Wagony towarowe konstrukcji spawanej

Wagony towarowe o konstrukcji spawanej ( niem . Güterwagen der geschweißter Bauart ) zostały opracowane i zbudowane przez Deutsche Reichsbahn w Niemczech od 1933 do około 1945 r. Wraz z wprowadzeniem technologii spawania w 1933 r. Prawie wszystkie elementy wagonów były łączone przez spawanie, a nie nitowanie . Umożliwiło to zaprojektowanie wagonów towarowych na przykład do wyższych prędkości lub ładowności dzięki zastosowaniu różnych rodzajów stali i inne zmiany inżynieryjne, ale na ich dalszy rozwój tak duży wpływ wywarły wymogi drugiej wojny światowej , że już w 1939 roku Deutsche Reichsbahn musiała dostosować konstrukcję wagonów towarowych do nowych warunków ekonomicznych. Ponieważ zmiany z Austauschbauart nakładały się na siebie - wagony towarowe wykonane z elementów wymiennych - do nowych klas spawanych nie można dokładnie określić okresu przezbrojenia. Kilka standardowych wagonów towarowych i ich klasy omówiono w innych artykułach. Wagony towarowe zbudowane w czasie II wojny światowej, które były przeznaczone wyłącznie do transportu wojskowego, omówiono w artykule Kriegsbauart - klasy wojenne.

Już w 1921 r. rozwój wagonów towarowych w krajach związkowych zaczęto rozróżniać na wagony bez cech specjalnych, które reprezentowały standard lub normę, oraz na wagony o określonych cechach, tj. posiadające specjalne wyposażenie lub właściwości.

Podobnie spawaną klasę wagonów towarowych podzielono na:

  • Wagony towarowe o standardowej konstrukcji ( Regelbauart ): standardowe wagony towarowe bez specjalnych cech
  • Wagony towarowe o specjalnej konstrukcji ( Sonderbauart ): wagony towarowe o specjalnych właściwościach

Historia rozwoju

Niemieckie wagony towarowe projektu Austauschbauart , z ich wymiennymi komponentami, były zbyt drogie, aby mogły być nadal produkowane ekonomicznie. W związku z tym Deutsche Reichsbahn zaczęła modyfikować istniejące modele lub wprowadzać nowe projekty dla wszystkich klas wagonów towarowych, zarówno z ekonomicznego punktu widzenia, jak i ze względu na rosnącą konkurencję, z jaką borykały się na rynku transportowym ze strony samochodów ciężarowych . Doprowadziło to do serii prób różnych typów wagonów, które rozpoczęto w 1932 r. Celem było opracowanie produkcji seryjnej, w której kryte samochody dostawcze mogłyby poruszać się z prędkością wyższą niż 65 km/h, a wagony otwarte miałyby większa ładowność niż 15 ton. Zwiększenie prędkości maksymalnej było konieczne, aby umożliwić wstawianie wagonów towarowych do pociągów pospiesznych, a także ciągnięcie wagonów towarowych w pociągach pasażerskich. Dzięki wprowadzeniu różnych materiałów i technologii produkcji wagony mogły być produkowane wydajniej, a nowo opracowane samochody dostawcze i ciężarowe były stale rozwijane i optymalizowane ich konstrukcje.

Wagony towarowe typu standard

Wagony kryte

Zwykłe wagony kryte

Wagon kryty klasy "Gs Oppeln".
klasa Oppeln
Od 1937 r. budowano seryjnie szybkie samochody dostawcze klasy „Gs Oppeln”, aby sprostać zapotrzebowaniu na szybszy transport ładunków częściowych. Projektując go z rozstawem osi 6000 mm, zewnętrznymi belkami wzdłużnymi i siedmioma resorami piórowymi o długości 1400 mm, van mógł osiągnąć prędkość maksymalną 90 km/h. Wagony nie miały hamulca ręcznego, długość ze zderzakami 9100 mm, pojemność ładunkowa 45 m³, ładowność 15 ton i ładowność 17,5 tony. Miały spiczastą ramę spodnią ( spitz zulaufendes Sprengwerk ) i były wyposażone w Hamulce pneumatyczne Hildebrandta-Knorra .

Ta klasa wagonów była budowana w kilku wariantach. Na przykład pierwsze serie tych furgonetek były dostarczane jako „Grs”, czyli nadające się do przeniesienia na rosyjską szerokotorową . Były też warianty z ogrzewaniem parowym (Ghs) oraz z ogrzewaniem parowym i elektrycznym (Gehs). Pierwsze próbne wagony zostały zbudowane w 1934 roku w celu znalezienia alternatywy dla klasy Gr Kassel. Te samochody dostawcze były również nazywane potocznie „krótkimi Oppelnami”.

Wagony kryte o dużej pojemności

Litery kategorii Glhs, okręg klasowy Dresden
Po doświadczeniach z nitowanymi wagonami Austauschart Glhs Dresden klasy, zbudowany w 1933 roku, opracowano zupełnie nowy, czterokołowy samochód dostawczy: spawany „Glhs Dresden” (później nieformalnie znany jako „długi Oppeln”). Wyniki prototypu z rozstawem osi 7700 mm i resorami piórowymi o długości 1650 mm i 1800 mm dowiodły, że dzięki zmianie rozstawu osi i resorów osiągnięto bardzo dobre prowadzenie przy dużych prędkościach. W rezultacie powstał wagon o długości ze zderzakami 10 800 mm z hamulcem ręcznym, który był o 2000 mm krótszy niż większość wielkogabarytowych samochodów dostawczych.
Wagon ten miał rozstaw osi 7000 mm, ładowność 15 ton, a dzięki 9-piórowemu resorowi o długości 1800 mm ładowność 15,75 ton. Podczas gdy większość wielkogabarytowych wagonów towarowych klasy Dresden miała powierzchnię ładunkową 29,4 m², ta furgonetka miała powierzchnię ładunkową tylko 24,2 m². Miał dach kolebkowy i drzwi przesuwne o szerokości ponad 2000 mm, a także zderzaki nurnikowe i hamulec pociągu pasażerskiego Kunze-Knorr . Jego długość ładunkowa wynosiła zaledwie 8720 mm, a szerokość ładunkowa 2780 mm, a zatem był szerszy niż inne wagony kryte o dużej pojemności. Wszystkie zbudowane wagony były wyposażone w rury ogrzewania parowego i przystosowane do maksymalnej prędkości 90 km/h. Od 1934 do 1937 roku zbudowano około 1633 egzemplarzy, wszystkie z hamulcami ręcznymi.
Od Glhs Dresden do Ghs Oppeln
Zwiększając specyfikację powierzchni ładunkowej z 24 m² do 26 m² w 1937 r., wagony „Glhs Dresden” z powierzchnią ładunkową 24,2 m² mogły zostać przegrupowane w okręg klasy Oppeln i tym samym stały się „ Ghs Oppeln"
  • Wagony z resorami o długości 1650 mm
Litery kategorii: Gls, Klasa okręgu: Drezno
Zobacz też: Klasa: Glrhs Dresden
  • Wagony z tylnymi drzwiami
Litery kategorii: Glt, Klasa okręgu: Drezno
  • Wielkogabarytowe wagony towarowe do pociągów ekspresowych
Litery kategorii GGhs, klasa okręgu Drezno
Te ośmiokołowe, duże od 1934 r. budowano wagony towarowe ze spawaną powierzchnią, przeznaczone do umieszczania w pociągach pasażerskich o maksymalnej prędkości powyżej 90 km/h. Te samochody dostawcze o dużej ładowności miały dwa wózki typu Görlitz z rozstawem osi 2600 mm i 7-piórowymi resorami. Wózki były rozwinięciem typów wózków lekkich wagonów pasażerskich Görlitz III i Görlitz IV. Samochody dostawcze miały długość załadunkową 15 520 mm, długość ze zderzakami 17 600 mm i hamulec ręczny. Ich ładowność wynosiła zaledwie 15 ton, ładowność 15,75 ton, a masa własna 22,7 ton. Wyposażone były w rury ogrzewania parowego i jako wagony towarowe ekspresowe mogły osiągać prędkość do 120 km/h. Ponadto posiadały otwartą platformę hamulcową, zderzaki nurnikowe oraz hamulec pociągu pasażerskiego Hildebrandt-Knorr. Po obu stronach furgonetki znajdowały się dwoje przesuwanych drzwi o szerokości 2000 mm oraz dwa włazy wentylacyjne.
Ponieważ podwozie było oparte na podwoziu wagonów pasażerskich, zewnętrzne belki podłużne zostały zaprojektowane w kształcie „ryby”, aby zapewnić wytrzymałość ze względu na ich długość. W 1935 r. Deutsche Reichsbahn dysponowała trzema wagonami próbnymi, z których jeden miał dach beczkowy wykonany z blachy stalowej, a dwa pozostałe nadal miały dachy drewniane.
Litery kategorii GGhs i GGths, okręg klasy Bromberg
Pierwsze cztery egzemplarze próbne tych ośmiokołowych, wielkogabarytowych wagonów towarowych klasy „GGhs Bromberg” zostały zbudowane w 1942 r. W 1944 r. pojawiło się kilka wagonów klasy „GGths Bromberg”. Ich rozwój był prawdopodobnie związany z transportem sprzętu wojennego, ponieważ nie było faktycznego zapotrzebowania na tego typu wagony i powstało bardzo niewiele. Miały długość ładunkową 16 620 mm, ładowność 51 ton, masę własną 21,8 ton i długość ze zderzakami 18 000 mm. Wyposażone były w rury grzewcze na parę i osiągały maksymalną prędkość 120 km/h. Posiadały również dwoje drzwi przesuwnych o szerokości 2000 mm, trzy luki załadunkowe i dwa luki wentylacyjne po każdej stronie furgonetki oraz Hamulce Hildebrandt-Knorr do pociągów towarowych (Hikg). W przeciwieństwie do GGh, GGth nadal miały dwoje tylnych drzwi i dlatego nadawały się również do transportu pojazdów silnikowych. Z 75 jednostkami był to najbardziej zbudowany wagon tej klasy.

Wagony z pokrywą

Litera kategorii K, okręg klasy Wuppertal
Wagony z pokrywą były używane do transportu wrażliwych na wilgoć towarów masowych, takich jak wapno czy sól, ale z biegiem lat zostały one w dużej mierze zastąpione przez samowyładowcze leje samowyładowcze. W rezultacie Austauschbauart zbudowane w 1933 roku były ostatnią serią wagonów krytych. W 1935 roku DRG zamówiła tylko dwa spawane wagony próbne o długości ze zderzakami 9100 mm bez hamulców ręcznych i rozstawie osi 4000 mm. Ściany boczne podzielone były na dwie płyciny za pomocą pionowego stężenia po obu stronach drzwi. Ale po tym nie nastąpiła seria produkcyjna, ponieważ wagony z klapami, ze wszystkimi związanymi z tym trudnościami z rozładunkiem, zostały w międzyczasie technicznie zastąpione.
Litera kategorii Kmr, okręg klasowy Wuppertal
Pomimo wad wagonów krytych, w 1940 roku zamówiono nowy projekt, ale wyprodukowano tylko osiem wagonów próbnych. Miały długość ze zderzakami 9800 mm i hamulec ręczny, pojemność ładunkową 28,6 m³, ładowność 20 ton i ładowność 21 ton. Ich najbardziej rzucającymi się w oczy cechami zewnętrznymi były rozstaw osi wynoszący 6000 mm, zewnętrzne belki podłużne oraz stalowa kabina hamulca z półkolistym dachem. Wszystkie wagony były wyposażone w hamulec Hikg i miały osiem luków dachowych.

Zobacz też

Literatura i źródła

  • Eugen Kreidler: Die Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg – Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkriegs , Nikol Verlagsgesellschaft mbh & Co KG, Hamburg, 2001
  • Helmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau: Güterwagen-Archiv Band 1 , Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989
  • Janusz Piekalkiewicz: Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg , Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993
  • Roger Gittermann: Kriegsbauarten . W: Eisenbahn-Magazin Heft 8/92, Alba-Fachverlag, Düsseldorf, 1992
  • Walter Hollnagel: Eisenbahnraritäten – Von den zwanziger Jahren bis 1945 , EK-Verlag, Freiburg, 2008
  • Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen , Verlag Dr. Bernhard Abend, Stuttgart, 1992
  • WER: Die Reichsbahn-Güterwagen , Reichsbahn-Werbeamt für den Personen- und Güterverkehr, Berlin, 1939
  • Deutsche Reichsbahn, Reichsbahn-Zentralamt Berlin, Dezernat 28: Die Güterwagen der Regelbauart , Berlin 1945
  • Stefan Carstens, Rudolf Ossig: Güterwagen Band 1, Gedeckte Wagen , MIBA-Verlag, Norymberga, 2000
  • Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 2, Gedeckte Wagen – Sonderbauart , MIBA-Verlag, Norymberga, 2000
  • Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 3, Offene Wagen , MIBA-Verlag, Norymberga, 2003
  • Stefan Carstens: Güterwagen Band 4, Offene Wagen w Sonderbauart , MIBA-Verlag, Norymberga, 2003
  • Stefan Carstens: Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen , MIBA-Verlag, Norymberga, 2008
Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Goods_wagons_of_welded_construction&oldid=921419847 ”