Bocznozaworowe silniki lotnicze Sunbeam

Sunbeam , Wolverhampton, Anglia, zaczął budować silniki lotnicze w 1912 roku. Louis Coatalen dołączył do Sunbeam jako główny inżynier w 1909 roku, będąc wcześniej głównym inżynierem w zakładach firmy Humber w Coventry. Firma szybko stała się jednym z wiodących producentów silników w Wielkiej Brytanii, a nawet zaprojektowała własny samolot. Sunbeam zaprzestał produkcji silników lotniczych po tym, jak Coatalen opuścił firmę w latach trzydziestych XX wieku.

Silnik Crusadera

Główny artykuł: Sunbeam Crusader

Jesienią 1912 roku Coatalen zaprojektował silnik V8, który dostarczał 120 KM przy 2500 obr./min. Nazywał się Crusader i został ogłoszony w brytyjskiej prasie lotniczej w marcu 1913 roku. Producenci samolotów przyjęli to z zadowoleniem, ponieważ w tamtym czasie nie były dostępne żadne naprawdę odpowiednie brytyjskie silniki. Firma zakupiła francuski dwupłatowiec Farman do testowania nowego silnika, a także zatrudniła pełnoetatowego pilota testowego do projektu. Był to John Alcock , który później stał się dobrze znany ze swojego słynnego lotu bez międzylądowania przez Atlantyk z Arthurem Brownem. Loty testowe rozpoczęły się w połowie października 1913 roku i odbyły się w Brooklands . W grudniu tego roku samolot rozpoczął długi okres intensywnych testów w locie, które obejmowały większość południowej Anglii i trwały aż do wybuchu wojny w 1914 roku.

Silnik Zulu

Główny artykuł: Sunbeam Zulu

Zulu został opracowany w 1915 roku. Był identyczny z Crusaderem, z wyjątkiem tego, że zwiększono średnicę otworu z 90 mm do 100 mm i zmieniono przełożenie przekładni redukcyjnej, co pozwoliło silnikowi rozwinąć 160 KM przy 2000 obr./min . Silnik Zulu był używany w niektórych sterowcach przybrzeżnych .

Silnik Mohawk

Główny artykuł: Sunbeam irokez

Następnym silnikiem Coatalena był powiększony Crusader i nazywał się Mohawk . Mohawk był silnikiem V12 z bocznymi zaworami i (podobnie jak Crusader) był początkowo zbudowany z otworem 80 mm, który wkrótce zwiększono do 90 mm. Przy początkowym otworze osiągał moc 200 KM, a po powiększeniu do 90 mm rozwijał moc 225 KM i stał się znany jako Sunbeam 225 . Z tego powodu krótkie wodnosamoloty korzystające z tego silnika były często nazywane „225”. Silnik miał dwa boczne zawory grzybkowe na cylinder, był chłodzony wodą, ważył 905 funtów na sucho, miał cztery gaźniki Claudela-Hobsona i dwa iskrowniki zapłonowe .

Silnik Gurkha

Sunbeam Gurkha w szczątkach Short Type 184 w Fleet Air Arm Museum . Podczas gdy Fredericka Rutlanda przetrwał pierwszą wojnę światową w stanie nienaruszonym, został uszkodzony w wyniku bombardowań podczas drugiej wojny światowej.

Gurkha został opracowany jako zamiennik Mohawka i miał identyczną konstrukcję, z wyjątkiem tego, że otwór został zwiększony z 90 mm (3,5 cala) do 100 mm (3,9 cala), a przekładnia redukcyjna została zmniejszona z 2: 1 do 1,86: 1 . Pozwoliło to silnikowi rozwinąć moc 240 KM przy 2000 obr./min. Produkcja zakończyła się w październiku 1916 roku, po dostarczeniu 74 jednostek do zasilania wodnosamolotów Short Type 184 Królewskiej Marynarki Wojennej . Silnik Gurkha zachowany w Fleet Air Arm Museum , Yeovilton, Somerset, Anglia, jest jedynym zachowanym bocznozaworowym silnikiem Sunbeam na świecie. Jest zainstalowany w samolocie Short 184, numer 8359 , który odegrał niewielką rolę w bitwie jutlandzkiej pod koniec maja 1916 roku. "),

Linki zewnętrzne

• „Samoloty i silniki lotnicze Sunbeam” . Wolverhampton Muzeum Przemysłu . Zarchiwizowane od oryginału w 2008 r.

•   Brew, Alec (1998). Silniki Sunbeam Aero . Życie lotnicze. ISBN 1-84037-023-8 .