Bawarska Kolej Leśna

Bawarskiej Kolejki Leśnej
Przegląd
Bawarskiej Kolejki Leśnej
Imię ojczyste	Bayerische Waldbahn
Numer kolejki	5634
Praca
Numer trasy	905
Techniczny
Długość linii	71,7 km (44,6 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Maksymalne nachylenie	1,25%
KBS 905 - Stacje i konstrukcje
	Legenda

Bawarska kolejka leśna ( Bayerische Waldbahn często nazywana po prostu Waldbahn ) ( KBS 905 ) łączy serce Lasu Bawarskiego wokół Regen i Zwiesel z Plattling i doliną Dunaju z jednej strony, a Republiką Czeską przez Bayerisch Eisenstein z drugiej. W dolinie Dunaju tworzy węzeł z koleją dalekobieżną Norymberga – Ratyzbona – Pasawa (KBS 880), a na południu z liniami regionalnymi do Landshut i Monachium (KBS 931).

Historia

W 1867 r. państwo bawarskie zaczęło najpierw badać możliwość połączenia kolejowego z Plattling przez Deggendorf , Regen i Zwiesel do granicy z Czechami , aby zapewnić transport dla tamtejszego przemysłu. Bawarsko-austriacki traktat państwowy z 21 czerwca 1851 r. przewidywał połączenie z czeską siecią kolejową w Eisenstein, oprócz istniejących połączeń z Czechami w Furth im Wald i Pasawie . Kolej Pilzno – Prisen (– Komotau ) została przygotowana do przedłużenia linii Pilzno – Dux aż do granicy w Eisenstein.

Z inicjatywy kilku miejscowych Bawarska Kolej Wschodnia ( Bayerische Ostbahn ) otrzymała koncesję bawarską z dnia 25 listopada 1872 r. na budowę linii kolejowej. W rezultacie Ostbahn zrezygnował z planów na podstawie udzielonej wcześniej koncesji z 3 sierpnia 1869 r. na budowę trasy ze Straubing do Cham . Przygotowania do budowy nowej linii rozpoczęto już w 1873 r. Poszukiwanie odpowiedniej trasy było niezwykle trudne ze względu na strome podejście od Dunaju do Lasu Bawarskiego i liczne doliny, które trzeba było pokonać. To zapowiadało, że linia będzie droga w budowie i niezbyt opłacalna. Z drugiej strony lepsze połączenie z nową linią z Plattling przez Izary do Monachium przyciągało lukratywnym połączeniem z Czechami . W 1874 r. rozpoczęto prace przy jego budowie.

Budowa linii

Stacja Deggendorf

Na stacji Plattling linia rozgałęziała się na północ od głównej linii Ratyzbona -Passau do Deggendorf i tam przekraczała Dunaj. W rezultacie stacja Plattling została przeniesiona na zachód i wzniesiono nowy obiekt. Prywatna linia towarowa Deggendorf – Plattling o długości 8,7 km, otwarta 1 marca 1866 r., Została przerwana. Jego dwie lokomotywy czołgowe ze sprzężeniem 2/2, dostarczone w 1866 roku przez Maffei pod nazwami DEGGENDORF i BAYER. WALD , zostały przejęte przez Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe jako II klasy D , nr. 1176 i 1177. Oba silniki zostały wycofane w 1895 roku.

W przypadku rampy z Deggendorf (320 m lub 1050 stóp nad poziomem morza ) do wysokości wokół Gotteszell (600 m lub 1969 stóp nad poziomem morza) zbadano dwie opcje. Jedna była bezpośrednim połączeniem przez Hirschberg z nachyleniem 2%, druga była dłuższa, ale wyraźnie mniej stroma, z nachyleniem tylko 1,25%. Pomimo wyższych kosztów budowy wybrano ten ostatni, ponieważ w dłuższej perspektywie zapewniałby bardziej ekonomiczną i szybszą eksploatację z wykorzystaniem linii o podwójnej pętli między Oberkandelbach i Grafling oraz tunelu w Ulrichsberg . Doliny wzdłuż linii kolejowej byłyby przekraczane długimi mostami lub długimi, wysokimi nasypami.

Najważniejsze obiekty na trasie:

Most na Dunaju w Deggendorf o długości 365 m
Nasyp Kohlbach w Grafling 390 m długości 44 m wysokości
Tunel pętlowy Kühberg w Ulrichsberg o długości 475 m
Tunel Hochbühl w Gotteszell o długości 569 m
Most Ohe w Regen o długości 308 m i wysokości 48 m
Most Regen w Regen o długości 114 m i wysokości 25 m
Regen most na Zwiesel 135 m długości 14 m wysokości
Most Deffernik w Ludwigsthal o długości 102 m i wysokości 30 m

Most Ohe w Regen

Mierzący 48 m most Ohe jest drugim co do wysokości mostem kolejowym w Bawarii, tuż za mostem Königswart (wysokość 50 m, długość 279 m) w Wasserburg am Inn . Na granicy państwowej obie firmy kolejowe zbudowały bardzo duży budynek stacji w Bayerisch Eisenstein , granica przebiegała przez środek budynku. Linia została ułożona jako jeden tor, ale trasa została przygotowana na dwa tory. Pozostała jednak pojedyncza do dziś, gdyż otwarty w 1875 r. węzeł z linią Mühldorf (Obb)–Plattling oraz uruchomiona w 1880 r. linia łącząca Pilsting – Landshut nie przyniosły oczekiwanego wzrostu ruchu dla Waldbahn i przez granicę.

Podczas budowy linii Bawaria zdecydowała się nacjonalizować Ostbahn ustawą uchwaloną 15 kwietnia 1875 r. Nastąpiło to 10 maja 1875 r. i doprowadziło do połączenia z Królewskimi Bawarskimi Kolejami Państwowymi 1 stycznia 1876 r. W rezultacie Trasa Plattling – Deggendorf – Gottesszell – Regen – Zwiesel – Ludwigsthal została oddana do użytku przez Bawarską Kolej Państwową 16 września 1877 r. Po ukończeniu mostu Deffernik cała trasa o długości 74,7 km do Eisenstein została otwarta 15 listopada 1877 r.

Po stronie czeskiej linia z Neuern do Eisenstein została ukończona i oddana do użytku 20 października 1877 r. Budynek stacji, którego budowę obie spółki kolejowe uzgodniły 17 maja 1877 r., ukończono dopiero w 1878 r.

Linie łączące

Centralny region Lasu Bawarskiego został jeszcze bardziej otwarty dla kolei dzięki budowie szeregu odgałęzień:

1 września 1890 r. Kolej Zwiesel – Grafenau o długości 31,5 km została otwarta przez Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe (obecnie KBS 906)
W dniu 10 listopada 1890 r. Kolej Gotteszell – Viechtach o długości 25 km została otwarta przez AG Lokalbahn Gotteszell – Viechtach i przedłużona w 1928 r. Do Blaibach , gdzie połączyła się z państwową linią Cham – Kötzting otwartą w 1892 r.
1 października 1891 r. Deggendorf – Metten o długości 4,2 km został otwarty przez Lokalbahn Deggendorf – Metten AG .
W dniu 26 listopada 1913 r. Deggendorf – Hengersberg o długości 11,6 km, otwarty przez bawarskie koleje państwowe, przedłużony do Kalteneck i połączony z państwową linią Passau – Freyung otwartą w latach 1890/92
3 września 1928 kolej Zwiesel – Bodenmais o długości 14,5 km została otwarta przez Deutsche Reichsbahn (dziś KBS 907)

Usługi kolejowe

31 stycznia 1877 r. bawarskie koleje państwowe zamówiły w monachijskiej fabryce Lokomotivfabrik Maffei sześć bardzo mocnych lokomotyw czołgowych 0-6-0 . Miesiąc po uruchomieniu kolei leśnej zamówiła 4 kolejne lokomotywy, które zostały dostarczone w lutym i marcu 1878 r. Nadano im nazwy Ulrichsberg , Gotteszell , Ludwigsthal i Eisenstein . Reichsbahn na emeryturę w latach 1925-1928. Te silniki czołgowe były używane na Waldbahn przez wiele lat, głównie przy przewozach towarowych. Usługi pasażerskie były początkowo ciągnięte przez dwie Ostbahn , E 1 i E 2, delikatne lokomotywy z układem kół 0-4-0 . Następnie, według von Welsera (zob. Źródła ), dawne lokomotywy Ostbahn 2-4-0 klasy B były tu wykorzystywane do zadań pasażerskich. Koleje państwowe przemianowały je na klasę BV i otrzymały numery 1003–1068.

15 maja 1880 r. Koleją Leśną kursowały dziennie cztery pary pociągów pasażerskich. Dwie szybsze pary pociągów łączyły się z Pragą i kursowały do iz Landau . Potrzebowali 2 godzin i 20 minut na Eisenstein – Plattling , pozostałe pary pociągów zajęły 4 godziny.

W maju 1897 cztery pociągi kursowały codziennie z Eisenstein do Plattling i pięć w przeciwnym kierunku. Czas podróży wynosił od 2 do 2,5 godziny. Jednak był też pociąg do Eisenstein, prawdopodobnie ciągnący wagony towarowe, który potrzebował 5 godzin na podróż. Jedna para pociągów miała wagony od 1 do 3 klasy na Landshut - Pilzno . Dwie inne pary pociągów kursowały na Deggendorf – Pilsting – Neumarkt – Mühldorf – Rosenheim . Nie było usługi bezpośredniej do Landshut.

W październiku 1913 r. Rozkład jazdy oferował teraz połączenie z Landshut przez Landau do Eisenstein zamiast poprzedniego połączenia Eisenstein – Plattling – Rosenheim. Pięć par pociągów kursowało codziennie na odcinku Plattling – Eisenstein z wagonami 2. i 3. klasy. W kierunku Eisenstein pociągi potrzebowały około 2 godzin 20 minut, w kierunku Plattling tylko 1 godzina 40 minut do 2 godzin. Kolejne 4 pary pociągów kursowały codziennie między Deggendorf a Landshut. W Landau trzeba było przesiadać się do Mühldorf/Rosenheim. Brak autokarów przelotowych do Czech.

W 1936 r. Deutsche Reichsbahn odnotowała w swoim rozkładzie jazdy linię nr 426 Landshut – Plattling – Eisenstein, 7 par pociągów dziennie, z czego 6 kursowało do iz Landshut. Pociągi te kursowały również z wagonami 2 klasy. Ponieważ transport bagażu i rowerów był ograniczony do dwóch par pociągów, mogły to być autobusy szynowe. Wczesny pociąg obsługiwał linię w 1 godzinę i 30 minut, inne zajmowały około 10 do 15 minut dłużej. Ponadto codziennie kursowały 4 pary pociągów między Deggendorf a Plattling. Pociągi kursowały do Czech 5 razy dziennie, choć zawsze zatrzymywały się na godzinę lub więcej w Eisenstein.

Ruch drogowy po II wojnie światowej

Po zakończeniu II wojny światowej ruch do Czech został wstrzymany. Kiedy żelazna kurtyna , ČSSR wzniosła ogrodzenie z drutu kolczastego w poprzek dziedzińca stacji i przecięła tory. Czeskie pociągi zatrzymywały się teraz we wsi Železná Ruda, kilka kilometrów na północ od granicy. Deutsche Bundesbahn (DB) prowadził swoje pociągi do przystanku buforowego przy płocie granicznym na stacji Bayerisch Eisenstein i korzystał z południowej części podzielonego budynku stacji. W budynku granicę zamknięto murami.

DB wycofał operacje parowe dla ruchu towarowego w latach 70. 6 marca 1974 r. odbył się ostatni planowy kurs parowozów . Numer 053 063-4 ( DRB Class 50 ) ciągnął pociąg numer N 2964 z Plattling do Bayerisch Eisenstein i jego usługę powrotną N 2977 w dniu 7 marca.

Przez długi czas na linii działały autobusy szynowe Uerdingen i lokomotywy spalinowe klasy V 100 . Do połowy lat 90. części pociągów InterCity (IC) kursowały aż do Zwiesel, podobnie jak specjalne biuro podróży do 1987 r.: pociąg VT-601 .

Przejście graniczne Bayerisch Eisenstein zostało ponownie otwarte 2 czerwca 1991 roku. Od tego czasu po krótkim oczekiwaniu można przesiąść się do pociągów České drahy (ČD) do Klatovy ( Klattau ) i Pilzna (Pilzno). Podczas manewrowania obie administracje kolejowe korzystają z układu torowego bez względu na granicę.

Szynobus Waldbahn VT 15 na stacji Zwiesel

Ruch kolejowy dzisiaj

Oddział Deggendorf – Metten został zamknięty w 1984 r. dla przewozów pasażerskich, aw 1991 r. dla ruchu towarowego. Deggendorf – Kalteneck wycofał swoje usługi pasażerskie w dwóch etapach: w 1972 r. Na odcinku Eging – Kalteneck oraz w 1981 r. Na odcinku Deggendorf – Eging; linia została następnie zniesiona w 1999 r. (Eging – Kalteneck) i 2004 r. (Hengersberg – Eging). Jednak pozostałe oddziały Kolei Leśnej pozostają. Tor z Deggendorf do Hengersberg nadal istnieje. Regularne połączenia pasażerskie z Gotteszell do Viechtach ustały 1 maja 1991 roku. Dziś kursują po niej tylko pojazdy jadące do warsztatu Regentalbahn w Viechtach. Ponadto, głównie w miesiącach letnich, pociągi turystyczne Wanderbahn ( KBS 12905) obsługują linię z odnowionym autobusem szynowym Esslingen w historycznych barwach należącym do Regentalbahn. Ten typowy wagon NE obsługiwał zarówno oddziały Zwiesel – Bodenmais, jak i Zwiesel – Grafenau od 1993 do 1997 roku.

Od 1997 roku Regentalbahn obsługuje kolejkę Bavarian Forest (KBS 905) i odgałęzienia do Grafenau (KBS 906) i Bodenmais (KBS 907) na podstawie umowy z DB Regio Bayern, korzystając z Regio-Shuttles pod nazwą handlową Waldbahn .

Zwiesel jest dziś węzłem rozkładu jazdy z krótkim czasem oczekiwania tuż przed godziną dla przesiadających się pociągów w dowolnym kierunku. Węzeł na Waldbahn został przeniesiony tutaj z Regen kilka lat temu. Było to możliwe dzięki przeniesieniu dawnego skrzyżowania w Ulrichsberg do nowo wybudowanej pętli skrzyżowania dalej na północ w Grafling. Umożliwiło to również skrócenie o 10 minut czasów przesiadek w centrum rozkładu jazdy Plattling.

Pociągi kursują do Bayerisch Eisenstein i Bodenmais z Plattling co godzinę; do Grafenau wagony kursują co 2 godziny. W ramach modernizacji ruchu kolejowego na tej trasie oraz w celu uatrakcyjnienia komunikacji miejskiej dla turystów i mieszkańców, w 1999 roku wprowadzono specjalną taryfę Bayerwald-Ticket (Bilet do Lasu Bawarskiego). Jest to bilet dzienny, który jest ważny na liniach Waldbahn oraz na wielu liniach autobusowych w hrabstwach Regen, Freyung -Grafenau i Cham . Od grudnia 2013 r. Regental Bahnbetriebs GmbH uzyskał kontrakt na świadczenie tej usługi. (Platforma 5 European Handbook No.2B German Railways Private Operators, Museums and Museum Lines)

Ruch transgraniczny

Waldbahn po raz pierwszy uruchomiła regularne połączenia co dwie godziny bezpośrednio z Plattling przez Bayerisch Eisenstein do czeskiej stacji Špičák (Spitzberg) iz powrotem. W rozkładzie jazdy na rok 2008 do Špičáka kursowały codziennie dwie pary pociągów. Ponadto w sezonie zimowym kursują trzy dodatkowe pary pociągów w dni powszednie i pięć w weekendy. Latem codziennie kursują trzy dodatkowe pary pociągów.

Ekspansja

W latach 2005-2007 odrestaurowano kilka stacji. Wszystkim peronom nadano długość użytkową 100 m, dzięki czemu na każdym peronie mogą zatrzymywać się do czterech obecnie używanych jednostek Regioshuttle .

Oprócz niewielkich ulepszeń linii, główną zmianą będzie budowa nowego mostu na Dunaju w Deggendorf. Obecnie eksploatowany most jednotorowy może być użytkowany w obecnym stanie tylko do 2011 roku. W celu jego zastąpienia do marca 2008 roku zostanie wzniesiony nowy most dwutorowy na fundamentach starego oraz cała linia kolejowa linia przeniesiona na odległość około 2 km. Most o długości 466 metrów (1529 stóp) zostanie podniesiony z 4,30 m do około 8 m, aby dostosować się do obecnych zezwoleń na żeglugę. Projekt o wartości 32 mln euro powinien być gotowy do czerwca 2010 r. Koszt budowy mostu poniesie 50/50 Ren-Men-Donau Wasserstrassen i DB Netz AG . Ponadto pobliski most nad drogą krajową 2074 zostanie wymieniony. Miasto Deggendorf zapłaci za to 80% z 2,9 miliona euro kosztów, reszta zostanie odebrana przez DB Netz.

Czas zyskany dzięki nowemu mostowi przez pociągi w górę zostanie wykorzystany na przejściu Grafling, gdzie obecnie pociągi w dół muszą czekać kilka minut i gdzie w 2013 roku wybudowano nową stację „Grafling- Arzting ” niedaleko starego w Grafling, który został zamknięty.

Zobacz też

Przypisy i odniesienia

Źródła

Kandler, Udo, Eisenbahnen im Bayerischen Wald, Fürstenfeldbruck, 1996, ISBN 3-922404-89-8
Wolfgang Klee/Ludwig v. Welser, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlin 1935.
Bräunlein, Manfred, Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch, Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875, Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7

Linki zewnętrzne