauliczno-pneumatyczny układ hamulcowy; wszystkie inne modele są wyposażone wyłącznie w pneumatyczny układ hamulcowy. Unimog 405 posiada hamulce tarczowe na wszystkich kołach, automatyczną regulację siły hamowania w zależności od obciążenia (ALB) oraz układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS). Hamulec postojowy jest sprężynowy i działa na tylne koła. Środkowy, tylny i przedni mechanizm różnicowy można zablokować, aby umożliwić przekazywanie różnych wartości momentu obrotowego na koła.

Model 405 ma wspomagany hydraulicznie układ kierowniczy z recyrkulacją kulek LS 6 Bk . Redukcja ( kierowniczej jest zależna od kąta skrętu, aby poprawić prowadzenie przy dużych prędkościach i manewrowanie w ciasnych miejscach. W swojej domyślnej konfiguracji Unimog 405 jest pojazdem z kierownicą po lewej stronie. Wersja z kierownicą po obu stronach, którą kierowca może jednym ruchem nadgarstka przełączyć z lewej na prawą (i odwrotnie) jest dostępna jako opcja fabryczna. W wersji z napędem na obie strony cała kolumna kierownicy, zestaw wskaźników i pedały mogą być poruszane przez kierowcę bez specjalnych narzędzi.

Taksówka

Unimog 405 został wykonany z dwiema różnymi kabinami, kabiną sterowaną do przodu (wariant LUG) i kabiną z krótką maską (warianty UGN i UGE). Obie kabiny mają siedzenia w jednym rzędzie; kabina załogowa nie jest dostępna w fabryce.

UGN i UGE

Wariant Unimoga UGN z wysuwanymi drzwiami po stronie pasażera
Kabiny Unimoga 405
Kabinę można przechylić w celu konserwacji

Kabina występująca w wariantach UGN i UGE została opracowana przez firmę Dornier Consulting . To sprawia, że ​​405 jest ciężarówką z krótką maską i silnikiem zainstalowanym tuż pod kabiną. Maska jest niezwykle krótka i stroma jak na samochód ciężarowy z krótką maską, a kabina jest wyposażona w dość dużą, lekko zakrzywioną, ale prawie pionową przednią szybę. Taka konstrukcja nie tylko zapewnia dobrą widoczność do przodu, ale także umożliwia kierowcy siedzenie za przednią osią w celu uzyskania lepszej widoczności w zakresie 360°. Nachylenie maski jest możliwe dzięki temu, że chłodnice silnika są zamontowane za przednimi kołami, a nie pod maską.

Kabina wykonana jest z polimeru wzmocnionego włóknami (FRP), dzięki czemu kabina jest lekka, sztywna i sztywna, a także pozwala na niekonwencjonalne kształty części nadwozia, które nie byłyby możliwe, gdyby kabina była wykonana ze stali. Stosowane polimery są oparte na węglu, a włókna to konwencjonalne włókna szklane. W sumie kabina składa się tylko z dziesięciu różnych rodzajów części karoserii (w sumie 14 części karoserii), które są sklejane w fabryce Unimoga w Wörth. W celu konserwacji kabinę można przechylić. „Wysuwane” drzwi po stronie pasażera – które zapewniają operatorowi narzędzia lepszą widoczność – były dostępne jako opcja fabryczna. Główną różnicą między mniej lub bardziej identycznymi kabinami UGN i UGE jest konstrukcja wycieraczek szyby przedniej. W UGN wycieraczki montowane są pod przednią szybą, natomiast w wariancie UGE nad przednią szybą.

TARGAĆ

Unimog 405.050-based fire engine
Mercedes-Benz Accelo
Unimog 405.050 (po lewej) dzieli swoją kabinę z ciężarówką Mercedes-Benz Accelo (po prawej)

Wraz z wariantem Unimoga 405 Unimoga U 20 typu 405.050 LUG, Daimler wprowadził pierwszy Unimog ze sterowaniem do przodu. Dzieli swoją kabinę z ciężarówką Mercedes-Benz Accelo. W porównaniu z innymi modelami 405 kabina U 20 jest o 110 mm krótsza i zamontowana znacznie bardziej z przodu. Dlatego przedni zwis U 20 jest o około 200 mm dłuższy, a siedzenie kierowcy jest przesunięte o około 600 mm do przodu. W przeciwieństwie do konwencjonalnej kabiny, kabina U 20 jest wykonana ze stali. Został wyprodukowany w Brazylii i wysłany do Wörth w celu montażu.

Skrzynia biegów i napęd

Zasada układu napędowego

Unimog 405 ma zasadę działania układu napędowego z dwoma mechanicznymi ścieżkami momentu obrotowego; trzeci, hydrauliczny odbiór momentu obrotowego jest dostępny jako opcja fabryczna. Mechaniczna ścieżka momentu obrotowego została zaprojektowana z dwiema skrzyniami biegów, jedną z przodu i jedną centralną; silnik jest zainstalowany pomiędzy tymi skrzyniami biegów. Podczas gdy moment obrotowy wysyłany do przedniej skrzyni biegów może być przesyłany tylko do narzędzi przednich (z przednim WOM), moment obrotowy wysyłany do środkowej skrzyni biegów może być przesyłany trzema różnymi drogami: Na przykład do bezpośredniego przystawki odbioru mocy silnika, zasilanie układów hydraulicznych; do narzędzi o niskiej lub dużej prędkości, takich jak narzędzia do dźwigów / koparek lub pompy odśrodkowe straży pożarnej; i do kół. W przeciwieństwie do poprzednich Unimogów, które miały przełączany napęd na wszystkie koła, Unimog 405 ma stały napęd na wszystkie koła.

Skrzynia biegów UG 100/8

Z wyjątkiem U 535 i U 435, wszystkie modele Unimoga 405 są wyposażone w synchronizowaną skrzynię biegów UG 100/8 ze śrubowymi zębatkami i sterowaną elektronicznie, hydropneumatyczną zmianą biegów z ręcznym wyborem biegów. Ta skrzynia biegów ma konstrukcję modułową i umożliwia różne opcje fabryczne. W podstawowej konfiguracji skrzynia biegów ma cztery biegi i dwa zakresy. Oddzielna przekładnia wsteczna jest montowana kołnierzowo do przekładni UG 100/8. Ta konstrukcja zapewnia osiem biegów do przodu i osiem biegów wstecznych. Bieg wsteczny ma inne przełożenie dla zakresu biegu wstecznego, a dwa ostatnie biegi są domyślnie zablokowane elektronicznie, aby zapobiec przekroczeniu prędkości wstecznej 30 km/h. W Unimogach drogowo-szynowych można używać wszystkich biegów wstecznych; najwyższa prędkość cofania wynosi 61,9 km/h.

Standardowo skrzynia biegów UG 100/8 współpracuje z jednotarczowym suchym sprzęgłem (tzn. obsługiwanym nożnie pedałem sprzęgła). Dodatkowa trzyzakresowa skrzynia biegów – dająca Unimogowi dedykowane zakresy jazdy, pracy i pełzania – jest dostępna jako opcja fabryczna; zwiększa liczbę biegów do 24 do przodu i 24 do tyłu (z czego, jak opisano, dwa są blokowane elektronicznie). Z dodatkową trzyzakresową skrzynią biegów zakres prędkości wynosi od 0,1 do 85 km/h; prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona.

Skrzynia biegów UG 130

Przekładnia UG 130 jest standardową przekładnią w modelach U 535 i U 435. Pod względem konstrukcji jest podobna do skrzyni biegów UG 100, ale jest w stanie przyjąć wyższy wejściowy moment obrotowy wynoszący około 1300 Nm.

Hydrodynamiczny przemiennik momentu obrotowego i suche sprzęgło jednotarczowe

Do użytku drogowo-szynowego Unimog 405 oferowany jest z kombinowanym suchym sprzęgłem jednotarczowym i hydrodynamicznym przemiennikiem momentu obrotowego . Z silnika moment obrotowy przekazywany jest do hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego, który zapewnia dwukrotne zwielokrotnienie momentu obrotowego, zanim moment obrotowy zostanie przesłany przez suche sprzęgło jednotarczowe do skrzyni biegów. Taka konstrukcja umożliwia ruszanie z bardzo dużym obciążeniem zaczepu (np. obciążone samochody ciężarowe ) bez zużywania suchego sprzęgła jednotarczowego. Po osiągnięciu określonej prędkości sprzęgło blokujące w hydrodynamicznym przemienniku momentu obrotowego jest włączone, a do przenoszenia momentu obrotowego na skrzynię biegów wykorzystywane jest tylko suche sprzęgło jednotarczowe. Unimogi wyposażone w ten system mają automatyczne uruchamianie sprzęgła, a zatem nie mają pedału sprzęgła; zmiana biegów jest nadal ręczna. Zautomatyzowana wersja skrzyni biegów jest dostępna jako opcja fabryczna.

Napęd hydrostatyczny

Napęd hydrostatyczny jest dostępny jako opcja fabryczna. Jest montowany kołnierzowo do przekładni UG 100/8 i całkowicie niezależny od prędkości obrotowej silnika (a tym samym przedniego WOM). Jego elektroniczny system sterowania umożliwia bezstopniową regulację prędkości w zakresie 0...25 km/h i jest obsługiwany za pomocą dźwigni ręcznej lub pedału przyspieszenia.

Przekładnia przedniego WOM

skrzynia biegów z redukcją , co znamionową prędkość WOM 1000 / Moment obrotowy przekazywany jest do tej skrzyni biegów przez wał napędowy, bezpośrednio z silnika. Aby odłączyć przednią skrzynię biegów, jest ona wyposażona w sprzęgło skrętne i hydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe. Prędkość WOM można zablokować elektronicznie na 540/min; maksymalna moc startowa wynosi 150 kW.

Silniki

Unimog 405 napędzany jest silnikami Mercedes-Benz serii OM 900. Seria OM 900 składa się z cztero- i sześciocylindrowych silników Diesla i została wykonana w kilku różnych wersjach. W Unimogu 405 zastosowano OM 904, OM 906, OM 934 i OM 936.

OM 904 i OM 906

Silnik OM 904 na wystawie statycznej w Muzeum Unimoga w Gaggenau
OM 904 i OM 906 posiadają układ pompy wtryskowej widoczny na tym zdjęciu. Każdy cylinder wyposażony jest w oddzielną pompę wtryskową, która połączona jest z wtryskiwaczem paliwowym za pomocą krótkiego, spiralnego przewodu paliwowego

Czterocylindrowe silniki OM 904 i sześciocylindrowe OM 906 były pierwszymi silnikami serii OM 900, wprowadzonymi na rynek w 1996 roku. Mają one średnicę cylindra 102 mm i skok tłoka 130 mm, co daje pojemność skokową 4249 cm³ (OM 904). 6374 cm³ (OM 906). Oba modele silników mają tę samą zasadę konstrukcyjną; są to chłodzone wodą silniki rzędowe z głowicą cylindrów o przepływie wstecznym wykonaną z żeliwa . OM 904/906 ma trójzaworowy układ rozrządu OHV , z dwoma zaworami dolotowymi i jednym zaworem wydechowym na cylinder. Oprócz tego silnik ma zawór dekompresyjny i zawór dławiący wydechu do hamowania silnikiem . Zawory są uruchamiane przez wałek rozrządu w bloku, popychacze i wahacze.

Zamiast konwencjonalnej pompy wtryskowej, silniki OM 904/906 mają pompowtryskiwacz z jedną pompą wtryskową na cylinder. Pompa wtryskowa wytwarza ciśnienie wtrysku za pomocą tłoka napędzanego wałkiem rozrządu. Wtryskiwacz właściwy połączony jest z pompą wtryskową za pomocą krótkiego przewodu paliwowego. Pumpe-Düse Volkswagena , który łączy wtryskiwacz paliwa i pompę wtryskową w jeden zespół wtryskiwaczy. Niemniej jednak system pomp wtryskowych Mercedes-Benz ma również sterowane elektronicznie zawory elektromagnetyczne, które można swobodnie uruchamiać podczas uruchamiania tłoka pompy wtryskowej, co pozwala na wielokrotne wtryski na suw roboczy. Najwyższe ciśnienie wtrysku wynosi do 160 MPa. Aby osiągnąć wysoką wydajność, Daimler-Benz zainstalował pojedynczą turbosprężarkę z zaworem upustowym i chłodnicę powietrza doładowującego. Turbina wydechowa turbosprężarki jest stosunkowo mała, aby zapewnić dobrą reakcję turbosprężarki; ma stałą geometrię turbiny i zawór upustowy. Przy 1300 obr./min BMEP OM 906 osiąga maksimum 2,17 MPa, co jest osiągane dzięki wysokiemu doładowaniu turbo o wartości 285 kPa.

Znamionowe zużycie paliwa OM 906 wynosi 188 g/(kW·h) przy 1450 obr./min, a BMEP 1,6 MPa. Kiedy Unimog 405 został wprowadzony po raz pierwszy, był dostępny z wersjami OM 904 o mocy 110 i 130 kW oraz wersjami OM 906 o mocy 170 i 205 kW, które wszystkie były zgodne z normą Euro-III. W całym okresie produkcyjnym pojazdu moc wszystkich silników została zwiększona o 5 kW (z wyjątkiem wersji 130 kW) i zaktualizowane, aby spełniały normy emisji spalin Euro IV i V. W celu redukcji tlenków azotu ze spalin modele Euro IV i V zostały wyposażone w selektywną redukcję katalityczną urządzenie. Freightliner Unimog ma silnik OM 906 przestrojony na 194 kW, aby spełnić normę emisji EPA4. Nie został zaktualizowany do nowszej normy emisji, ponieważ DaimlerChrysler zaprzestał produkcji Unimoga na rynku północnoamerykańskim w 2007 roku, zanim weszła w życie norma emisji EPA7. Zarówno OM 904, jak i OM 906 mogą być zasilane olejem napędowym lub estrami metylowymi oleju rzepakowego (RME).

OM 934 i OM 936

W 2012 roku Daimler AG wprowadził silniki wysokoprężne Euro VI OM 934 i OM 936, które zastąpiły silniki wysokoprężne OM 904 i OM 906. Daimler stosuje OM 934/936 w Unimogu 405 od 2013 roku; oferowane są silniki o mocy 115, 130, 170 (OM 934) lub 200, 220 i 260 kW (OM 936). Maksymalna moc hamowania silnikiem wynosi 178 kW (OM 934) / 302 kW (OM 936). Podobnie jak poprzednia rodzina silników, OM 934 i OM 936 mają tę samą podstawową konstrukcję z otworem o średnicy 110 mm i skokiem 135 mm, co daje pojemność skokową 5132 cm³ (OM 934) lub 7698 cm³ (OM 936). Sprężanie wynosi ε=17,6, a silniki są turbodoładowane. Zamiast układu pompo-wtrysków, silniki wyposażone są w układ pomp wtryskowych wtrysku common rail z elektronicznie sterowanymi elektrozaworami i ciśnieniem wtrysku do 240 MPa. System ten pozwala na wykonanie do pięciu wtrysków na skok mocy. Również konstrukcja głowicy cylindrów znacznie różni się od OM 904/906. Daimler zaprojektował nowe silniki z głowicą cylindrów o przepływie krzyżowym z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Wałek rozrządu wydechu jest wyposażony w zmiennych faz rozrządu z silnika Mercedes-Benz M 272 V6 Otto . Zmienne fazy rozrządu stosowane są w układzie oczyszczania spalin w celu podwyższenia temperatury spalin. Daimler wyposażył silnik w filtr cząstek stałych i selektywną redukcję katalityczną .

System hydrauliczny

Unimog 405 można wyposażyć w różne narzędzia napędzane hydraulicznie, takie jak kosiarki, jak pokazano na tym zdjęciu

Unimog 405 może być wyposażony w dwa układy hydrauliczne, układ hydrauliki siłowej i układ hydrauliczny osprzętu . Oba te układy mają dwa obwody hydrauliczne, co w sumie daje Unimogowi 405 cztery niezależne obwody hydrauliczne. Łączna moc wyjściowa układu hydraulicznego wynosi 130 kW. Nadmiar energii w układzie hydraulicznym, który nie jest zamieniany na pracę mechaniczną, jest odprowadzany za pomocą chłodnicy oleju hydraulicznego. Do obsługi układu hydraulicznego służy joystick.

Układ hydrauliki siłowej

Układ hydrauliki siłowej jest przeznaczony do narzędzi, które wymagają ciągłej dużej mocy w zakresie 40 kW. Montuje się go pod obszarem łóżka, pomiędzy podłużnicami ramy i można go zdemontować, gdy nie jest potrzebny. W przeciwieństwie do hydrauliki osprzętu, hydraulika siłowa zasilana jest na stałe poprzez wał napędowy z silnika, a więc niezależnie od wybranego biegu czy prędkości pojazdu. Układ hydrauliki siłowej ma otwarty i zamknięty obieg hydrauliczny. W obiegu otwartym utrzymywany jest duży przepływ objętościowy, co wymaga dużego zbiornika oleju hydraulicznego. Służy do zasilania narzędzi wymagających wyżej wspomnianego dużego natężenia przepływu, takich jak siłowniki hydrauliczne w koparkach lub narzędziach dźwigowych. Narzędzia, które nie wymagają dużego natężenia przepływu, mogą być zasilane przez bardziej zwarty obieg zamknięty.

Układ hydrauliczny osprzętu

Układ hydrauliczny narzędzia jest przeznaczony do zasilania mniejszych narzędzi używanych z Unimogiem 405. W obwodach hydraulicznych w układzie można zamontować różną liczbę pomp hydraulicznych i różną liczbę zaworów hydraulicznych, aby dopasować je do wymagań narzędzia. Moc wyjściowa jest stosunkowo niska, <20 kW na obwód.

Układy elektryczne i elektroniczne

Unimog 405 ma instalację elektryczną 24 V. Jest standardowo wyposażony w trójfazowy alternator AC 28 V, który zapewnia prąd 80 A; 100 A jest dostępne jako opcja fabryczna. Standardowo w wielu samochodach ciężarowych Unimog 405 jest wyposażony w dwa akumulatory kwasowo-ołowiowe 12 V połączone szeregowo . Ilość ładunku elektrycznego, jaką mogą zapewnić akumulatory, wynosi 115 Ah; Dostępne są również akumulatory 135 Ah. Do zasilania narzędzi Unimog 405 wyposażone są w gniazda 12 V lub 24 V w przednim zderzaku, w kabinie, z tyłu oraz w skrzynce akumulatorowej (za kabiną). Wszystkie modele Unimoga 405 posiadają magistrali CAN i elektroniczne jednostki sterujące silnikiem, zestawem wskaźników, skrzynią biegów, wszystkimi przystawkami odbioru mocy oraz oddzielnym elektronicznym tachografem. Zarówno pedał przyspieszenia, jak i dźwignia zmiany biegów są elektroniczne i nie mają mechanicznego połączenia z pompami wtryskowymi ani skrzynią biegów.

Specyfikacja techniczna

Unimog 405 to pojazd produkowany w małych seriach i był oferowany z różnymi specjalnymi opcjami fabrycznymi; w poniższych tabelach specyfikacji technicznych wymieniono tylko najpopularniejsze modele ze standardowymi opcjami fabrycznymi.

UGN

Dane techniczne ze standardowymi opcjami
Model U 300 U 400 U 500
Oznaczenie typów 405.100 405.120 405.102 405.122 405.200 405.220
Wariant UGN
Rok modelowy 2000
Rozstaw osi 3080 mm 3600 mm 3080 mm 3600 mm 3350 mm 3900 mm
Silnik
OM 904 LA (silnik rzędowy 4-cylindrowy, 3V OHV, pompa wtryskowa, układ bezpośredniego wtrysku, turbosprężarka FTG, chłodnica powietrza doładowującego)
OM 906 LA (silnik wysokoprężny rzędowy 6, 3V OHV, pompa wtryskowa, układ bezpośredniego wtrysku, turbosprężarka FTG, chłodnica powietrza doładowującego)
OM 904 LA (silnik rzędowy 4-cylindrowy, 3V OHV, pompa wtryskowa, układ bezpośredniego wtrysku, turbosprężarka FTG, chłodnica powietrza doładowującego)
OM 906 LA (silnik wysokoprężny rzędowy 6, 3V OHV, pompa wtryskowa, układ bezpośredniego wtrysku, turbosprężarka FTG, chłodnica powietrza doładowującego)
Średnica × skok, przemieszczenie 102 mm × 130 mm, 4249 cm³ 102 mm × 130 mm, 6374 cm³ 102 mm × 130 mm, 4249 cm³ 102 mm × 130 mm, 6374 cm³
Moc znamionowa (80/1269/EWG) 110 kW przy 2200 obr./min 130 kW przy 2200 obr./min 110 kW przy 2200 obr./min 130 kW przy 2200 obr./min 170 kW przy 2200 obr./min 130 kW przy 2200 obr./min 170 kW przy 2200 obr./min 205 kW przy 2200 obr./min 170 kW przy 2200 obr./min 205 kW przy 2200 obr./min
Znamionowy moment obrotowy (80/1269/EWG) 580 Nm przy 1200-1600/min 675 Nm przy 1200-1600/min 580 Nm przy 1200-1600/min 675 Nm przy 1200-1600/min 810 N·m przy 1200–1600 obr./min 675 Nm przy 1200-1600/min 810 N·m przy 1200–1600 obr./min 1100 Nm przy 1200-1600/min 810 N·m przy 1200–1600 obr./min 1100 Nm przy 1200-1600/min
Maks. dopuszczalna masa 7500–10 200 kg 11 990–12 500 kg 15 500 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie osi przedniej 5100 kg 6700 kg 7500 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie tylnej osi 5500 kg 7000 kg 8500 kg
Wysokość 2830 mm 2860 mm 2940 mm
Szerokość 2150 mm 2200 mm 2300 mm
Długość 5100 mm 5620 mm 5100 mm 5620 mm 5380 mm 6120 mm
Przedni zwis 1150 mm
Zwis tylny 870 mm

Wszystkie specyfikacje techniczne według Wischhof et al. (2000). Należy pamiętać, że ta tabela zawiera tylko opcje standardowe. Na życzenie OM 906 LA był również oferowany w U 300.

TARGAĆ

Dane techniczne ze standardowymi opcjami
Model U 20
Oznaczenie typów 405.050
Wariant TARGAĆ
Rok modelowy 2007
Rozstaw osi 2700 mm
Silnik
OM 904 LA (silnik rzędowy 4-cylindrowy, 3V OHV, pompa wtryskowa, układ bezpośredniego wtrysku, turbosprężarka FTG, chłodnica powietrza doładowującego)
Średnica × skok, przemieszczenie 102 mm × 130 mm, 4249 cm³
Moc znamionowa (80/1269/EWG) 110 kW przy 2200 obr./min 130 kW przy 2200 obr./min
Znamionowy moment obrotowy (80/1269/EWG) 580 Nm przy 1200-1600/min 675 Nm przy 1200-1600/min
Maks. dopuszczalna masa 7500–9300 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie osi przedniej 5100 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie tylnej osi 5500 kg
Wysokość 2720 ​​mm
Szerokość 2150 mm
Długość 4970 mm
Przedni zwis 1350 mm
Zwis tylny 870 mm

Dane techniczne według Achima Vogta

UGE

Rok modelowy 2013
Dane techniczne ze standardowymi opcjami
Model U 216 U 218 U 318 U 423 U 427 U 430 U 527 U 530
Oznaczenie typów 405.090 405.104 405.105 405.125 405.110 405.125 405.110 405.125 405.202 405.222 405.202 405.222
Wariant UGE
Rok modelowy 2013
Rozstaw osi 2800 mm 3000 mm 3600 mm 3150 mm 3600 mm 3150 mm 3600 mm 3350 mm 3900 mm 3350 mm 3900 mm
Silnik
OM 934 LA (prosty 4-cylindrowy silnik Diesla, 4 V DOHC, bezpośredni wtrysk Common Rail, turbosprężarka, chłodnica powietrza doładowującego)
OM 936 LA (silnik wysokoprężny rzędowy 6, 4 V DOHC, bezpośredni wtrysk Common Rail, turbosprężarka, chłodnica powietrza doładowującego)
Oznaczenie typu silnika 934.971 934.972 936.971 936.972
Średnica × skok, przemieszczenie 110 mm × 135 mm, 5132 cm³ 110 mm × 135 mm, 7698 cm³
Moc znamionowa (80/1269/EWG) 115 kW przy 2200 obr./min 130 kW przy 2200 obr./min 170 kW przy 2200 obr./min 200 kW przy 2200 obr./min 220 kW przy 2200 obr./min 200 kW przy 2200 obr./min 220 kW przy 2200 obr./min
Znamionowy moment obrotowy (80/1269/EWG) 650 Nm przy 1200-1600/min 750 Nm przy 1200-1600/min 900 N·m przy 1200–1600 obr./min 1100 Nm przy 1200-1600/min 1200 N·m przy 1200–1600 obr./min 1100 Nm przy 1200-1600/min 1200 N·m przy 1200–1600 obr./min
Maks. dopuszczalna masa 10 000 kg 11 000 kg 13 800 kg 14 000 kg 16 500 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie osi przedniej 5200 kg 5500 kg 6900 kg 7000 kg 7500 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie tylnej osi 5500 kg 6000 kg 7800 kg 8000 kg 9500 kg
Wysokość 2855 mm 2845 mm 2900 mm
Szerokość 2200 mm 2300 mm
Długość 4980 mm 5155 mm 5150 mm 5755 mm 5300 mm 5755 mm 5300 mm 5755 mm 5440 mm 6215 mm 5440 mm 6215 mm
Zwis tylny 860 mm 840 mm 1000 mm

Specyfikacje silnika według Andreescu i in.; wszystkie inne dane według Daimler AG

Rok modelowy 2022
Dane techniczne ze standardowymi opcjami
Model U 535
Oznaczenie typów 405.222
Wariant UGE
Rok modelowy 2022
Rozstaw osi 3900 mm
Silnik
OM 936 LA (silnik wysokoprężny rzędowy 6, 4 V DOHC, bezpośredni wtrysk Common Rail, turbosprężarka, chłodnica powietrza doładowującego)
Oznaczenie typu silnika 936.976
Średnica × skok, przemieszczenie 110 mm × 135 mm, 7698 cm³
Moc znamionowa (80/1269/EWG) 260 kW przy 2200 obr./min
Znamionowy moment obrotowy (80/1269/EWG) 1380 Nm przy 1200-1600/min
Maks. dopuszczalna masa 16 500 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie osi przedniej 7500 kg
Maks. dopuszczalne obciążenie tylnej osi 9500 kg
Wysokość 2970 mm
Szerokość 2300 mm
Długość 6200 mm

Notatki

  1. ^ Producent Unimoga 405 trzykrotnie zmieniał nazwę w fazie rozwoju i cyklu produkcyjnego Unimoga 405, aw 2019 roku wydzielił swoją działalność w zakresie samochodów ciężarowych. Pierwotnie nazwa producenta brzmiała Daimler-Benz . Od 1997 do 2007 roku producent nosił nazwę DaimlerChrysler , a od 2007 do 2022 roku nazywał się Daimler . Od października 2019 r. firma zajmująca się ciężarówkami nosi nazwę Daimler Truck Holding . Daimler zmienił nazwę na Mercedes-Benz Group w 2022 roku; Grupa Mercedes-Benz od tego czasu jest większościowym udziałowcem Daimler Truck Holding . W tym artykule użyto współczesnych nazw producentów.
  2. ^ a b c d Od 2022 roku w sprzedaży jest Unimog U 327, który technicznie jest Unimogiem U 427 o dużej ładowności, a zatem ma osie AU5 / HU5, dłuższą ramę i większy silnik; por. Daimler Truck Holding: specyfikacje techniczne Unimoga U 327
  3. ^ W swojej książce „Unimog 406 - Typengeschichte und Technik” z 2016 r. Inżynier Unimog Carl-Heinz Vogler opisuje, że w projekcie Unimoga 406 zastosowano stoły kreślarskie o powierzchni 3 m² , por.    Vogler, Carl-Heinz (2016). Unimog 406 Typengeschichte und Technik (w języku niemieckim). Monachium. P. 6. ISBN 978-3-86245-576-8 . OCLC 949783030 .
  4. Bibliografia _ nazywać te drzwi drzwiami koszącymi (niem. Mähtür), ponieważ zostały one specjalnie zaprojektowane dla operatorów kosiarek; por. Wischhof i in. (2000), s. 862
  5. ^ Unimog U 20 to pierwszy produkowany seryjnie Unimog ze sterowaniem do przodu. W 1969 roku Daimler-Benz zaprezentował Unimoga 416 , który zamiast kabiny Unimoga 406 miał przednią kabinę ciężarówki Mercedes-Benz L 314 . Sterowanie do przodu 416 nie zostało wprowadzone do produkcji seryjnej; por. Michael Wessel: Vor 50 Jahren vorgestellt: Unimog mit Lkw-Fahrerhaus , Badisches Tageblatt, 23 grudnia 2019
  6. ^ Niektóre modele oferowano z maksymalną prędkością 89 km/h, por. Daimler Truck Holding AG: Przekładnie Unimog Implent Carrier
  7. ^ Daimler Truck Holding określa ten system jako „zespół konwertera-sprzęgła”; por. Daimler Truck Holding AG: Transmisje nośników impentów Unimoga ; ZF nazywa to sprzęgłem przemiennika momentu obrotowego , por. TraXon ze sprzęgłem z przemiennikiem momentu obrotowego ; w niemieckojęzycznej literaturze naukowej (por. Wischhof i in., s. 690) nazywa się to Wandlerschaltkupplung ( w skrócie WSK), co z grubsza tłumaczy się na angielski jako „(hydrodynamiczny moment obrotowy) sprzęgło zmiany biegów konwertera”
  8. ^ W nowszych modelach zakres prędkości wynosi 0–50 km/h, por. Holding ciężarówek Daimlera: EasyDrive
  9. ^ a b Turbosprężarka o stałej geometrii turbiny ze stałym współczynnikiem kształtu i zaworem upustowym
  1. ^ Wójt, Achim (11.07.2022). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 7 . Źródło 2022-10-16 .
  2. ^ a b Vogt, Achim (2022-07-11). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 15 . Źródło 2022-10-16 .
  3. ^ Wójt, Achim (11.07.2022). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 9 . Źródło 2022-10-16 .
  4. ^ a b Vogt, Achim (2022-07-11). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 8 . Źródło 2022-10-16 .
  5. ^ a b c d e   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (9): 686. doi : 10.1007/bf03224301 . ISSN 0001-2785 .
  6. ^ „Unimog U 500 Black Edition: Luxus-Laster für den Scheich” . DER SPIEGEL (w języku niemieckim). 2005-12-07 . Źródło 2022-10-23 .
  7. ^ Richter, styczeń (2005-12-13). „Brabus Unimog U 500 Black Edition: król off-road” . Magazyn Classic Driver (w języku niemieckim) . Źródło 2022-10-23 .
  8. ^ Geiger, Thomas (20.12.2006). „Unimog Black Edition: Darf es ein bisschen mehr sein?” . DIE WELT (w języku niemieckim) . Źródło 2022-10-23 .
  9. ^   Vogler, CH (2021). Typenatlas Unimog: 1946 do 2021 (w języku niemieckim). GeraMond Verlag. P. 134. ISBN 978-3-96453-027-1 .
  10. ^ a b c d   Vogler, Carl-Heinz (2021). Typenatlas Unimog: 1946 do 2021 (w języku niemieckim). GeraMond Verlag. P. 411. ISBN 978-3-96453-027-1 .
  11. ^   Vogler, Carl-Heinz (2021). Typenatlas Unimog: 1946 do 2021 (w języku niemieckim). GeraMond Verlag. ISBN 978-3-96453-027-1 .
  12. ^ a b c d   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (9): 687. doi : 10.1007/bf03224301 . ISSN 0001-2785 .
  13. ^   Samochód i kierowca . Wydawnictwo Ziff-Davis. 2001. s. 40. ISSN 0008-6002 .
  14. ^   Gebhardt, WH (2003). Deutsche Traktoren seit 1907 (w języku niemieckim). Motorbuch Verlag. P. 62. ISBN 978-3-613-02346-8 .
  15. ^   Vogler, Carl-Heinz (2020). 101 Dinge, die man über UNIMOG wissen muss (po niemiecku). GeraMond Verlag. P. 290. ISBN 978-3-96453-006-6 .
  16. ^ a b c Vogt, Achim (11.07.2022). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 16 . Źródło 2022-10-16 .
  17. ^ Gorgan, Elena (24.08.2020). „Rzadki, praktycznie nowy Mercedes-Benz Unimog U500 z 2003 r. Szuka nowego właściciela” . autoewolucja . Źródło 2022-10-27 .
  18. ^ a b "Unimog 2002 do 2013 - Unimog-Club Gaggenau e. V." Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). 2016-07-20 . Źródło 2022-10-28 .
  19. ^ "Unimog U 20 vom Band gelaufen" . Autosieger.de - Das Automagazin (w języku niemieckim) . Źródło 2022-10-27 .
  20. ^ „UNIMOG AKTUALNE” . Legends of Trucking (w języku niemieckim). Wersja ETM . Źródło 2022-10-27 .
  21. ^ "Unimog 2014 bis heute - Unimog-Club Gaggenau e. V." Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). 2014-07-15 . Źródło 2022-10-28 .
  22. ^ Kebschull, Gerd (29.10.2021). „Mercedes-Benz Unimog: Kraftvoller Alleskönner: U 535 jetzt mit 354 PS” . Sternstunde - Mercedes-Fans (w języku niemieckim) . Źródło 2022-10-28 .
  23. ^ a b Fletcher, Ken (31.12.2021). „Mercedes-Benz dodaje więcej mocy do gamy Unimoga” . Szkocki rolnik . Źródło 2022-10-28 .
  24. ^ Göggerle, Thomas (28.01.2022). "Więcej PS i nowa Federung - agrarheute 2-2022" . Agrarheute (w języku niemieckim) . Źródło 2022-10-28 .
  25. ^ abc Wischhof , Hans   -Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 854. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  26. ^   Renius, KT (2019). Podstawy projektowania ciągników . Międzynarodowe wydawnictwo Springera. P. 56. ISBN 978-3-030-32804-7 .
  27. ^ a b Vogt, Achim (2022-07-11). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 13 . Źródło 2022-10-16 .
  28. ^ a b c d   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (9): 692. doi : 10.1007/bf03224301 . ISSN 0001-2785 .
  29. ^ Wójt, Achim (11.07.2022). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 25 . Źródło 2022-10-16 .
  30. ^ Wójt, Achim (11.07.2022). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 10 . Źródło 2022-10-16 .
  31. ^ a b c d e   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 855. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  32. ^ abc Wischhof , Hans   -Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 856. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  33. ^   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 858. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  34. ^ ab Wischhof, Hans   -Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 860. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  35. ^ ab Wischhof, Hans   -Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (9): 688. doi : 10.1007/bf03224301 . ISSN 0001-2785 .
  36. ^   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 862. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  37. ^    Schindler, Volker (2008). Forschung für das Auto von Morgen: Aus Tradition entsteht Zukunft (w języku niemieckim). Berlin, Heidelberg: Springer-Verlag. P. 195. ISBN 978-3-540-74151-0 . OCLC 228166905 .
  38. ^ a b Vogt, Achim (2022-07-11). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 12 . Źródło 2022-10-16 .
  39. ^ Wójt, Achim (11.07.2022). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 19 . Źródło 2022-10-16 .
  40. ^ a b c d   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (9): 691. doi : 10.1007/bf03224301 . ISSN 0001-2785 .
  41. ^ ab Wischhof, Hans   -Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (9): 690. doi : 10.1007/bf03224301 . ISSN 0001-2785 .
  42. Bibliografia   _ Bergmann, Horst; Flathmann, Kuno (1996-02-01). „Nowy silnik wysokoprężny Mercedes-Benz OM 904 LA do lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych klasy 6” . Seria dokumentów technicznych SAE . Tom. 1. Warrendale: SAE International. P. 73. doi : 10.4271/960057 . ISSN 0148-7191 .
  43. Bibliografia   _ Bergmann, Horst; Flathmann, Kuno (1996-02-01). „Nowy silnik wysokoprężny Mercedes-Benz OM 904 LA do lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych klasy 6” . Seria dokumentów technicznych SAE . Tom. 1. Warrendale: SAE International. P. 74. doi : 10.4271/960057 . ISSN 0148-7191 .
  44. Bibliografia   _ Bergmann, Horst; Flathmann, Kuno (1996-02-01). „Nowy silnik wysokoprężny Mercedes-Benz OM 904 LA do lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych klasy 6” . Seria dokumentów technicznych SAE . Tom. 1. Warrendale: SAE International. P. 75. doi : 10.4271/960057 . ISSN 0148-7191 .
  45. ^ a b   Schittler, Michael; Bergmann, Horst; Flathmann, Kuno (1996-02-01). „Nowy silnik wysokoprężny Mercedes-Benz OM 904 LA do lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych klasy 6” . Seria dokumentów technicznych SAE . Tom. 1. Warrendale: SAE International. P. 65. doi : 10.4271/960057 . ISSN 0148-7191 .
  46. Bibliografia   _ Bergmann, Horst; Flathmann, Kuno (1996-02-01). „Nowy silnik wysokoprężny Mercedes-Benz OM 904 LA do lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych klasy 6” . Seria dokumentów technicznych SAE . Tom. 1. Warrendale: SAE International. P. 66. doi : 10.4271/960057 . ISSN 0148-7191 .
  47. Bibliografia   _ Bergmann, Horst; Flathmann, Kuno (1996-02-01). „Nowy silnik wysokoprężny Mercedes-Benz OM 904 LA do lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych klasy 6” . Seria dokumentów technicznych SAE . Tom. 1. Warrendale: SAE International. P. 63. doi : 10.4271/960057 . ISSN 0148-7191 .
  48. Bibliografia   _ Mack, Eberhard; Schulze, Reinhard; Schmid, Wolfram (1998). „Der neue Sechszylinder-Dieselmotor OM 906 LA von Daimler-Benz”. MTZ - Motortechnische Zeitschrift (w języku niemieckim). Springer Science and Business Media LLC. 59 (9): 532. doi : 10.1007/bf03251377 . ISSN 0024-8525 .
  49. Bibliografia   _ Mack, Eberhard; Schulze, Reinhard; Schmid, Wolfram (1998). „Der neue Sechszylinder-Dieselmotor OM 906 LA von Daimler-Benz”. MTZ - Motortechnische Zeitschrift (w języku niemieckim). Springer Science and Business Media LLC. 59 (9): 533. doi : 10.1007/bf03251377 . ISSN 0024-8525 .
  50. ^ Wójt, Achim (11.07.2022). „UGN – Typenkunde” . Unimog-Club Gaggenau e. V. (w języku niemieckim). P. 20 . Źródło 2022-10-16 .
  51. ^    Siebenpfeiffer, Wolfgang (2013). Energieeffiziente Antriebstechnologien: Hybridisierung-- Downsizing-- Software und IT (w języku niemieckim). Wiesbaden [Niemcy]: Springer Vieweg. P. 152. ISBN 978-3-658-00790-4 . OCLC 859157585 .
  52. ^ a b c    Andreescu, Cristian; Clenci, Adrian (2016). Obrady Europejskiego Kongresu Motoryzacyjnego EAEC-ESFA 2015 . Czam. P. 283. ISBN 978-3-319-27276-4 . OCLC 930703201 .
  53. ^    Siebenpfeiffer, Wolfgang (2013). Energieeffiziente Antriebstechnologien: Hybridisierung-- Downsizing-- Software und IT (w języku niemieckim). Wiesbaden [Niemcy]: Springer Vieweg. P. 154. ISBN 978-3-658-00790-4 . OCLC 859157585 .
  54. ^    Siebenpfeiffer, Wolfgang (2013). Energieeffiziente Antriebstechnologien: Hybridisierung-- Downsizing-- Software und IT (w języku niemieckim). Wiesbaden [Niemcy]: Springer Vieweg. P. 155. ISBN 978-3-658-00790-4 . OCLC 859157585 .
  55. ^    Siebenpfeiffer, Wolfgang (2013). Energieeffiziente Antriebstechnologien: Hybridisierung-- Downsizing-- Software und IT (w języku niemieckim). Wiesbaden [Niemcy]: Springer Vieweg. P. 164. ISBN 978-3-658-00790-4 . OCLC 859157585 .
  56. ^    Siebenpfeiffer, Wolfgang (2013). Energieeffiziente Antriebstechnologien: Hybridisierung-- Downsizing-- Software und IT (w języku niemieckim). Wiesbaden [Niemcy]: Springer Vieweg. P. 163. ISBN 978-3-658-00790-4 . OCLC 859157585 .
  57. ^ ab Wischhof, Hans   -Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 857. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  58. ^   Wischhof, Hans-Jürgen; Seidenglanz, Ewald; Gießner, Karl-Heinz; Wójt, Achim (2000). „Nowa generacja Unimoga”. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift . Springer-Verlag. 102 (10): 863. doi : 10.1007/bf03224316 . ISSN 0001-2785 .
  59. ^ Daimler AG (red.): Der neue Unimog. Technische Informationen U 216 bis U 530. , w języku niemieckim, 17 czerwca 2013 r.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Unimog_405&oldid=1136196868 ”