1 Eskadra Rozpoznania Pogodowego

1 Eskadra Rozpoznania Pogodowego
1 Eskadra Rozpoznania Pogodowego
	RB-17E # 41-9140. Zmodyfikowane B-17, takie jak ten, były używane nad północnym Atlantykiem przez 1. i 53. Dywizjon Rozpoznania Pogodowego.
Aktywny	1942–1945
Kraj	Stany Zjednoczone
Oddział	Siły Powietrzne Armii
Typ	Eskadra Latająca
Rola	Rozpoznanie pogodowe
Dowódcy
Kapitan Arthur A. McCartan	23 września 1942 r
Podpułkownik Clark L. Hosmer	23 czerwca 1943 r
mjr Karl T. Rauk	14 sierpnia 1944 r
Kapitan Sidney C. Bruce	14 lutego 1945 r
Insignia
The Thunderbird - Godło Eskadry Rozpoznania Pogodowego Sił Powietrznych Armii (Test) Numer Jeden i kolejne jednostki. Zatwierdzony 26 marca 1943 r.
Samolot pilotowany
Bombowiec	A-28 Hudson
Rekonesans	; ; ; ; RB-17E Latająca forteca RB-17F Latająca forteca RB-17G Latająca forteca TB-25D Mitchell TB-25J Mitchell

1 Eskadra Rozpoznania Pogody to nieaktywna jednostka Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych . Służył od kwietnia 1943 do maja 1945. 21 grudnia dywizjon został zdezaktywowany w Grenier Field w New Hampshire.

Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone musiały przenieść dużą liczbę samolotów do europejskich i śródziemnomorskich teatrów przez północnoatlantycką trasę promową, serię krótkich lotów między Nową Fundlandią, Labradorem, Grenlandią, Islandią i Wielką Brytanią. Warunki pogodowe w zimie zamknęły trasę i sprawiły, że przeprawa w każdej chwili była niebezpieczna. Czas, przez jaki trasa była otwarta, można było wydłużyć, a straty na trasie zmniejszyć dzięki dokładnym prognozom pogody. Lądowe stacje pogodowe pozostawiły duże luki; rozwiązaniem był rozwój meteorologii lotniczej.

1 Eskadra Rozpoznania Pogodowego została utworzona w celu zbierania danych pogodowych dla tras promowych na północnym Atlantyku, w szczególności na odcinkach nad oceanem. Dane te posłużyły do opracowania prognoz bezpiecznego przelotu samolotów lecących między Ameryką Północną a Wielką Brytanią. Został uruchomiony w kwietniu 1943 roku i działał w całym regionie północnoatlantyckim.

Historia

Tło

Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone musiały przenieść dużą liczbę samolotów na teatry europejskie i śródziemnomorskie . Prawie 15 000 zostało wysłanych przez północny Atlantyk do Wielkiej Brytanii, zanim zostało rozproszonych na obszarach ich działalności. Jeszcze zanim Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny, Brytyjczycy kupowali tysiące amerykańskich samolotów, aby zbudować Królewskie Siły Powietrzne i zastąpić samoloty utracone w bitwach o Francję i Wielką Brytanię . Podczas gdy większe, czterosilnikowe samoloty mogły latać bezpośrednio, jeden i dwa samoloty silnikowe nie miały niezbędnego zasięgu. Początkowo te mniejsze samoloty były częściowo demontowane i przewożone na statkach towarowych, ale było to nieefektywne, powolne, a statki były często atakowane przez niemieckie okręty podwodne.

W 1940 roku rozpoczęto prace nad alternatywną trasą promową na północnym Atlantyku , serią krótszych lotów przez Nową Fundlandię, Labrador, Grenlandię i Islandię do Wielkiej Brytanii. Latem 1942 r. przygotowano niezbędne lotniska i środki do pierwszych lotów na dużą skalę 8. Sił Powietrznych . Latem przewożono dużą liczbę samolotów, ale warunki pogodowe w zimie zamykały trasę i sprawiały, że przeprawa była bardziej niebezpieczna.

Burzliwa i niestabilna pogoda w regionie północnoatlantyckim stanowiła ten sam problem, z jakim borykały się statki pływające między Ameryką Północną a Wielką Brytanią i wymagała tego samego rozwiązania: dokładnej prognozy pogody . Po klęsce Francji i niemieckich atakach powietrznych na Wielką Brytanię w połowie 1940 roku stało się jasne, że Sił Powietrznych (AAF) wkrótce będą niewystarczające w stosunku do potrzeb. Szybko wyprodukowano obiekty i personel, aby zapewnić stacje pogodowe , obserwatorów pogody i prognostów pogody.

Co ważne, usługi pogodowe AAF miały fundamentalne znaczenie dla rozwoju usług transportu lotniczego i przewożenia samolotów. Stacje pogodowe dla trasy promowej na północnym Atlantyku zostały opracowane od wschodniej Kanady na północ do koła podbiegunowego i na wschód do Islandii. Oprócz odczytów zebranych przez stacje lądowe, dostępne były również dane ze Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych podczas patroli pogodowych na północnym Atlantyku. W dniu 13 sierpnia 1941 r. Na lotnisku Gander w Nowej Fundlandii aktywowano oddział oficerów meteorologicznych i żołnierzy w celu koordynowania i rozbudowy sieci obiektów oraz dostarczania prognoz dla tego obszaru. Jednak obiekty te były nadal rzadkie, biorąc pod uwagę ogromny region do pokrycia, a prognozy były z konieczności ograniczone. Dane były niedostępne dla dużych obszarów lądu i dużych połaci oceanu, gdzie mogły się ukryć systemy burzowe. Problem polegał na tym, jak pokryć ten obszar przy ograniczonych dostępnych zasobach. Rozwiązaniem okazał się latający meteorolog .

Misja

eskadry było zbieranie danych pogodowych na trasach promów północnoatlantyckich, w szczególności z odcinków za oceanem . Dane te posłużyły do opracowania prognoz bezpiecznego przelotu samolotów lecących między Ameryką Północną a Wielką Brytanią. Wykorzystywano do tego trzy trasy. Dwie trasy miały krótkie loty z Kanady na Grenlandię, Islandię i Szkocję. Samoloty mogłyby też latać bezpośrednio z Kanady do Szkocji.

Organizacja

Na krótko przed wypowiedzeniem przez Stany Zjednoczone wojny państwom Osi w 1941 r. w kwaterze głównej AAF toczyły się dyskusje na temat zorganizowania kilku eskadr rozpoznania pogody. W rezultacie w sierpniu 1942 r. Utworzono Eskadrę Rozpoznania Pogodowego Sił Powietrznych Sił Powietrznych (Test) nr 1. Została przydzielona do 2 Eskadry Pogodowej i stacjonowała w Patterson Field w Ohio. Miał za zadanie znaleźć rodzaje sprzętu, personel i procedury niezbędne do gromadzenia i raportowania danych pogodowych podczas lotu. Wyniki tych badań miały być podstawą do formowania dywizjonów operacyjnych. Ale programowi brakowało wsparcia i marniał aż do następnej wiosny.

W kwietniu 1943 dywizjon został uruchomiony i przydzielony do Dowództwa Kontroli Lotów . Przeniósł się do Truax Field w Madison w stanie Wisconsin na szkolenie. W czerwcu jej kwatera główna została przeniesiona do Presque Isle Army Air Field w stanie Maine pod dowództwem podpułkownika Clarka L. Hosmera. W lipcu został przydzielony do niedawno aktywowanego Skrzydła Pogody Sił Powietrznych Armii .

Hosmer był ważną postacią w kręgach pogodowych AAF. Był pilotem, absolwentem West Point i trenował meteorologię w California Institute of Technology . W sierpniu 1941 roku został przydzielony do dowództwa małego oddziału pogodowego na lotnisku Gander w Nowej Fundlandii, współpracując z kanadyjską jednostką meteorologiczną, dopóki ich własne obiekty nie były gotowe. Pod dowództwem Hosmera oddział opracował obiekty pogodowe rozciągające się w regionie północnoatlantyckim od Kanady po Islandię i ostatecznie stał się 8. Eskadrą Pogodową. Kiedy 8. Siły Powietrzne przeniosły się do Wielkiej Brytanii w 1942 roku, rozmieścił na trasie swoich najbardziej doświadczonych prognostów. Przekonał także dowódców 8. Sił Powietrznych do rozpoznania odcinków trasy przed samolotami myśliwskimi z bombowcami B-17. W rezultacie wskaźnik wypadkowości wyniósł 5,2%, czyli około połowę tego, czego oczekiwano. Kiedy Eskadra Rozpoznania Pogody Sił Powietrznych Sił Powietrznych (Test) numer jeden zaczęła działać, jego wiedza o pogodzie i poparcie dla rozpoznania pogody sprawiły, że naturalnie pasował jako jej dowódca. Hosmer służył przez 14 miesięcy, zanim został przeniesiony do Kwatery Głównej AAF. W tym czasie on i 58 członków jego załogi otrzymało medale za swoje osiągnięcia.

W grudniu 1943 roku eskadra została przemianowana na 30 Eskadrę Rozpoznania Pogodowego, Trasa Powietrzna, Średnia i przydzielona do Dowództwa Transportu Lotniczego (ATC). ATC wyrosło z Air Corps Ferrying Command, które powstało w 1941 roku, kiedy Ameryka była jeszcze nominalnie neutralna. Jedynym obowiązkiem dowództwa promów było latanie Lend-Lease od producentów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych do punktów w Kanadzie i na wschodnim wybrzeżu. Stamtąd samoloty zostały wysłane do Wielkiej Brytanii statkiem lub pilotowane przez brytyjskich pilotów. Począwszy od 1942 roku, ATC stał się ogólnoświatowym systemem dostawczym, przewożącym ładunki i pasażerów oraz latającym samolotem zastępczym do wszystkich teatrów. ATC zaspokajało materialne potrzeby wszystkich służb podczas wojny, nie tylko AAF. Warto zauważyć, że ATC obsługiwał trasę promową na północnym Atlantyku, a zmiana przydziału była zgodna z ich preferencjami dla ujednoliconych dowództw.

Hosmer został zastąpiony przez majora Karla T. Rauka w sierpniu 1944 r., A eskadra przemianowana na 1 Eskadrę Rozpoznania Pogodowego. We wrześniu dowództwo dywizjonu przeniosło się do Grenier Field niedaleko Manchesteru w stanie New Hampshire.

Wraz z niepowodzeniem ostatniej niemieckiej ofensywy w bitwie o Ardeny na początku 1945 r., Siły niemieckie zostały śmiertelnie uszkodzone, a skutki tego były odczuwalne na trasach promowych do Teatru Europejskiego. Średnia miesięczna liczba samolotów przybywających do Europy spadła z 1551 w 1944 do 681 w 1945. Wraz z końcem wojny eskadra została zreorganizowana w lutym. Rauk został awansowany do stopnia podpułkownika i przydzielony do dowództwa 3 Dywizjonu Rozpoznawczego Weather, Heavy (3d RS). 3d otrzymał również lot RB-17 1 Eskadry i jego misję. Rauk został zastąpiony przez kapitana Sidneya C. Bruce'a, a 1 Eskadra została przeniesiona do 311. Skrzydła Fotograficznego , Mapowania i Mapowania. Do września eskadra wykonała tylko jeden lot. Eskadra została zdezaktywowana w grudniu.

Sprzęt

Samolot

1 WRS TB-25#43-36089

Kiedy zainteresowanie AAF Weather Reconnaissance (Test) Number One odnowiło się wiosną 1943 roku, przydzielono mu jeden Lockheed Hudson . Pierwotnie, w sierpniu 1943 r., planowano wyposażyć go w sześć Consolidated B-24 Liberator, ale duże zapotrzebowanie na samoloty bojowe sprawiło, że eskadra nie miała zaopatrzenia i opieki do marca 1943 r. Hudson był nieodpowiedni i wkrótce miał być nieosiągalny, ponieważ Lockheed zaprzestał produkcji. Zamiast tego wybrano zmodyfikowaną wersję North American B-25 Mitchell . Usunięto uzbrojenie, eliminując ciężar dział, wież, pancerza i celownika bombowego. W ich miejsce w komorze bombowej zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Ta modyfikacja została później przemianowana na TB-25D. Załoga składała się z pilota, drugiego pilota, nawigatora, oficera pogodowego, radiooperatora i inżyniera pokładowego.

1. WRS RB-17E „The Green Banana” i załoga - 9 czerwca 1944 r

Dywizjon otrzymał pierwsze dziewięć TB-25D w maju 1943 r. I dwa kolejne TB-25D w następnym roku. W sierpniu 1944 eskadra otrzymała dziewięć B-25J z tymi samymi modyfikacjami. Modele D osiągały prędkość maksymalną 284 mil na godzinę na wysokości 15 000 stóp i zasięg 1500 mil. Modele J osiągały prędkość maksymalną 272 mil na godzinę na wysokości 13 000 stóp i zasięg 1350 mil.

Kiedy dywizjon otrzymał trzy Boeingi B-17E do operacji zimowych w latach 1943–1944, załogi, które wybrały się po nie do Spokane w stanie Waszyngton w grudniu, stwierdziły, że samoloty miały numery seryjne 1941 i przeleciały już wiele godzin nad Aleutami . Konserwacja zajęła tygodnie, zanim były gotowe do misji w lutym 1944 roku. Samoloty zostały pozbawione uzbrojenia i opancerzenia oraz miały dodatkowe zbiorniki paliwa w komorach bombowych. Zostały one oznaczone jako RB-17E, z załogą składającą się z pilota, drugiego pilota, nawigatora, oficera pogodowego, radiooperatora i inżyniera pokładowego. W ciągu następnego roku eskadra otrzymała dwa dodatkowe samoloty, RB-17F i RB-17G. RB-17F i RB-17G oraz ich załogi służyły w oddzielonej służbie Dowództwa Transportu Lotniczego; tylko oficerowie meteorolodzy byli członkami eskadry.

Instrumenty

TB-25 były wyposażone w: psychrometr ML-313/AM , psychrometr ML-175-T-1, Friez Aerograph, radiowysokościomierz SCR-718A , wysokościomierz ciśnieniowy Kollsmana, termometr powietrza swobodnego C-13A , miernik wysokości chmur.

RB-17 były wyposażone w: psychrometr ML-313/AM, radiowysokościomierz Friez lub Pioneer Aerograph ML-715, SCR-518 lub SCR-718, aparat K-20 do fotografii chmur, miernik wysokości chmur, stół do obserwacji pogody, de -sprzęt do lodów .

1st WRS RB-17G Instrumenty pogodowe

Psychrometry były parą termometrów mokrych i suchych. Wilgoć odparowująca z mokrej tkaniny na jednej bańce ochładzała ją, im mniejsza wilgotność tym niższa temperatura. Porównując te dwie temperatury, można było obliczyć wilgotność względną. Termometry znajdowały się wewnątrz dziobu samolotu. Powietrze było uwięzione przez sondy przymocowane na zewnątrz i kierowane nad bańkami termometru. Kiedy psychrometr został po raz pierwszy wypróbowany w samolotach, odczyty były niedokładne. Stwierdzono, że po wystawieniu na działanie strumienia powietrza poruszającego się z prędkością ponad 200 mil na godzinę tarcie powietrza ogrzewa termometry. Wielkość ogrzewania była nieprzewidywalna, co uniemożliwiało obliczenie korekty. Opracowano nowe psychrometry, które spowalniały powietrze przed dokonaniem odczytów. W przypadku tych urządzeń dokładność wynosiła 98–99%.

Aerograf łączył trzy instrumenty, czujnik ciśnienia powietrza, czujnik wilgotności i czujnik temperatury. Czujniki były podłączone do długopisów, które rysowały wykresy na papierowym wykresie owiniętym wokół obracającego się bębna. Papierowy wykres został zastąpiony nowym, gdy był pełny. Gdy wszystkie wykresy z misji zostały zebrane w dzienniku misji, stanowiły one ciągły zapis warunków lotu. Czujnikiem ciśnienia powietrza był barometr aneroidowy, a czujnikiem wilgotności kosmyki ludzkich włosów. Gdy włosy wchłaniały lub odparowywały wilgoć, wydłużały się lub skracały, przesuwając pióro.

Radiowysokościomierz podawał prawdziwy odczyt wysokości samolotu, gdy znajdował się on nad morzem. Nad lądem radiowysokościomierz podawał tylko wysokość nad lądem poniżej. Bez znajomości wysokości terenu nie można było poznać prawdziwej wysokości. Wysokościomierz ciśnieniowy podawał te same odczyty na lądzie lub morzu, ale nie był w stanie odróżnić zmiany ciśnienia powietrza spowodowanej zmianą wysokości od zmiany ciśnienia powietrza spowodowanej zmianą ciśnienia barometrycznego. Dlatego wysokościomierz ciśnieniowy był dokładny tylko w pewnym zakresie wysokości. Używając obu wysokościomierzy razem nad oceanem, można było określić rzeczywistą wysokość, rzeczywiste ciśnienie powietrza na tej wysokości i ciśnienie na innych wysokościach w tym punkcie.

W niektórych misjach RB-17E było też wiadro na wypadek, gdyby oficer meteorologiczny zachorował na chorobę powietrzną.

obserwacje

Pierwsza odprawa misji WRS

Cały wysiłek oficerów i ludzi eskadry miał jeden cel, aby umieścić w powietrzu niezbędne instrumenty i wyszkolonego obserwatora w odpowiednim miejscu i czasie. Sukces każdej misji zależał od wiarygodności dokonanych odczytów. Użyte instrumenty były zazwyczaj takie, jakich użyłby każdy obserwator pogody w tamtym czasie, zmodyfikowane w razie potrzeby, aby dostosować się do szczególnych okoliczności lotu. W szczególności zostały zaprojektowane tak, aby dawały odczyty z powietrza na zewnątrz samolotu, a nie wewnątrz.

We wszystkich używanych typach samolotów oficer meteorologiczny siedział w nosie, w miejscu, w którym znajdowałby się bombardier w samolocie bojowym. Oszklenie dawało dobry widok na niebo, a podczas lotu na niskim poziomie również na morze. Zadaniem oficera meteorologicznego była obserwacja i rejestracja zarówno warunków widocznych na zewnątrz samolotu, jak i wskazań przyrządów. Psychrometr i aerograf wskazywały wilgotność względną. Swobodny termometr powietrza i aerograf podawały temperaturę powietrza. Wysokościomierz radiowy podawał wysokość, a wysokościomierz ciśnieniowy i aerograf podawały ciśnienie atmosferyczne. Korzystając z obu wysokościomierzy, oficer meteorologiczny określił i zarejestrował ciśnienie powietrza na standardowych wysokościach, takich jak 5000 i 10 000 stóp. Prędkość i kierunek wiatru określono na podstawie zejścia samolotu z kursu. Obserwując gwałtowne zmiany temperatury i wilgotności na wykresie aerografu, meteorolog odnotował siłę i lokalizację zimnych frontów. Dzięki temu, że samolot leciał wzdłuż stałej wysokości ciśnieniowej, oficer meteorologiczny mógł sporządzić mapę powierzchni izobarycznej.

Patrząc na zewnątrz, obserwował wysokość, ilość i rodzaj chmur i mógł fotografować znaczące formacje. Mógł również obserwować ilość i czas trwania każdego oblodzenia. Na niskich wysokościach mógł oszacować prędkość i kierunek wiatru, jeśli jego wpływ na powierzchnię oceanu był wystarczająco silny. Wszystkie te obserwacje były rejestrowane i okresowo przesyłane drogą radiową do sieci meteorologicznej. Pod koniec misji oficer meteorologiczny przekazał swój dziennik prognostom 8. Eskadry Pogodowej do analizy.

Operacje

Chociaż kwatera główna eskadry znajdowała się w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych, działała w całym regionie północnoatlantyckiego. Miała siedzibę najpierw w Presque Isle w stanie Maine, a następnie w Grenier Field w New Hampshire. Loty zwiadowcze odbywały się z: lotniska Gander w Nowej Fundlandii; Gęsia Zatoka, Labrador; Bluie West 1 , Grenlandia; Pole Meeksa , Islandia; Stornoway na Hebrydach w Szkocji; Pole Kindleya ; Bermudy; Pole Lajes , Azory; Atkinson Field , Gujana Brytyjska; Morrison Field na Florydzie; Pole Borinquen , Portoryko; Waller Field , Trynidad; i lotnisko Belem w Brazylii. W ciągu 31 miesięcy swojej działalności wykonał cztery różne misje; rejonowe synoptyczne , rozpoznanie tras, sondowania pionowe i rozpoznanie huraganów.

1. konserwacja WRS TB-25

Pierwsze misje w 1943 roku były rozpoznaniem trasy na samolotach TB-25D. Samoloty przeprowadzały zwiad przed planowanym lotem samolotu na krótkiej trasie, informując o pogodzie po drodze za pomocą alfabetu Morse'a . Na zakończenie rekonesansu meteorolog przesłał również meldunek opisujący typy samolotów, które mogą bezpiecznie przelecieć. Ponieważ prognozy pogody były istotnymi informacjami, które Niemcy mogli przechwycić, zostały zaszyfrowane przed wysłaniem.

Pod dowództwem Clarka Hosmera początkowe dziewięć TB-25D eskadry zostało podzielonych na trzy loty po trzy samoloty. Każdemu lotowi przydzielono jeden odcinek trasy. Pierwszy etap odbył się między Labradorem a Grenlandią, drugi między Grenlandią a Islandią, a trzeci między Islandią a Szkocją. Każdy miał od 700 do 800 mil. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy dowództwa Hosmera eskadra wykonała 446 misji i żaden samolot nie zginął z powodu pogody podczas lotów rozpoznanych przez eskadrę. Osiągnięcie to przyniosło dowódcy i jego załogom medale.

W grudniu pogoda na północnym Atlantyku była zbyt niebezpieczna, aby dwusilnikowe B-25 mogły bezpiecznie latać i sześć samolotów wysłano do 9. Regionu Pogodowego w celu przeprowadzenia rozpoznania trasy promowej na południowym Atlantyku. Po dwa samoloty trafiły do: Morrison Field, Flight C; Trynidad, lot D; i Brazylia, lot E. Ich misje polegały początkowo głównie na rozpoznaniu trasy, przechodząc do bardziej synoptycznych misji pod koniec ich zadań. Wrócili na północ w maju 1944 roku.

Rozpoznanie trasy było bardzo dobre dla krótkoterminowych prognoz na jednej trasie, ale nie było zbyt wydajne, więc na początku 1944 r. Dywizjon zaczął kłaść nacisk na rozpoznanie obszaru synoptycznego. Ponieważ nad Północnym Atlantykiem pogoda zmienia się z zachodu na wschód, możliwe było sporządzenie przydatnych prognoz dla wszystkich tras, dokonując odczytów na dużym obszarze od Nowej Funlandii i Labradoru po Grenlandię.

W grudniu 1943 roku dywizjon otrzymał lot trzech B-17 w służbie wolnostojącej z ATC. Te cięższe samoloty z czterema silnikami lepiej radziły sobie w trudnych warunkach zimowych. Kiedy zaczęli latać w lutym 1944 r., Lecieli torem synoptycznym tam iz powrotem z Goose Bay lub Gander Field. Na początku był to lot B, później Falcon Flight. Podczas typowej misji samolot wystartował o 07:30 GMT z Gander i przeleciał w obie strony na dystansie 1400 mil morskich. W segmencie wychodzącym samolot przeleciał 700 mil morskich na wysokości 10 000 stóp i powrócił na wysokości 500 stóp. Podczas lotu meteorolog okresowo rejestrował wysokość, temperaturę, ciśnienie powietrza, wilgotność względną oraz prędkość i kierunek wiatru. Zanotował również ilość i czas trwania jakiegokolwiek oblodzenia, siłę i położenie wszelkich zimnych frontów oraz ilość, rodzaj i wysokość wszelkich chmur. Odczyty były zgłaszane przez radio co 100 mil. Misje te trwały do lutego 1945 r. W międzyczasie trzy B-25 pozostawione na Presque Isle w grudniu 1943 r. Zostały zorganizowane w lot A i odbyły kilka misji tej zimy między Presque Isle, Goose Bay i Gander Field.

W marcu 1944 dywizjon rozpoczął lot synoptyczny o nazwie Eagle z Lajes Field na Azorach. Dwa B-25 przelatywały codziennie 1200-milowy tor. W maju Eagle Flight pomagał marynarce wojennej w przenoszeniu sześciu sterowców z Massachusetts do francuskiego Maroka. Eagle Flight trwał do sierpnia 1945 roku.

W maju 1944 roku B-25 wróciły z 9. Regionu Pogodowego i wznowiły rozpoznanie na północnym Atlantyku. Wyznaczono trzy nowe trasy, nazwane Redbird, Bluebird i Blackbird: Redbird początkowo między Goose Bay i BW1, a następnie między Goose Bay i Presque Isle; Bluebird między Bluie West 1 a Meeks Field; Blackbird między Meeks Field a Stornoway. Większość misji polegała na rozpoznaniu tras, ale latem przesunięto je w kierunku bardziej synoptycznych misji. Od lipca pojawił się dodatkowy tor synoptyczny o nazwie Raven, latający na południe od Islandii z Meeks Field.

Zimą eskadra ponownie wysłała trzy loty samolotów na południe, do Lajes Field, Kindley Field na Bermudach i Atkinson Field w Gujanie Brytyjskiej. Eagle Flight w Lajes otrzymał dodatkowe cztery do sześciu samolotów, w zależności od miesiąca. Operacje z Kindley nazwano Robin Flight. Loty Eagle and Robin trwały do czasu ich dezaktywacji w sierpniu 1945 r. Operacje z Atkinson nosiły nazwę Duck Flight.

W maju 1945 roku lot Duck przeniósł się do Morrison Field na Florydzie, gdzie zastąpił Hurricane Reconnaissance Unit, który latał w sezonie huraganów 1944. Duck Flight przez całe lato prowadził rutynowe rekonesans, szukając huraganów na wschodzie i na południe do Antigui na BVI. 12 września znaleźli jeden z najbardziej brutalnych, jakie kiedykolwiek zarejestrowano, huragan Kapplera.

Rozwijający się huragan został zauważony przez oficera pogodowego podporucznika Bernarda J. Kapplera podczas rutynowej misji. Z niewielkimi trudnościami B-25 Kapplera przeleciał przez burzę, która była już bliska sile huraganu. Na noc polecieli na Antiguę z rozkazem powrotu rano do burzy. Kolejny dzień był bardziej kłopotliwy. Samolot Kapplera napotkał wiatry o prędkości do 120 węzłów, silne turbulencje i ulewny deszcz, zanim przebił oko. Burza została oszacowana na 200 mil średnicy. Uszkodzenia na ziemi były rozległe, ale żadna załoga lotnicza nie zginęła. Zautomatyzowane nagrania wykonane, gdy burza przechodziła nad Morrison Field, pokazały najwyższy utrzymujący się wiatr o prędkości 170 mil na godzinę z podmuchami do 198 mil na godzinę.

W okresie od czerwca do listopada 1945 roku Duck Flight wpadł w sześć burz tropikalnych, dwa huragany i wykonał 258 misji synoptycznych, co dało łącznie 1145 godzin pracy. Duck Flight wrócił w grudniu na Grenier Field i został zdezaktywowany. 21 grudnia 1 Eskadra Rozpoznania Pogody, Air Route, Medium, została zdezaktywowana w Grenier Field w New Hampshire.

Specyfikacja eskadry

Rodowód

16 sierpnia 1942: ustanowiony jako Eskadra Rozpoznania Pogodowego Sił Powietrznych Armii (Test) nr 1.
21 grudnia 1943: przemianowany na 30 Eskadrę Rozpoznania Pogodowego, Air Route, Medium.
5 sierpnia 1944: przemianowany na 1 Eskadrę Rozpoznania Pogodowego, Air Route, Medium.

Zadania

21 sierpnia 1942: Aktywowany i przydzielony do Dyrekcji Pogodowej Dowództwa Sił Powietrznych Armii, który dalej przydzielił go do 2 Dywizjonu Pogodowego (Kontrola Regionalna).
13 kwietnia 1943: przydzielony do dowództwa kontroli lotów.
6 lipca 1943: przydzielony do Skrzydła Pogody Sił Powietrznych Armii.
21 grudnia 1943: przydzielony do dowództwa transportu lotniczego (ATC).
9 lutego 1945: przydzielony do 311. Skrzydła Fotograficznego, mapowanie i tworzenie map.
21 grudnia 1945: inaktywowane.

Stacje

21 sierpnia 1942: Patterson Field, Ohio.
13 kwietnia 1943: Truax AAF, Madison Wisconsin.
23 czerwca 1943: Presque Isle, Maine.
5 września 1944: Grenier Field, New Hampshire.

Samolot

A-28 Hudson
RB-17E Latająca forteca
Latająca forteca RB-17F
Latająca forteca RB-17G
TB-25D Mitchell
TB-25J Mitchell

Nagrody

Service Streamer, American Theatre, II wojna światowa, 7 grudnia 1941 - 2 marca 1946.

Insygnia

Postać na naszywce to Thunderbird. W niektórych kulturach rdzennych Amerykanów grzmoty kontrolują pogodę. Thunderbird rzuca błyskawicę i tworzy grzmot, trzepocząc skrzydłami. Tło plastra jest niebieskie dla nieba. Na niebie są chmury, krople deszczu i błyskawica.

Zobacz też

Lista eskadr rozpoznania pogodowego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Ten artykuł zawiera materiały należące do domeny publicznej z Agencji Badań Historycznych Sił Powietrznych .

Podsumowanie statystyczne Sił Powietrznych Armii: II wojna światowa . Stany Zjednoczone, Siły Powietrzne Armii, Urząd Kontroli Statystycznej. 1945.
Bates, Charles C. i John F. Fuller. Amerykańscy wojownicy pogody, 1814–1985 . College Station, Teksas: Texas A&M University Press, 1986. ISBN 0-89096-240-5
Historie jednostek Sił Powietrznych Armii, Baza Sił Powietrznych Maxwell, Alabama: Agencja Badań Historycznych Sił Powietrznych (AFHRA).
Historie jednostek pogodowych Sił Powietrznych Sił Powietrznych, Baza Sił Powietrznych Offut, Nebraska: Biuro Historii Pogody Sił Powietrznych (AFWHO).
Carter, John D. „Dowództwo transportu lotniczego”. W Siłach Powietrznych Armii podczas II wojny światowej: Cz. VII: Services Around the World , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN 0-912799-03-X
Ellis, Jan. II wojna światowa: badanie statystyczne . Nowy Jork: fakty w aktach, 1993. ISBN 0-8160-2971-7 .
Engel, Leonard. „Połowa wszystkiego”. Lot i inżynier lotniczy , tom. XXXVIII, nr 1667, 5 grudnia 1940 r.
Folarz. John F. Air Weather Service, 1937–1977: Ilustrowana chronologia . Scott AFB, Illinois: Wojskowe Dowództwo Transportu Powietrznego, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, 1987.
Fuller, Legiony Johna F. Thora: wsparcie pogodowe dla sił powietrznych i armii USA, 1937–1987 . Boston, Massachusetts: Amerykańskie Towarzystwo Meteorologiczne, 1990. ISBN 0-933876-88-2 .
Goldberg, Alfred. „Utworzenie 8. Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii”. W Siłach Powietrznych Armii podczas II wojny światowej: Cz. I: Plany i wczesne operacje od stycznia 1939 do sierpnia 1942 , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1948. ISBN 0-912799-03-X
Haga, Arnold. System konwojów alianckich 1939–1945 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2000. ISBN 1-55750-019-3 .
Harvard. „Friez Model 712 Aerograf”. Prawa autorskie do strony 2013. Dostęp: 12 marca 2017 r. http://waywiser.rc.fas.harvard.edu/view/objects/asitem/items$0040:10356 .
Heck, Frank H. „Trasa północnoatlantycka”. W Siłach Powietrznych Armii podczas II wojny światowej: Cz. VII: Services Around the World , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN 0-912799-03-X
Jonasson, Jonas A. „Serwis pogodowy AAF”. W Siłach Powietrznych Armii podczas II wojny światowej: Cz. VII: Services Around the World , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN 0-912799-03-X
Markus, Rita M.; Halbeisen, MSG Nicholas F.; Fullera, Johna F. (1987). Matthews, James K.; Gustin, Joylyn I. (red.). Air Weather Service: nasze dziedzictwo 1937–1987 (PDF) . Scott AFB, IL: Air Weather Service. OCLC 18406969 . Źródło 10 czerwca 2017 r .
Price, Scott T. „Straż przybrzeżna i kampania północnoatlantycka”. Biuletyn Komendanta , wydanie 10–94, listopad 1994 r.
Rand, Kurt. „Atlantycki raport pogodowy (patrol)”. Latanie , tom. 36, nr 3, marzec 1945. ISSN 0015-4806.
Tannehill, Ivan Ray. Łowcy Huraganów . Nowy Jork: Dodd, Mead & Company, 1961.
Tucker, Terry. Strzeż się huraganu! , 2. wydanie. Bermudy: The Island Press, LTD., 1972.
uboat.net. Straty statków według miesiąca. Ostatnia modyfikacja: 7 lutego 2017 r. Dostęp: 15 lutego 2017 r. http://www.uboat.net/allies/merchants/losses_year.html .
Biały, Jerry. „Łowcy huraganów przetarli jasną ścieżkę”. Obserwator , wrzesień/październik 2003.
Willoughby, Malcolm. US Coast Guard podczas II wojny światowej , Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1957. ISBN 978-1-61251-993-7 .

Dodatkowe źródła

Blair, Clay. Hitler's U-Boat War: The Hunters 1939–1942 , Nowy Jork: Random House, 1996. ISBN 0-394-58839-8 .
Dailey, Jr., Franklyn E. Przyłączenie się do wojny na morzu 1939–1945 , wydanie 4. poprawione. Wilbraham, Massachusetts: Dailey International Publishers, 2009. ISBN 978-0966625158 .
Felknor, Bruce L., wyd. Marynarka handlowa Stanów Zjednoczonych w stanie wojny, 1775–1945 , Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998. ISBN 1-55750-273-0 .

Linki zewnętrzne