Capitol International Airways Lot C2C3/26
.jpg) Capitol McDonnell Douglas DC-8, podobny do tego, który brał udział w wypadku
| |
| Wystąpienie | |
|---|---|
| Data | 27 listopada 1970 |
| Streszczenie | Przekroczenie pasa startowego z powodu niezamierzonego uruchomienia hamulca podwozia, co skutkuje słabszym przyspieszeniem |
| Strona |
Międzynarodowy port lotniczy Ted Stevens Anchorage , Anchorage , Alaska Współrzędne : |
| Samolot | |
| Typ samolotu | McDonnell Douglas DC-8-63CF |
| Operator | Międzynarodowe linie lotnicze Capitol |
| Rejestracja | N4909C |
| Początek lotu | McChord Field , Tacoma , Stany Zjednoczone Ameryki |
| 1. międzylądowanie | Ted Stevens Anchorage International Airport , Anchorage , Alaska , Stany Zjednoczone Ameryki |
| Ostatni przystanek | Baza lotnicza Yokota , zachodnie Tokio , Japonia |
| Miejsce docelowe | Zatoka Cam Ranh , południowy Wietnam |
| mieszkańcy | 229 |
| Pasażerowie | 219 |
| Załoga | 10 |
| Ofiary śmiertelne | 47 (46 pasażerów i 1 członek załogi) |
| Urazy | 49 (43 pasażerów i 6 członków załogi) |
| Ocaleni | 182 |
Capitol International Airways Flight C2C3 / 26 był wyczarterowanym lotem kontraktowym McDonnell Douglas DC-8 Military Airlift Command (MAC) obsługiwanym przez Capitol Air (wówczas znanym jako Capitol International Airways) z McChord Field w Tacoma do Cam Ranh Bay w południowym Wietnamie przez międzylądowania w Anchorage oraz w bazie lotniczej Yokota w Japonii . Samolot rozbił się po nieudanej próbie startu z pasa startowego 6R na międzynarodowym lotnisku Ted Stevens Anchorage 27 listopada 1970 r. Spośród 229 osób na pokładzie odrzutowca 47 zginęło w wyniku pożaru po katastrofie, a 49 osób zostało rannych.
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu przeprowadziła dochodzenie w sprawie wypadku. Opublikował swój raport końcowy 29 marca 1972 r. I stwierdził, że prawdopodobną przyczyną wypadku było niezamierzone uruchomienie hamulców podwozia, co zmniejszyło przyspieszenie samolotu, uniemożliwiając obrót . Kwestionowano przyczynę uruchomienia hamulca, albo z powodu wadliwego układu hydraulicznego hamulca, albo nieumyślnie zaciągniętego hamulca postojowego.
Tło lotu
Wojna w Wietnamie była trwającą bitwą między Wietnamem Północnym a wspieranym przez Wietnam Północny Viet Congiem i Wietnamem Południowym , która toczyła się od 1955 roku. Wietnam Północny był wspierany przez Związek Radziecki i Chiny , podczas gdy Wietnam Południowy był wspierany przez koalicję prowadzoną przez przez Stany Zjednoczone i wspierany przez Koreę Południową , Tajlandię , Australię , Filipiny , Nową Zelandię i Tajwan .
Stany Zjednoczone miały podczas wojny dużą liczbę swoich żołnierzy stacjonujących w Wietnamie; do stycznia 1969 r. w Wietnamie Południowym stacjonowało około 543 400 żołnierzy armii amerykańskiej. Samoloty komercyjne cywilnych linii lotniczych służyły do transportu wojsk amerykańskich. Departament Obrony Stanów Zjednoczonych przyznał kontrakty czarterowe w drodze przetargów publicznych. Capitol International Airways otrzymał kontrakt na transport personelu wojskowego w imieniu Dowództwa Wojskowego Transportu Powietrznego z bazy sił powietrznych McChord, na południe od Tacoma, do zatoki Cam Ranh.
Capitol International Airways planowało użyć McDonnell Douglas DC-8 do wykonania podróży w celu przetransportowania 219 personelu wojskowego z międzylądowaniami na tankowanie w Anchorage i bazie lotniczej Yokota.
Samoloty i załoga
Samolot
Samolotem był roczny McDonnell Douglas DC-8-63 . Został dostarczony i wydzierżawiony liniom lotniczym 2 lipca 1969 r. Samolot zgromadził 4944 godziny lotu podczas ostatniej kontroli konserwacyjnej poprzedniego dnia z wymienionymi zespołami kół i opon dla hamulców 1, 2, 4, 6, 7 i 8 a zespół hamulca hamulca 3 został wymieniony. Miniony rok nie wykazał żadnych nieprawidłowości w podwoziu ani hydraulice w okolicach N4909C poza regularnym zużyciem. Jednak odnotowano incydent, gdy podczas konserwacji podwozie główne zostało wyciągnięte poza jego zewnętrzną granicę.
Załoga
Lot C2C3/26 pilotowali:
- Kapitan William G. Reid (48 lat), który zgromadził około 14 650 godzin lotu, z czego 5740 godzin lotu na DC-8.
- Pierwszy oficer James A. Downs (55 lat), który zgromadził około 13 500 godzin lotu, z czego 2057 godzin lotu na DC-8.
- Inżynier lotu Edward W. Fink (lat 41), który zgromadził około 10 000 godzin lotu, z czego 2000 godzin lotu na DC-8.
- Nawigator lotniczy Robert D. Leonard (53 lata), który zgromadził około 14 000 godzin lotu, z czego 2500 godzin lotu na DC-8.
Lot
Capitol International Airways Flight C2C3 / 26 był czarterowym lotem kontraktowym Dowództwa Wojskowego Transportu Powietrznego (MAC) z McChord Field w Tacoma do Cam Ranh Bay w południowym Wietnamie przez międzylądowania w Anchorage i Yokota. Zaplanowano przetransportowanie 213 żołnierzy i 6 osób na utrzymaniu wojskowych. Samolot odleciał z McChord AFB o godzinie 12:04 czasu standardowego na Alasce w drodze do Ted Stevens. Samolot wylądował w Anchorage o godzinie 15:32. Podczas lotu jedynymi oznakami zakłóceń w samolocie była zauważalnie wyższa generowana amplituda, wskazywana przez Airborne Vibration Monitor (AVM) i niewiarygodny współczynnik ciśnienia w silniku (EPR), oba wykryte w silniku nr 1 (silnik najbardziej wysunięty na lewo). Wykonano serwis silnika i zauważono, że EPR pierwszego silnika działa nieprawidłowo, chociaż nie zauważono innych rozbieżności. Kapitan stwierdził również, że hamowanie było marginalne i musiał zastosować odwracacze ciągu, aby zatrzymać samolot. Pilot Boeinga 727 wylądował na pasie startowym 6R w Anchorage i poinformował kontrolera ruchu lotniczego o prawidłowym hamowaniu.
Zanim samolot został zdjęty z klinów, został odlodzony z powodu lekkiej marznącej mżawki odnotowanej w raporcie o pogodzie na powierzchni:
- 15:45 – Lokalnie, szacunkowo 500 stóp przełamane, 2500 stóp zachmurzenie, widoczność 5 mil, bardzo lekka marznąca mżawka , mgła, wiatr 060° przy 9 węzłach, ustawienie wysokościomierza 30,01 cala.
- 17:05 – Rekord specjalny, zmierzony 400 stóp pobity, 1700 stóp zachmurzenie, widoczność 5 mil, bardzo lekka marznąca mżawka , mgła, ciśnienie na poziomie morza 1016,1 milibara, temperatura 23°F., punkt rosy 22'°F., wiatr 050° @ 8 węzłów, ustawienie wysokościomierza 29,98 cala.
Samolot odleciał o godzinie 17:02 czasu standardowego na Alasce na pasie startowym 6R (10 900 stóp długości i 150 stóp szerokości). Ponieważ EPR w silniku nr 1 działał nieprawidłowo, załoga osiągnęła stosunkowo stabilny stosunek ciśnień w silniku, dopasowując wskaźniki obrotów silnika nr 2, przepływu paliwa i temperatury spalin (BGT), aby odpowiadały wartościom uzyskanym w pozostałych trzech silnikach. Samolot przyspieszył do startu. Kiedy samolot osiągnął prędkość V 1 (138 węzłów), załoga zgłosiła niezwykle powolne przyspieszenie. Kiedy załoga osiągnęła prędkość VR ( 153 węzły), podjęto próbę startu, gdy samolot rozpędzał się ze stałą prędkością. Jednak podwozie nie obracało się, co spowodowało uszczelnienie samolotu na ziemi. Dwóch pasażerów Sił Powietrznych USA i naoczni świadkowie na ziemi poinformowali, że gdy samolot przeleciał około 2000 do 3000 stóp od pasa startowego, rozległa się seria głośnych doniesień, które prawdopodobnie były spowodowane wybuchem opon w DC-8, podczas gdy żadna z członkowie załogi przypomnieli sobie, że słyszeli o jakichkolwiek nieprawidłowościach związanych z podwoziem. Załoga próbowała zatrzymać samolot, ale bezskutecznie.
Lot kontraktowy uderzył w drewniany płot o wymiarach cztery na cztery cztery na cztery, 675 stóp za pasem startowym i lokalizator ILS 1002 stóp za pasem startowym na jego lewym skrzydle. Wkrótce nastąpiło trzecie uderzenie, w wyniku którego kadłub rozerwał się i odciął prawe skrzydło, a następnie wyciekło z niego paliwo. Wpadł w poślizg i zatrzymał się w głębokim na 12 stóp rowie melioracyjnym, 3400 stóp za pasem startowym 6R z wybuchem pożaru na lewym skrzydle, zabijając 46 pasażerów i stewardessę, pozostawiając nienaruszony obszar kokpitu i rufowy kadłub płatowca . 43 pasażerów i 6 innych stewardes odniosło poważne oparzenia. Za zaledwie 560 stóp pasa startowego znajdowało się kilka fragmentów opon podwozia.
Dochodzenie
Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu przeprowadziła formalne dochodzenie, wydając końcowy raport zarządu i dostarczając dwa listy polecające do Federalnej Administracji Lotnictwa w dniu 29 marca 1972 r. Rejestrator rozmów w kokpicie był jednak nieodwracalny, rejestrator danych lotu był stosunkowo wolne od uszkodzeń. Badanie Flight Data Recorder wykazało, że samolot znajdował się na kursie 064° przez 1 minutę i 34 sekundy. Następnie zaobserwowano lekkie lewe przechylenie do 058°, a następnie prawe przechylenie do 062° przy wzroście prędkości o 50 węzłów. Ponieważ zgodnie z dostępnymi dowodami istniał skrajny sceptycyzm co do hamulców podwozia, NTSB najpierw zastanowiło się nad kilkoma częściami podwozia, chociaż większość z nich została odcięta z powodu płomieni. Przeprowadzono badanie mikroskopowe łożysk kół i zespołów hamulcowych podwozia, jednak badanie nie wykazało żadnych nieprawidłowości.
Jak wspomniano wcześniej, załoga zgłosiła wcześniej, załoga zgłosiła „niezwykle powolny start”. Okazało się to prawdą, ponieważ nagrania z rejestratora danych lotu wykazały, że czas potrzebny zwykłemu DC-8 do osiągnięcia prędkości V 1 wynosił 39,2 sekundy, pokonując odległość 4500 stóp. Podczas lotu awaryjnego pokonanie 7700 stóp zajęło 60 sekund. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu przesłuchała kilku głównych operatorów DC-8, czy napotkali jakąś nietypową usterkę w układzie hamulcowym podwozia. Podczas gdy większość operatorów tego nie robiła, niektórzy skarżyli się na powolne lub niepełne blokowanie hamulców, głównie z powodu problemów hydraulicznych lub w inny sposób z powodu nieprawidłowego działania zaworu sterującego przeciwpoślizgowego lub podejrzeń o zapowietrzenie. Następnie zarząd zwrócił uwagę na zespoły opon. Podczas gdy lot C2C3/26 trzymał się na miejscu i czekał na zezwolenie na start, ślady generowane przez lewe podwozie główne, gdy ciepło opon spowodowało stopienie się lodu na nim, co najprawdopodobniej wynikało z czasu samolotu kołującego z terminala na pas startowy. Jednak ślady były widoczne tylko na lewym podwoziu głównym. Prawe podwozie główne nie wykazało śladów formowania się śladu, który prawdopodobnie był spowodowany nierównym oblodzeniem na pasie startowym 6R w Anchorage.
W raporcie końcowym stwierdzono, że prawdopodobną przyczyną wypadku była niezamierzona siła hamowania przyłożona do podwozia, powodująca jego zablokowanie, a tym samym nieumyślne wyhamowanie samolotu do rowu. Według raportu główną przyczyną wypadku był układ hamulcowy, jednak nie ustalono przyczyny, dla której hamulce zastosowały zbędną siłę hamowania podwozia, a możliwymi źródłami tej siły hamowania była awaria hydrauliki lub układ hamulcowy lub hamulec postojowy zostanie przypadkowo włączony.
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu przydzieliła Federalnej Administracji Lotnictwa dwa zalecenia, które brzmiały następująco:
- Określić i wdrożyć procedury startu, które zapewnią załodze lotniczej odniesienia do czasu lub odległości w celu oceny przyspieszenia statku powietrznego do prędkości V 1 .
- Zainicjować działania mające na celu włączenie do wymagań dotyczących zdatności do lotu przepisów dotyczących urządzeń bezpieczeństwa przeciwpożarowego układu paliwowego, które będą skuteczne w zapobieganiu pożarom i wybuchom układu paliwowego zarówno podczas lotu, jak i po wypadku oraz ich kontroli.
Zobacz też
- World Airways Flight 802 , kolejny wyczarterowany wojskowy dowództwo transportu powietrznego DC-8, który rozbił się trzy lata później, również na Alasce
- Arrow Air Flight 1285R , kolejny wyczarterowany wojskowy DC-8, który rozbił się podczas startu