Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company
 | |
| Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company | |
|---|---|
 1873 Mapa
| |
| Widownia | Hrabstwa Frederick i Carroll, Maryland , Stany Zjednoczone |
| Stacja końcowa | Frederick City, Maryland |
| zachowanych operacji | |
 kolejowych w Yorku, Hanowerze i Frederick
| |
| Posiadany przez | Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company |
| Stacje | 7 |
| Długość | 28 mil (45 km) |
| Historia komercyjna | |
| Otwierany | 1872 |
| 1872-1896 | Działa jako Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company |
| 1896 | Staje się Frederick i Northern Railroad |
| 1897 | Staje się York, Hanover and Frederick Railroad |
| 1914 | Staje się York, Hanover and Frederick Railway |
| 1917-1920 | Obsługiwany przez United States Railroad Administration |
| 1953 | Staje się firmą PennDel |
| 1968 | Staje się Penn Central Transport Company |
| 1982 | Kupiony przez State of Maryland / State Highway Admin |
| Zamknięty dla pasażerów | 1948 |
| Zamknięte | 1982 |
Frederick and Pennsylvania Line biegła od Frederick w stanie Maryland do linii stanu Pennsylvania-Maryland lub linii Mason – Dixon w pobliżu Kingsdale w Pensylwanii, składającej się z 28 mil (45,1 km) linii środkowej i 29,93 mil (48,17 km) całkowitej tor wraz z bocznicami. Wyczarterowana w 1867 r. Kolej rozpoczęła budowę w 1869 r. I kosztowała 868 687,50 USD.
Został otwarty 8 października 1872, a następnie został wydzierżawiony Pennsylvania Railroad (PRR) od 1 stycznia 1875, aw lipcu tego roku PRR utworzył Frederick Division do obsługi linii kolejowej. Wiosną 1896 r. został zlikwidowany w drodze sądowej sprzedaży PRR za 10 proc. wartości księgowej z 1896 r.
Pensylwania zreorganizowała kolej w grudniu 1896 roku jako Frederick and Northern Railroad Company. W marcu 1897 roku ta nowa firma sama została połączona z innymi kolejami kontrolowanymi przez PRR, Littlestown Railroad Company oraz Hanover and York Railroad Company w York, Hanover and Frederick Railroad, wyczarterowaną na podstawie ogólnych przepisów Pensylwanii i Maryland. W 1914 roku ta linia kolejowa i nowo wybudowana Central Railroad of Maryland zostały następnie połączone w York, Hanover and Frederick Railway Company, która pozostała spółką całkowicie zależną od PRR, tworząc 31 grudnia 1953 roku PennDel Company, a następnie fuzja Penn Central Transportation Company w 1968 r., a następnie bankructwo w 1970 r. Segment Frederick and Pennsylvania Line oraz inne dawne nieruchomości PRR w Maryland zostały sprzedane przez Penn Central do stanu Maryland w 1982 r. za 9 295 000 USD. W 2006 roku stan sprzedał około 20 mil oddziału Maryland Midland Railroad za około 300 000 USD.
Od 2021 r. Nadal istnieją wszystkie oprócz dwóch mil (3,2 km) na południowym końcu Frederick, obsługiwane przez Walkersville Southern Railroad lub Maryland Midland Railway .
Czarterowanie spółki kolejowej
W styczniu 1866 roku organizatorzy spotkali się we Frederick, aby omówić czarterowanie linii kolejowej z Dystryktu Kolumbii do linii stanu Pensylwania przez Frederick. Wymagało to aktu ustawodawczego Zgromadzenia Ogólnego Maryland w celu włączenia i czarteru kolei. Bez tego grupa nie mogłaby zabiegać o akcje, kupować nieruchomości w drodze potępienia ani uzyskiwać wsparcia finansowego w postaci subskrypcji akcji lub sprzedaży obligacji od miasta lub hrabstwa Frederick. W marcu 1867 roku Zgromadzenie Ogólne stanu Maryland uchwaliło ustawę o włączeniu kolei liniowej Frederick i Pensylwania. Jednym z senatorów głosujących za włączeniem kolei był jej przyszły prezydent, Charles Edward Trail of Frederick.
F&PL została upoważniona do zebrania 1 miliona dolarów ( 2023 = 19 388 000 dolarów) w kapitale (50 dolarów za akcję, dolarów amerykańskich, 1867) na budowę linii kolejowej składającej się z jednego lub więcej zestawów torów (w obrębie pierwszeństwa przejazdu mniejszego niż jeden sto stóp (30,5 m) szerokości) od Frederick w stanie Maryland przez hrabstwa Frederick i Carroll do linii Maryland i Pensylwanii w kierunku Littlestown w Pensylwanii. Karta wymagała również, aby droga zapewniała połączenia z koleją Western Maryland Railroad , ale nie zawierała żadnych konkretnych wzmianek o wymaganiu od kolei obsługiwania któregokolwiek z miast wzdłuż linii, takich jak Walkersville czy Woodsboro . Statut wymagał ponadto rozpoczęcia budowy linii do marca 1870 r. (Trzy lata od przejścia) i ukończenia w ciągu dziesięciu lat lub rozwiązania.
- (patrz także pełny tekst statutu spółki, a także ogólne rozporządzenie mające zastosowanie do wszystkich linii kolejowych zarejestrowanych w stanie Maryland przed 1872 r .)
W sierpniu 1868 roku firma została zorganizowana z Johnem Loatsem wybranym na pierwszego prezesa kolei. Ten wysiłek organizacyjny wymagał dodatkowych przepisów. W 1868 roku John A. Lynch, John Sifford i 356 innych obywateli Frederick zażądali ustawy upoważniającej władze korporacyjne Frederick do subskrybowania kapitału akcyjnego Frederick and Pennsylvania Line Rail Road oraz do nakładania podatków na wspomniane miasto w takim celu. Zwrócono się o zastosowanie podobnego środka w celu upoważnienia hrabstwa Frederick do objęcia kapitału akcyjnego i zatwierdzenia listów zastawnych czterech linii kolejowych: Western Maryland Rail Road Company, Frederick and Emmittsburg Rail Road Company, Frederick and Pennsylvania Line Rail Road Company oraz Frederick i Williamsport Rail Road Company. 30 marca 1868 r. Gubernator podpisał ustawę upoważniającą burmistrza, radnych i radę powszechną Frederick do objęcia aż 250 000 USD ( 2023 = 5 089 000 USD) akcji i obligacji Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company z zastrzeżeniem głosowania zatwierdzającego takie Subskrypcja. Frederick wyemitowałby własny dług, aby spłacić kapitał kolejowy i spłacić obligacje wraz z opodatkowaniem majątku nieruchomego i osobistego Fredericka. 4 maja 1868 r. W mieście odbyły się wybory w celu uzyskania zgody, które przeszły 797 do 80.
Akt założycielski Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company został zmodyfikowany po raz drugi w 1870 roku przez Zgromadzenie Ogólne stanu Maryland, aby zezwolić jej na budowę linii kolejowej na południe od Frederick, jej wówczas zatwierdzonej stacji końcowej, przez hrabstwa Frederick i Montgomery, i dalej do granicy Dystrykt Kolumbii, tak aby nawiązać bezpośrednie połączenie z miastem Waszyngton. F&PL był upoważniony do łączenia się z dowolną linią kolejową w hrabstwach Frederick lub Montgomery lub przekraczania jej, a także do budowy jednego lub więcej odgałęzień, z których żaden nie mógł przekraczać 15 mil (24 km) długości. Kolej została upoważniona do budowy pasa drogowego o szerokości 100 stóp (30,5 m), zmodyfikowanego w razie potrzeby pod kątem wykopów i nasypów. W tym celu firma została upoważniona do wyemitowania kolejnych 3 milionów USD ( 2023 = 64 287 000 USD) w akcjach lub obligacjach. Rozbudowę należało rozpocząć w ciągu pięciu lat (1875), a co najmniej jeden zestaw torów ukończono do 1880 r. Ten docelowy harmonogram rozpoczęcia budowy został zmieniony w latach 1874–1876 i ukończono jeden tor do 1882 r., Ale linia kolejowa nigdy nie została przedłużona na południe od jego koniec z 1872 roku.
W kwietniu 1872 r. Ustawodawca stanowy zrewidował statut Fredericka, aby zezwolić dowolnej linii kolejowej w mieście, takiej jak Baltimore i Ohio lub Frederick and Pennsylvania Line, na budowę torów na dowolnej ulicy, pasie lub alejce miasta. Chociaż pierwszeństwo przejazdu dla toru zostało przyznane przez Fredericka, kolej musiała następnie negocjować z koleją łączącą (Baltimore i Ohio Railroad).
W 1874 roku Zgromadzenie Ogólne Maryland upoważniło F&PL do dzierżawy swojej linii kolejowej dowolnej partii lub grupie osób, które uzna za stosowne, pod warunkiem uzyskania zgody większości akcjonariuszy. Uchwalono ustawę zezwalającą hrabstwu Frederick na zakup zapasów każdej autostrady zbudowanej lub rozpoczynającej budowę po 1868 roku.
W 1878 r. kolej wyemitowała akcje uprzywilejowane, które w przypadku wyemitowania muszą wypłacać wieczystą dywidendę w wysokości sześciu procent rocznie z zysków wspomnianej spółki.
W 1882 roku nakazano kolei nie blokować żadnych ulic w Taneytown na dłużej niż pięć minut ani zatrzymywać żadnego z jej lokomotyw na dłużej niż pięć minut, zaznaczając w preambule ustawy, że obywatele Taneytown ponieśli ogromne niedogodności i sąsiedztwo. (Prawa sesyjne, sesja specjalna z 1882 r.) Dwa lata później kolej otrzymuje rozkaz stacjonowania flagowca lub sygnalisty w dzień iw nocy na skrzyżowaniu autostrady Frederick i Woodsboro w pobliżu Frederick w hrabstwie Frederick.
Inżynieria kolei
W okresie tuż po wojnie secesyjnej projektowanie kolei polegało na lokalizacji trasy, wyborze lokalizacji obiektów i ich wielkości , a następnie zawieraniu umów na wykonanie prac. (Zobacz artykuł na temat kontraktów budowlanych )
Lokalizacja trasy
Pierwszym krokiem w lokalizacji trasy jest ustalenie klasy drogi ( linia główna lub odgałęzienie ), terminali i być może jednego lub więcej punktów pośrednich, takich jak skrzyżowania lub stacje itp. Organizatorzy drogi promowali preferowaną trasę jako zakończył się w Frederick, a następnie udał się na północ, przekraczając rzekę Monocacy przez Israel's Creek i do Pensylwanii, korzystając z Piney Creek, która kieruje się w pobliżu Littlestown, oferując trasę doliną na prawie całej długości.
Topografię kolei można ogólnie podzielić na trzy typy:
- (1) równinny obszar preriowy, który nie zawiera przeszkód w postaci wzgórz, dolin itp. i zapewnia inżynierowi lokalizacyjnemu dużą swobodę w umieszczaniu jego linii, aw konsekwencji zmniejsza do minimum odległość i krzywiznę;
- (2) pofałdowany, pagórkowaty teren, przez który można przejść kilkoma liniami, z których żadna nie odbiega w dużym stopniu od bezpośredniej linii między punktami kontrolnymi; I
- (3) górzysty kraj, który do granic możliwości wystawia umiejętności i pomysłowość inżyniera lokalizacji.
Kolej promowana była jako trasa drugiego typu i była niemal „linią powietrzną” .
Rozpoznanie i badanie wstępne
W 1867 roku Joseph Gitt i PH Irwin zlokalizowali trasę dla Frederick and Pennsylvania Line Railroad. W przeciwieństwie do badania z 1865 r. Dla zachodniego stanu Maryland, Gitt przeprowadził znacznie krótszy rekonesans w terenie na koniu dla proponowanej drogi i nie uzupełnił tych informacji o badania instrumentalne. Główną cechą proponowanej trasy Gitta było to, że od Woodsboro na południe do Frederick znajdowała się między Woodsboro i Frederick Turnpike , obecnie Maryland Route 194 i Israel Creek. Oprócz zmiany kierunku w Walkersville, droga biegła dalej na południe wzdłuż wschodniej strony rogatki, przecinając punkt poboru opłat i przecinając Monocacy na północ od dzisiejszej trasy 194 w Ceresville, Md.
Pierwsza trasa na południe od Walkersville kończyła się naprzeciwko Court House, przy Church Street, w Frederick w stanie Maryland, po zachodniej stronie. ( Odgałęzienie Frederick znajdowało się po wschodniej stronie). Gitt i Irwin przeprowadzili drugie badanie, tym razem rozpoczynając we Frederick w zajezdni Baltimore and Ohio Railroad (B&O) przy South Street w centrum Frederick w stanie Maryland na wschodnim krańcu kierując się na północ przechwycić linię ustaloną podczas ich pierwszego badania w Worman's Mill i przechwycić pierwszą linię w pobliżu przeprawy przez rzekę.
Gitt zalecił przeprawę przez most kratownicowy na rzece Monocacy o wysokości 30 stóp i dwóch przęsłach po 150 stóp każde, bez żadnych odniesień do jakichkolwiek drewnianych estakad na północnym brzegu dowolnej długości lub fundamentów murowanych. Mosty były również wymagane dla Big Pipe Creek o wysokości 50 stóp i rozpiętości 150 stóp; Little Pipe Creek o wysokości 58 stóp i rozpiętości również 150 stóp bez żadnych odniesień do jakichkolwiek drewnianych kozłów na południowo-północnym brzegu dowolnej długości lub fundamentów murowanych.
Gitt opracował kosztorys drogi przy założeniu eksploatacji jednotorowej, żelaznej szyny po 50 funtów na jard, wiązań na 24-calowych środkach, podstawy koryta drogi o szerokości czternastu stóp, ze spadkami jednej stopy poziomo do każdej pionu dla cięć i dwunastu stóp szerokości dla nasypów o nachyleniu półtorej stopy poziomo do każdego pionu, bez wykopów głębszych niż 25 stóp lub nasypów powyżej 30 stóp. Podobnie jak w jego pracy w Zachodniej Maryland, koszt pasa drogowego nie został uwzględniony w szacunkach Gitta. Rządzący stopień dla proponowanej trasy Gitta wynosił 52,8 stopy na milę, czyli 1%, a żaden zakręt nie był krótszy niż 1000 stóp. Najwyższy punkt na linii między Littlestown i Frederick na wysokości 520 stóp znajdował się jedną milę na zachód od Ladiesburg w stanie Maryland, podczas gdy najniższy punkt na linii na wysokości 281 stóp znajdował się na stacji Frederick. (Dane z map topo USGS z 1953 r.) Pod koniec badania Gitt i Irwin oszacowali, że proponowane przez nich 30-milowe wyrównanie można skrócić o pół mili przy bardziej starannej pracy, czyli o 29,5 mil.
Gitt oszacował, że koszt budowy linii kolejowej, niezależnie od pierwszeństwa przejazdu, wyniósł 604 752 USD (2023 = 11 725 000 USD według dzisiejszych cen), około 20 000 USD ( 2023 = 388 000 USD) za milę lub 12 400 USD ( 2023 = 241 000 USD) za kilometr. Zaletą drogi było zmniejszenie odległości do centrum kolejowego w Yorku w Pensylwanii o 7 lub 8 mil (11 lub 13 km). Odległość od Hanover Junction do Frederick była o 69 mil (111 km) mniejsza niż przez oddział Frederick . Nachylenia w żadnym punkcie proponowanej trasy nie przekraczały sześćdziesięciu stóp na milę (1,14%).
Co najważniejsze, Gitt oszacował potencjalne przychody z drogi na 103 000 USD rocznie ( 2023 = 1 997 000 USD), z czego 10 000 USD pochodziło z ruchu pasażerskiego.
Ostateczna lokalizacja i przegląd budowlany
Chociaż Gitt zbadał trasę w 1867 r., Kolej zwróciła się o propozycje ostatecznej inżynierii i lokalizacji trasy pod koniec 1868 r., Aw październiku tego roku zarząd otrzymał oddzielne propozycje od Gitta i Irwina , a także przyszłego głównego inżyniera Johna A. Haydona . Z protokołu Zarządu wynika, że propozycja Haydona została wybrana ze względu na jej szczegółowość. W grudniu tego roku kolej zakupiła instrumenty pomiarowe od firmy Fredericka W. Kinga (1821-1889) i Richarda Kinga (1823-1905) z Baltimore w stanie Maryland. Haydon rozpoczął pracę na kolei w maju 1869 r. (tamże) wraz z innym inżynierem Calvinem L. Fultonem (1837-1911) jako jego asystent.
W następnym roku (1869), na posiedzeniu 2 czerwca, Zarząd polecił inżynierowi drogowemu Haydonowi ponowne zbadanie lokalizacji drogi z Littlestown do granicy stanu. Haydon zakończył ponowne badanie iw grudniu 1869 r. Zarząd zatwierdził przeniesienie linii z linii Gitta wzdłuż Israel Creek (trasa po wschodniej stronie) przez Woodsboro, Walkersville i do Frederick do zachodniej linii trasowania Haydona wzdłuż Glade Creek. Zarząd zlecił przegląd segmentu Harmony Grove wiosną 1870 r., Ale jesienią 1870 r. Ponowne badanie Haydona zostało zakończone i 27 września 1870 r.: Haydon przedstawił swój raport na temat badania lokalizacji linii zachodniej i wschodniej z linią wschodnią w Frederick łącząc się z adoptowanym B&O.
Kiedy budowa została zakończona dwa lata później, całkowita długość drogi została skrócona o kolejną milę do 28,5 mil. Wprowadzono szereg zmian:
- Kierując się na północ, ostateczne wyrównanie rozpoczęło się po wschodniej stronie, idąc w górę wschodniej ulicy w Frederick w stanie Maryland, w bezpośredniej linii do Harmony Grove (na zachód od linii Gitta) na wysokości 315 stóp i dwóch mil. Zgodnie z konstrukcją odległość linii do rzeki Monocacy wynosiła 3,75 mili, podczas gdy linia Gitta wymagała przekroczenia rzeki Monocacy na słupku milowym 4,0; 1,5 mili na południowy zachód.
- Za Monocacy i aż do Woodsboro droga była wyrównana do wschodniego zbocza potoku Glade, podczas gdy Gitt umieścił ją na zachodnim zboczu potoku Israel.
- Droga miała 45 zakrętów, jeden o nachyleniu 9 stopni w Frederick Md, a pozostałe pod kątem 5 stopni lub mniej. W przeciwieństwie do 1% oceny Gitta, największa ocena wyniosła 1,44% również u Fredericka.
- Kolej została zbudowana z żelaznej szyny 56 funtów, a nie 50 zalecanych przez Gitta.
12 czerwca 1872 r. Brevet Col, John A. Haydon otrzymali za ukończenie drogi gotówkę (800 USD), udziały (4 udziały) i drugie listy zastawne.
Inna inżynieria
- Elementy inżynierii wymagane do ostatecznej lokalizacji trasy obejmowały mosty:
- Most Tuscarora Creek
- Most i wiadukt na rzece Monocacy
- Big Pipe Creek i Little Pipe Creek , w pobliżu Keymar, z których każdy wymagał mostu i wiaduktu.
- Przeprawa mostowa dla Western Maryland Railroad w Keymar w stanie Maryland wraz z obiektami i torami łączącymi.
- Most Piney Creek
- Liczne przepusty, przekopy i nasypy
- Budowa dwóch zbiorników wodnych, jednego w Keymar w stanie Maryland, a drugiego w Frederick w stanie Maryland .
- Wyposażenie stacji
- Obiekty terminalowe w Frederick, w tym maszynownia i stacje pasażerskie.
Tabor składał się z dwóch lokomotyw, jednego drewnianego wagonu sześćdziesięcioosobowego, piętnastu wagonów domowych i gondolowych oraz wystarczającej liczby samochodów ciężarowych, wywrotek i wagonów ręcznych do obsługi drogi, których łączny koszt wyniósł 12 186 USD (2023 = 276 000 USD ) . .
Budowa kolei
29 lipca 1869 r. Kolej świętowała rozpoczęcie budowy w pobliżu Woodsboro w stanie Maryland, piecząc całego wołu w stylu grilla. Czas potrzebny na udzielenie kontraktów na budowę opóźnił faktyczne rozpoczęcie budowy do następnego 15 stycznia 1870 r., A zakończenie przewidywano na czerwiec 1871 r. Było to zaledwie kilka tygodni przed wymogiem statutowym z 1867 r., Aby rozpocząć budowę do marca 1870 r. Lub rozwiązać.
Później tego samego roku kolej ogłosiła propozycje murowania mostów dla dwóch mostów Pipe Creek.
- W lipcu 1870 r. „… kłopoty firmy związane z pieniędzmi zostały przezwyciężone i nie przewiduje się dalszych kłopotów w tej sprawie”.
W grudniu 1870 r. Kolej przyznała firmie Lochiel Iron Company z Pensylwanii kontrakt na żelazne szyny do ułożenia linii kolejowej. Pozostała część żelaznej szyny na drodze do Frederick miała zostać zakupiona w marcu 1872 roku.
W 1871 r. Budowa postępowała do tego stopnia, że koryto drogowe w trzech dywizjach zostało praktycznie ukończone, w tym prace w samym Frederick na polu Bisera na północnym krańcu Love Lane lub East Street. Układanie torów żelaznej szyny zakupionej od Lochiela zostało przeniesione z linii stanowej do Little Pipe Creek, jedenaście mil.
Firma Wendela Bollmana Patapsco Bridge and Iron Works of Baltimore otrzymała kontrakty na mosty na rzekach Tuscarora i Monocacy, a także wiadukty nad potokami Little i Big Pipe, a do końca 1871 r. Wzniesiono potok Big Pipe. Mosty te miały być „wiszącą kratownicą Bollmana”, projektem opatentowanym przez Bollmana w 1852 r. Podobnie jak most Savage Mill Trail z dwoma 80-stopowymi przęsłami i mostami promowymi Harper's, konstrukcje kratownicowe Frederick i Pennsylvania Line miały być mieszanką kutego żelazne elementy napinające i żeliwne elementy ściskające, w tym inne elementy dekoracyjne, takie jak elementy pionowe w stylu doryckim i wieże końcowe, wszystkie żeliwne i szczegółowe. Bollman zbudował około stu takich mostów do 1873 roku, a te mosty na rozpiętości 150 i 60 stóp nad wodą byłyby jednymi z ostatnich i największych mostów zbudowanych przez Bollmana przy użyciu jego patentu.
W 1872 r. Kolej miała pięć rozjazdów (zwrotnic), 3 mile żelaznej szyny i 27 000 wiązarów poprzecznych pod ręką do pracy w tym roku, ale ogólnie postęp na drodze został spowolniony z powodu „brak siły roboczej”. Jednak w tym okresie pierwszy pociąg przejechał w styczniu z Littlestown do brzegów Big Pipe Creek, w odległości czternastu mil iw odległości mili od linii kolejowej Western Maryland, której przesiadka miała zostać ukończona do lutego. To zakończyło połączenia z kontrolowanymi przez PRR liniami kolejowymi Hanover i Littlestown, a także zachodnią Maryland, umożliwiając Pennsylvania Company uruchamianie silników na drodze, przywożąc całe żelazo z oddziału North Central (Littlestown) i Hanoweru.
W kwietniu Patapsco Bridge i Iron Works ukończyły most i wiadukty nad Little Pipe Creek, o łącznej długości 705 stóp, pokład mostu o rozpiętości 135 stóp, 60 stóp nad niskim poziomem wody; kozioł składający się z 19 przęseł, jedenastu po Frederick i ośmiu po stronie potoku w hrabstwie Carroll, został wykonany z walcowanych żelaznych płyt, tworzących sześć kanciastych kolumn rurowych „niezawodnie ze sobą nitowanych i najwyraźniej o dużej wytrzymałości”.
W ciągu następnych kilku miesięcy prace torowe przebiegały na południe od dużego potoku przez Bruceville (obecnie znanego jako Keymar), następnie do Woodsboro, a następnie w sierpniu 1872 r. na południe od Woodsboro. 28 września 1872 tor został ukończony aż do północnej strony 8th lub North Street na czele Love Lane lub East Street we Frederick. Lokalnym mieszkańcom zaoferowano przejażdżki nowo ukończoną linią, zwracając uwagę na solidne mosty nad Monocacy i Tuscorora zbudowane z żelaza.
Linia została ukończona i gotowa do obsługi przychodów, a 29 września 1872 r. Pierwszy regularny pociąg pasażerski wyjechał z Frederick (róg East & Eighth Street) do Westminster (gdzie obecnie odbywa się Carroll County Cattle Show) z biletem w obie strony kosztującym 1,35 USD ( 2023 USD = 22,6 USD). W tamtym czasie nie nawiązano połączenia z linią kolejową B&O na południu, a we Frederick nie zbudowano żadnej stacji, ale lokalny mieszkaniec życzył powodzenia tej drodze, ponieważ spotkała się z wielkim sprzeciwem.
Lata służby skarbowej
Hanover Branch Railroad Management (czerwiec 1872-marzec 1873)
W czerwcu 1872 r. Hanover and York Railroad Company, znana również jako Hanover Branch Railroad, w ramach swojego rocznego raportu dla akcjonariuszy poinformowała, że będzie udzielać pomocy operacyjnej Frederick and Pennsylvania Line, Littlestown Railroad i Bachman Valley Railroad .
Sama linia Frederick and Pennsylvania Line została ukończona i gotowa do obsługi przychodów przez Hanover and York Railroad Company 29 września 1872 r. Pierwszy regularny pociąg pasażerski opuścił Frederick (róg East & Eighth Street) i udał się do Westminster 29 września 1872 r. z bilet w obie strony kosztuje 1,35 USD ( 2023 USD = 30). W tamtym czasie nie nawiązano połączenia z linią kolejową B&O na południu, a we Frederick nie zbudowano żadnej stacji, ale lokalny mieszkaniec życzył powodzenia tej drodze, ponieważ spotkała się z wielkim sprzeciwem. 7 października 1872 r. Zarząd zatwierdził siedem stacji załogowych z roczną rekompensatą dla swoich agentów w wysokości 750 USD rocznie ( 2023 USD = 16 965).
- David M. Scholl w Georgetown/Walkersville
- Shank w Woodsboro
- Issac Renner w New Midway
- Samuel Birchey w Ladiesburg
- U. Heiltabidle w Loat's Junction
- Dr Rinedollar w Taneytown
- Shue na stacji Shue.
W maju następnego roku linia kolejowa miała regularne połączenia pasażerskie (dwa pociągi dziennie) między Frederick a połączeniem Western Maryland w Bruceville w stanie Maryland oraz w Littlestown dla połączeń na północ. Do lipca 1872 r. Linia kolejowa bezpośrednio łączyła się z torami B&O na oddziale Frederick na składowisku węgla Pyfera, dolna zajezdnia.
Frederick and Pennsylvania Line Management (marzec 1873 - 1 stycznia 1875)
W 1868 roku na zebraniu 10 sierpnia kierownictwo nad firmą zostało formalnie przekazane nowo wybranym dyrektorom z ramienia komisarzy zgodnie z wymogami statutu z Johnem Loatsem wybranym na prezesa. 13 lutego 1872 roku Charles Trail został wybrany na prezydenta i służył na tym stanowisku aż do upadku dróg dwadzieścia cztery lata później.
Podczas gdy Gitt oszacował, że droga przyniesie ponad 100 000 dolarów rocznych przychodów, do 15 września 1873 r. (Przy operacjach dochodowych trwających prawie rok) Zarząd wysłuchał raportu komisji, w którym stwierdzono, że przyczyną niższych niż oczekiwano przychodów z frachtu było spowodowane brak bocznic towarowych, zwrotnic i udogodnień, takich jak publiczne tory drużynowe. 31 marca 1874 r. Zarząd zatwierdza oświadczenie, że z powodu szkód zimowych i braku pomocy ze strony miasta i powiatu nie jest w stanie spłacić odsetek od pierwszej serii hipotek.
Mimo to kolej wpłynęła na podróżowanie w hrabstwie. Przykładem był pokaz bydła hrabstwa Frederick w październiku 1874 r., na którym frekwencja była większa niż w jakimkolwiek poprzednim roku, a frekwencję szacowano na 8 lub 10 tys. osób. Jednym z powodów było to, że koleje obniżyły opłatę o połowę. Gubernator William Bigler z Pensylwanii wygłosił przemówienie na Wystawie Stulecia w Filadelfii, która miała się odbyć w 1876 roku. Był tam również gubernator Bradford z Maryland. Lokalny obserwator zauważył, że miasto było… „tak żywe jak Broadway w Nowym Jorku”. Straty jednak nadal rosły iw grudniu 1874 r. Zarząd zatwierdził dzierżawę linii kolejowej firmie Pennsylvania Railroad Company
Pennsylvania Railroad Management (1 stycznia 1875 - 20 listopada 1896)
1 stycznia 1875 roku Pennsylvania Railroad Company wydzierżawiła Frederick & Pennsylvania i Littlestown Railroads. Wydzierżawił również Hanover & York Railroad, ze skutkiem od 5 lipca 1875 r., Trzy drogi o łącznej długości 55,5 mil i przedłużając Pennsylvania Railroad z York w Pensylwanii do Frederick w stanie Maryland. Miały być eksploatowane za opłatą i rekompensatą za korzystanie z ich wyposażenia. W tym samym roku, 1 lipca, Pensylwania utworzyła Dywizję Frederick z Oddziałem York i Mostem Columbia, który wcześniej działał jako część Dywizji Filadelfijskiej, do której został przeniesiony, dzięki czemu dywizja rozciąga się od Kolumbii do Frederick na odległość 69,5 mile. Zarobki w pierwszym roku wyniosły 33 000 USD. Na początku 1876 roku Pennsylvania Railroad planowała zajezdnię we Frederick, kupując następującą nieruchomość przy East Street (lub Love Lane) między Church i Second Streets:
- Dom i działka od Michaela Lotza za 2000 $.
- Dom i działka od pani Lightner za 900 dolarów.
- Dom i działka od pana George'a K.Birely'ego za 1800 USD.
- Dom i działka od Fredericka Wertheimera za 1000 dolarów.
- House & Lot od George'a W. Cramera za 300 dolarów.
- (dawna własność Justusa Gerechta) za 604 dolary.
- Dom i działka za rogiem na Second Street od A. Sheffield za 1900 $.
- Dom i działka na tej samej ulicy od pani Buckels za 2000 $.
- Dom i działka na tej samej ulicy od pani Smith za 2000 $.
W 1896 r., Roku bankructwa i sprzedaży, kolej nadal miała tylko dwa regularne pociągi dziennie w kierunku północnym do Filadelfii, wyjeżdżające z Frederick, jadące przez Walkersville i Woodsboro, z pięcioma pociągami wyjeżdżającymi z Yorku w Pensylwanii; czas podróży z Frederick do Walkersville wynosił 16 minut, a do Woodsboro 27 minut. Żadna inna stacja nie zatrzymuje się poza tymi. Poranny bieg pocztowy opuścił Frederick o 9 rano. Spotkanie akcjonariuszy zostało opublikowane 28 lutego 1896 r. W Baltimore w Northern Central RR . Miało zostać wybranych jedenastu dyrektorów, z których pięciu to Frederick Mayor i Alderman. Trail został ponownie, ponownie wybrany na prezydenta; Stephen White , który był nie tylko sekretarzem linii Frederick i Pennsylvania, ale także wielu innych linii kolejowych kontrolowanych przez PRR, w tym Northern Central i AW Hendrix jako skarbnik, który podobnie jak White służył na podobnych stanowiskach, jak inne linie kolejowe kontrolowane przez PRR. W spotkaniu tym uczestniczył również burmistrz Aquilla R. Yeakle of Frederick [2] jako członek zarządu.
W następnym miesiącu w marcu gazety donosiły, że kolej była sprzedawana. 10 czerwca w sądzie okręgowym we Fryderyku odbyła się licytacja publiczna zarządzona przez sąd okręgowy. Przy niewielkiej frekwencji i braku innych oferentów w ciągu dziewięciu minut droga została sprzedana George'owi Masseyowi, prawnikowi Pennsylvania Railroad za 150 000 dolarów. Sprzedaż dotyczyła wyłącznie nieruchomości, ponieważ w tamtym czasie droga nie posiadała taboru. Oprócz początkowego zakupu sprzętu w 1872 r., Cały sprzęt został dostarczony na podstawie wcześniejszej umowy z koleją hanowerską lub późniejszej dzierżawy PRR.
W następnym roku, w styczniu 1897 ponownie w Baltimore, kolej została zreorganizowana w Frederick and Northern Railroad Company. W tamtym czasie informowano, że poprzednia linia ledwo była w stanie pokryć koszty operacyjne i rzadko przynosiła zyski. Nigdy nie zarobił odsetek należnych od swoich obligacji (Frederick był największym posiadaczem obligacji), aw momencie przejęcia niespłacone odsetki przekraczały kwotę główną.
Kolej York, Hanower i Frederick (YH&F) 1897-1953
W marcu 1897 roku ta nowa firma sama została połączona z innymi kolejami kontrolowanymi przez Pensylwanię (Littlestown Railroad Company oraz Hanover and York Railroad Company) w York, Hanover and Frederick Railroad Company, czarterowaną zgodnie z ogólnymi prawami Pensylwanii i Maryland.
Centralna Kolej Maryland (CRM)
W 1911 roku Tidewater Portland Cement Company rozpoczęła działalność w Union Bridge w stanie Maryland jako jedna z zaledwie dwóch cementowni portlandzkich w stanie i obsługiwana przez połączenie kolejowe na głównej linii Western Maryland . Niezadowolony z taryf towarowych Western Maryland, Tidewater zwrócił się do York, Hanover and Frederick Railroad w celu zabezpieczenia przedłużenia swojej fabryki na odległość 5,146 mil. Jako zachętę do budowy ostrogi, Tidewater zgodził się zagwarantować minimalny transport 500 000 ton cementu przez linię. W 1914 roku ta nowo wybudowana Central Railroad of Maryland została połączona z York, Hanover and Frederick Railway Company i przemianowana na oddział Union Bridge. Oddział został opuszczony w 1971 roku, a tor usunięty w 1972 roku.
York, Hanover and Frederick Railway pozostał spółką zależną w całości należącą do PRR do czasu utworzenia firmy PennDel 31 grudnia 1953 r., A następnie fuzji Penn Central w 1968 r., A następnie bankructwa w 1970 r.
Departament Transportu Maryland
Frederick and Pennsylvania Line został przeniesiony do stanu Maryland do użytku przez Departament Transportu Maryland w 1982 roku za 9,2 miliona dolarów. W 2006 r. stan przeniósł tytuł własności na Maryland Midland Railway w następujących przypadkach:
- „nieruchomości, tory kolejowe i powiązane obiekty kolejowe obejmujące części linii kolejowych znanych jako dawna linia Highfield-Glyndon firmy Western Maryland Railroad Company i Penn Central's Littlestown to Frederick Line. Część dawnej linii Penn Central Littlestown to Frederick Line z zastrzeżeniem PSA składa się z około 20,25 mil pasa ruchu kolejowego rozpoczynającego się na stacji wyceny 2091 + 56 (Mile Post 39) w Littlestown (Pensylwania), biegnącej w kierunku południowo-zachodnim do nieco na północ od North Glade Road, na północ od Walkersville, (Maryland )..."
Pozostała część linii Frederick and Pennsylvania, inna niż południowa część dzierżawiona przez miasto Frederick (na południe od MP 2,5 / 66,5), jest nadal własnością stanu Maryland i jest obsługiwana przez wspólnego przewoźnika.
Zobacz też
Notatki
Linki zewnętrzne
- „The Pennsylvania Railroad Company: korporacyjna, finansowa i budowlana historia posiadanych, obsługiwanych i kontrolowanych linii do 31 grudnia 1945 r.”, Tom II Lines East of Pittsburgh, The Pennsylvania Railroad Company; Coverdale & Colpitts, Filadelfia, Allen, Lane & Scott, 1946 [3] , strona 469 zawiera szczegółowy opis kolei.
- Ogólna dyskusja na temat korporacyjnej historii PRR
- Historyczne materiały konserwatorskie wyprodukowane przez miasto Frederick: