Zewnętrzny Pierścień Towarowy Berlina

zewnętrznego pierścienia towarowego Berlina
Przegląd
zewnętrznego pierścienia towarowego Berlina
Imię ojczyste	Güteraußenring/Umfahrungsstrecken
Numer kolejki	6541 Teltow-Schönefeld ; 6008 Schönefeld-Grünauer Kreuz ; 6126 Grünauer Kreuz – Eichgestell ; 6080 Eichgestell – Biesdorfer Kreuz ; 6067 Biesdorfer Kreuz–Berlin-Karow Ost ; 6084 Berlin Karow Ost–Berlin-Karow ; 6500 Berlin-Karow-Fichtengrund ;
Widownia	Berlinie i Brandenburgii w Niemczech
Techniczny
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Mapa trasy
	Legenda
	* Berlińska kolej miejska S-Bahn kursuje między Schönefeld i Grünauer Kreuz kursuje na trasie GAR Zewnętrzna obwodnica Berlina między Grünau i Karow przecina trasę GAR, chociaż części są przenoszone ; Pokazane są tylko punkty operacyjne i rozgałęzienia GAR. Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Berlin Outer Freight Ring (niemiecki: Güteraußenring , GAR) był planowaną obwodnicą kolejową wokół Berlina w Niemczech . Pierwsze odcinki linii na zachód od miasta powstały na początku XX wieku jako część Brandenburskiej Obwodnicy Kolejowej ( Umgehungsbahn ). Już wtedy istniały plany budowy obwodnicy na południe od Berlina. Pierwsze bity zostały zbudowane na początku 1920 r., A kolejne sekcje pojawiły się w latach 30. XX wieku. Linia nie mogła zostać ukończona z powodu skutków II wojny światowej. Ukończony odcinek składał się głównie z jednotorowego połączenia biegnącego z Teltow do Berlin-Karow na południe i wschód od Berlina. Część linii trasy stała się później częścią zewnętrznego pierścienia Berlina ( Berliner Außenring , BAR).

Trasa

Zewnętrzny Pierścień Towarowy rozpoczął się w stacji towarowej Teltow na linii kolejowej Anhalt . Punkt wyjścia został wybrany, ponieważ stacja rozrządowa Großbeeren miała powstać na południe od Teltow. Stamtąd kolej Michendorf – Großbeeren łączyła kolej Anhalt ze stacją rozrządową Seddin na linii kolejowej Berlin-Blankenheim od 1926 r. Na południe od stacji Teltow nieczynna już kolej Teltow łączyła Teltow i różne przedsiębiorstwa przemysłowe na kanale Teltow .

Zewnętrzny Pierścień Towarowy biegł na wschód od skrzyżowania na północ od stacji Teltow. Stamtąd nie zrealizowano proponowanego zachodniego przedłużenia pierścienia do Poczdamu przez Stahnsdorf . Linia biegła przez Osdorf, Lichtenrade (łącząc się tam z linią kolejową Berlin – Drezno ) i Großziethen do Schönefeld , a stamtąd zasadniczo podążała za nowoczesną linią S-Bahn przez Altglienicke do Grünau Cross. Następnie trasa biegła na północ trasą blisko dzisiejszego Zewnętrznego Pierścienia z Eichgestell przez Wuhlheide do Biesdorf Cross. Tam przechodziła pod Koleją Wschodnią i dalej do Karowa , by połączyć się z koleją Szczecin (obecnie Berlin-Szczecin ).

Trasa obwodnicy zbudowana po wojnie biegła z Karow, wykorzystując część kolei Heidekraut ( Heidekrautbahn lub Heather Railway ), przez Basdorf do Wensickendorf. Dalej przez Schmachtenhagen do Oranienburga . Istniało połączenie z odcinkiem Nauen – Oranienburg Brandenburskiej Obwodnicy, która biegła wokół północnego i zachodniego Berlina.

Historia

Na początku XX wieku opracowano różne projekty obejścia Berlina, zwłaszcza w celu usunięcia kolejowego transportu towarowego z linii przebiegających przez miasto, a niektóre zostały zbudowane. W latach 1902/1904 otwarto linię z Treuenbrietzen koło Jüterbog przez Potsdam Wildpark , Wustermark do Nauen . W 1915 r. ruszyła linia z Nauen przez Kremmen do Oranienburga. Planowano również kolejne połączenie z Michendorf do Biesdorf przez Wuhlheide , z budową stacji rozrządowej na południe od Michendorf. W marcu 1914 r. pruski Landtag rozpatrzył projekt ustawy o obligacjach kolejowych, w której znalazły się m.in. środki na budowę tego połączenia, rozciągającego się teraz na nowym wschodzie do Mahlsdorfu . Chociaż budowa nie rozpoczęła się w momencie wybuchu I wojny światowej, jej planowaniem kierował pruski architekt kolei Waldemar Suadicani. Operacje na 57-kilometrowej linii nie miały być opłacalne, ale pilnie potrzebna była pomocna sieć kolejowa w Berlinie i uznano, że ma ona dużą wartość militarną. Nowa linia miałaby mieć skrzyżowania bezkolizyjne. Na stacjach Seddin i Berlin-Köpenick biegłaby równolegle do starej linii na stacji przesiadkowej, jak to już miało miejsce na istniejącej linii kolejowej Jüterbog – Nauen na stacjach Wusterpark i Wildpark. W Berlin-Köpenick zaplanowano wiadukt na wschód od stacji nad Koleją Śląską (obecnie kolej Berlin – Guben ). W kierunku stoczni Berlin-Rummelsburg zapewniono dwutorowy łuk łączący , podczas gdy na skrzyżowaniach z koleją Berlin – Halle (kolej Anhalt) i koleją Berlin – Drezno zbudowano tylko jednotorowe połączenia . Kolejny plac zaplanowano w rejonie Mahlsdorf. W 1922 roku, po I wojnie światowej, Ministerstwa Komunikacji Rzeszy zatwierdzono na budowę tych projektów 44 mln marek . Stocznia towarowa Seddin została otwarta na początku lat dwudziestych XX wieku, a połączenie z Großbeeren koleją Anhalt zostało otwarte w 1926 roku. Kontynuację budowy uniemożliwił Wielki Kryzys .

Budowa zewnętrznego pierścienia towarowego

Wcześniejsze plany przewidywały, że trasa Freight Ring z Genshagener Heide do Wuhlheide przebiegać będzie w przybliżeniu po trasie dzisiejszego BAR. W rzeczywistości budowa rozpoczęła się w 1938 roku na bardziej wysuniętej na północ trasie z Teltow przez Lichtenrade, Großziethen i Schönefeld. Powodem była budowa stacji rozrządowej w rejonie Großbeeren.

Linia została początkowo zbudowana tymczasowo jako pojedynczy tor i według niższych standardów konstrukcyjnych niż planowano, z kilkoma wąskimi zakrętami i stromymi wzniesieniami. Odcinek Teltow – Friedrichsfelde Ost ukończono 16 grudnia 1940 r., a przedłużenie do Karow 22 września 1941 r. Prace nad powieleniem południowej części linii rozpoczęto w 1944 r. Ukończono drugi tor od Teltow do Lichtenrade i pętlę przejazdową na Osdorf został opuszczony. Nie wiadomo, czy drugi tor został ukończony do Großziethen czy dalej.

Dalszy rozwój

Po II wojnie światowej drugi tor rozebrano w ramach reparacji wojennych , a odcinek między Biesenhorst a Karowem rozebrano w 1947 roku.

Podział Niemiec stworzył konieczność ominięcia Berlina Zachodniego . W 1950 roku zbudowano połączenie z Berlina-Karow do Basdorf koleją Heidekraut oraz przedłużenie z Wensickendorf do Kolei Północnej do Fichtengrund w Oranienburgu . Nie miało to nic wspólnego z pierwotnym planem Zewnętrznego Pierścienia Towarowego, który miałby przebiegać dalej na południe, częściowo przez obszar należący wówczas do Berlina Zachodniego. nowej trasie kontynuowano pikietażu istniejącego GARU. Odbudowano odcinek Biesenhorst – Karow. W 1951 roku otwarto również połączenie z Oranienburga do Velten.

Części Zewnętrznego Pierścienia Towarowego zostały włączone do budynku Zewnętrznego Pierścienia Berlina, na przykład odcinek Wendenheide – Springpfuhl otwarty w 1951 r. Odcinek GAR między Teltow a Schönefeld nie mógł być używany, ponieważ przekraczał granicę między miastem Berlin Zachodni i NRD kilka razy. Dlatego Pierścień Zewnętrzny został zbudowany na nowej trasie, która powstała w oparciu o pierwotne plany obwodnicy towarowej sprzed 1930 roku. Linia S-Bahn do lotniska Schönefeld , która została otwarta 6 lutego 1962 roku po wybudowaniu muru berlińskiego , został zbudowany na trasie GAR między Schönefeld a Grünau Cross. Łuk łączący GAR z koleją Wriezen ( krzywa Herzberga ) został oddany do użytku w maju 1951 r. Rozgałęział się na północ od stacji Springpfuhl przy nastawni Sgn i łączył się z koleją Wriezen biegnącą na północ od stacji Magerviehhof i umożliwiał pociągom pasażerskim kurs do Stacja Lichtenberg , która przejęła ruch od Stettiner Bahnhof . W 1957 roku odcinek GAR między Springpfuhl i Karow został zamknięty i zastąpiony nową trasą w dużej mierze dwutorowej zewnętrznej obwodnicy Berlina. Od 1957 r. Do ukończenia Biesdorf Cross w 1971 r. Jednotorowy GAR działał między nastawnią Springpfuhl Sgn a Wuhlheide. Następnie ten odcinek został również zastąpiony dwutorowym odcinkiem Pierścienia Zewnętrznego. Odcinek Lichtenrade – Großziethen jest nadal pokazany na Deutsche Reichsbahn z 1959 roku.

W wyniku budowy muru berlińskiego w 1961 roku linia z Teltow do Schönefeld została prawie całkowicie rozebrana, tak że obecnie trudno dostrzec jej pozostałości. Odcinki w Lichtenrade połączone z koleją drezdeńską, które znajdowały się tylko na terenie Berlina Zachodniego, służyły do lat 70. XX wieku jako połączenia z lokalnymi fabrykami. Bezpośrednie połączenie kolei Heidekraut z Wilhelmsruh zostało przerwane przez Mur. W ten sposób cały ruch w kierunku Berlina przebiegał następnie przez obwodnicę Karow – Basdorf.

Odcinek między Wensickendorf a Koleją Północną służył jako trasa objazdowa i miał cele militarno-strategiczne. Odcinek linii w Schmachtenhagen został zbudowany z mieszanym rozstawem torów, aby umożliwić testowanie taboru zbudowanego dla radzieckiego szerokotorowego . Po zjednoczeniu Niemiec w 1990 r. Odcinek ten przestał być użyteczny i 20 lutego 1999 r. Został zlikwidowany. Odcinek Wensickendorf – Schmachtenhagen został reaktywowany w 2000 r. I przeniesiony w 2001 r. Do Niederbarnimer Eisenbahn , który przejął trasę Berlin-Karow – Basdorf w dniu 1 lipca 2000 r.

Pasażerowie

Kilka odcinków linii, która była przeznaczona dla towarów, przez pewien czas obsługiwało również regularne usługi pasażerskie.

W latach 1946–47 pociągi dalekobieżne z kolei Anhalt i Drezno kursowały przez Zewnętrzny Pierścień Towarowy między Teltow a Eichgestell, gdzie łączyły się z linią kolejową Berlin–Wrocław .

Berlin-Grünau–Schönefeld–Großziethen–Lichtenrade

Usługi obsługiwane wagonami (co godzinę) z Grünau w kierunku Lichtenrade przez Schönefeld i Großziethen zostały wprowadzone 26 lipca 1948 r. Wraz z ponownym otwarciem ograniczonego ruchu transgranicznego do Berlina Zachodniego po zakończeniu blokady Berlina , przerwano go 21 marca 1951 r. Usługi zostały przywrócone do Großziethen, ale kursowały przez nowo wybudowaną zewnętrzną obwodnicę Berlina, najpierw do Schöneweide od 1952 r. I do Grünau od 3 października 1954 r. Ruch zakończył się 31 maja 1958 r. Usługi S-Bahn są kontynuowane na GAR między Grünau Cross i Schönefeld .

Berlin-Grünau-Berlin-Kaulsdorf

Usługi zostały również wprowadzone 26 lipca 1948 r. Na wschodzie Berlina, które biegły z Grunau w kierunku Kaulsdorf przez Wuhlheide. Powstało kilka przystanków. Ruch ten zakończył się w marcu 1949 roku.

Berlin-Karow-Basdorf

Wraz z budową muru w 1961 r. Odcięto połączenie kolei Heidekraut z Wilhelmsruh. Następnie pociągi kursowały z Basdorf przez Schönerlinde do Berlin-Karow (do 1976 r. do Berlin-Blankenburg ).

Wensickendorf-Fichtengrund

Odcinek Wensickendorf – Fichtengrund był sporadycznie używany do kierowania pociągów jadących z Neustrelitz . W rozkładzie jazdy 1987/88 kilka regularnych ekspresów kursowało na tej trasie zamiast przez Oranienburg . Od 30 czerwca 1992 r. na tej linii nie odbywa się ruch towarowy. Latem 2000 roku Niederbarnimer Eisenbahn reaktywował odcinek Wensickendorf – Schmachtenhagen. Od tego czasu niektóre usługi zostały rozszerzone z Wensickendorf, aby obsługiwać targ rolny w Schmachtenhagen w weekendy.

Notatki

Bernda Kuhlmanna (1997). Der Berliner Außenring (w języku niemieckim). Nordhorn: Kenning. ISBN 3-927587-65-6 .
Bernda Kuhlmanna (1996). Eisenbahn-Größenwahn w Berlinie. Die Planungen 1933 bis 1945 und deren Realisierung (w języku niemieckim). Berlin: GVE. ISBN 3-89218-035-0 .
Michaela Brauna (1989). "Zur Frühschicht nach Hennigsdorf. Vorgeschichte, Bau und Betrieb der ehemaligen Nebenbahn Velten-Oranienburg". Verkehrsgeschichtliche Blätter (w języku niemieckim). Berlin: 30ff. ISSN 0232-9042 .

Linki zewnętrzne

„Güteraußenring” (w języku niemieckim). bahnstrecken.de . Źródło 8 maja 2015 r .
„Güteraußenring” (w języku niemieckim). Berliner-Bahnen.de . Źródło 8 maja 2015 r .