Gläser-Karosserie
Gläser-Karosserie GmbH był niemieckim konstruktorem nadwozi z siedzibą w Dreźnie , znanym w szczególności jako producent nadwozi kabrioletów na zamówienie. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1864 roku i według pewnych kryteriów istniało do 1952 roku.
Historia
Wczesne lata
W 1864 r. Carl Heinrich Gläser (1831-1902), wówczas rymarz z zawodu, założył małą fabrykę do produkcji powozów i sań wzdłuż Rampischen Alley ( Rampischen Gasse 6 ), w pobliżu Frauenkirche w Dreźnie .
Jakość produkowanych przez niego powozów i bryczek zaowocowała zamówieniami ze stajni królewskich w Dreźnie. Działalność obejmowała również tapicerowanie, malowanie i wykańczanie powozów dostarczanych jako podstawowe szkielety przez innych producentów. roku współwłaścicielem firmy Gläser został Friedrich August Emil Heuer Heuer prowadził w tym czasie własną kuźnię i warsztat powozowy w Radebergu , około 18 km (11 mil) na wschód od miasta, ale jego stosunki robocze z Gläserem były już dobrze ugruntowane: rzeczywiście poślubił córkę Gläsera w 1885 roku. Kiedy Gläser, który miał już ponad 70 lat, zmarł w 1902 roku, Heuer został pozostawiony jako jedynym właścicielem kwitnącej firmy, która nosiła nazwisko jego teścia.
Nadwozia samochodowe
Rok 1902 był również rokiem, w którym firma Gläser-Karosserie zdecydowała się na dywersyfikację w zakresie nadwozi samochodowych, chociaż dopiero w 1905 roku była w stanie dostarczyć swój pierwszy pojazd, wykorzystując podwozie o mocy 45 KM (34 kW) firmy Daimler z Untertürkheim. Heuer kontynuował rozwój firmy, podczas gdy jego brat Robert Heuer przejął prowadzenie operacji w Radeburgu. Na luksusowym końcu rynku klienci mogli określić wysoce zindywidualizowane nadwozia. Firma uzyskała kilka patentów, w tym jeden na otwieracz do okien znany jako „Silentium”, odzwierciedlający jego właściwości. Niewielka liczba tramwajów została również wyprodukowana dla Drezna we wczesnych latach XX wieku. W tym czasie zakład w Radebergu coraz bardziej integrował się z biznesem w Dreźnie i razem w biznesie pracowało około 200 osób. W 1905 roku nabycie małego generatora parowego w Radeberg dało operacji po raz pierwszy dostęp do źródła zasilania w celu wsparcia rzemiosła ręcznego, od którego zależała operacja.
W 1913 r. zakupiono teren pod budowę większego obiektu, od byłego zakładu produkującego zasłony i koronki, przy ulicy Arnolda ( Arnoldstraße 18-24 ) w dzielnicy Johannstadt w Dreźnie. Wybudowano nowoczesny budynek fabryczny, do którego przeniesiono warsztaty. Teren Rampischen Alley został przekształcony w prestiżowy kompleks showroomów.
Wojna i powrót pokoju
Podczas pierwszej wojny światowej Gläser przestawił się na produkcję wojenną, wykonując skrzydła i podwozia do myśliwców Fokker. Po 1918 r. ponownie skupiono się na karoseriach i powozach konnych. Równoczesna produkcja zarówno karoserii, jak i powozów konnych nie stanowiła problemu, ponieważ na tym etapie oba stosowały tę samą skrupulatną technologię szkieletu drewnianego, z wypełnianiem luk w ramie ręcznie robionymi panelami z blachy lub tkaniną, stosując metodę Weymann opatentowane metody. Dopiero w latach 30. XX wieku nadwozie o konstrukcji drewnianej zaczęto zastępować karoserią „całkowicie stalową”, wytwarzaną przy użyciu dużych, kosztownych pras (lub pracochłonnych, ręcznie kutych paneli stalowych), stosując w szczególności opatentowaną technologię firmy Ambi Budd którzy zbudowali w Berlinie własną fabrykę karoserii na dużą skalę, zmieniając ekonomię produkcji samochodów do końca lat 30. To coraz bardziej ograniczało producentów nadwozi na zamówienie do górnej granicy skali cenowej, ale był to już sektor, w którym Gläser-Karosserie była najsilniejsza, dostarczając nadwozia na zamówienie dla klientów, którzy kupili swoje samochody w postaci gołego podwozia od jednego z szeroka gama producentów samochodów, w tym (ale nie tylko) Adler , BMW , Hanomag , Horch , Mercedes Benz , Opel , Steyr i Wędrowca . Typy nadwozia obejmowały Phaeton, Coupé, Landaulet, Limousine, Pullman i (wciąż szczególna specjalność Gläser) Cabriolet.
Dziedziczenie
Georg i Erich Heuer pracowali ze swoim ojcem w biznesie, który później przejęli od niego w 1918 r., chociaż ojciec pozostał aktywny jako dyrektor do 1932 r. Georg w szczególności koncentrował się na projektowaniu karoserii, produkując kabriolety i inne projekty na początku lat 30. XX wieku niezwykłej harmonii i symetrii. Jego „sześciolekki” projekt limuzyny Pullman był kamieniem milowym zarówno pod względem artystycznym, jak i technicznym. Firma była również znana z pomysłowych mechanicznie mechanizmów składania dachu, na które posiadała kilka patentów.
Bankructwo i odrodzenie, po których następuje kolejna wojna
Niemniej jednak, po kilku trudnych finansowo latach w miarę rozwoju światowego kryzysu gospodarczego i anulowania dużego kontraktu przez General Motors Gläser-Karosserie znalazł się w trudnej sytuacji finansowej, a latem 1932 roku Georg Heuer zastrzelił się. Jego brat Emil, obecnie 74-letni, przejął wyłączną odpowiedzialność za firmę, ale trudności finansowe nie ustąpiły iw 1934 r., gdy firma przechodziła szeroko zakrojoną restrukturyzację pod kierunkiem Dresdner Bank, Emil również zmarł.
12 czerwca 1933 r. powstała Gläserkarosserie GmbH, faktycznie nowa firma utworzona z pozostałości po upadłej starej. Kierownictwo przeszło na Willy'ego Bachmanna, który wyszkolił hydraulika, który poślubił córkę Heuera, Johannę, w 1929 roku. Dresdner Bank był głównym bankierem Gläserkarosserie GmbH, a także Auto Union, innego przedsiębiorstwa samochodowego z siedzibą w Saksonii, które przeszło poważną restrukturyzację w celu przetrwać następstwa Wielkiego Kryzysu. Przez resztę lat trzydziestych Gläserkarosserie produkowała kabriolety i inne nadwozia na zamówienie dla marek Auto Union, w szczególności luksusowe nadwozia dla Horch samochodów, ale produkowali również nadwozia do podwozi innych głównych niemieckich producentów samochodów, w tym Opla i BMW. Od 1935 r. fabryka wspierała także niemieckie zbrojenia specjalnymi nadwoziami do „samochodów sztabowych” na podwoziach Steyr i Skoda oraz specjalistycznymi przebudowami samochodów dostawczych Ford i Opel. Do czasu wojny wznowione we wrześniu 1939 r. produkowały również mnóstwo komponentów i podzespołów do samolotów myśliwskich Messerchmitt. Ogólna aktywność była już na wysokim poziomie, a wraz z postępem wojny trudno było znaleźć pracowników o potrzebnych umiejętnościach. Do połowy lat czterdziestych Bachmann otrzymał przydział 1000 zagranicznych robotników wraz z od 150 do 180 sowieckimi jeńcami wojennymi w celu utrzymania fabryk.
Masowy atak bombowy , który zniszczył dużą część Drezna w dniach 13 i 14 lutego 1945 r., Nie oszczędził Gläserkarosserie. Teren Drezna został w dużej mierze zniszczony, pozostały tylko cztery pomieszczenia administracyjne. część materiałów i urządzeń do produkcji podzespołów Messerschmitta . jednak rząd nakazał ułożyć je w skrzyniach i umieścić na 40 wagonach kolejowych. Następnie zostali przeniesieni w marcu 1945 r. Do Neustadt an der Waldnaab , gdzie uważano, że są mniej narażeni na zniszczenie w wyniku bombardowań z powietrza przez Brytyjczyków i Amerykanów.
Po wojnie - Niemcy Wschodnie
Wojna zakończyła się w maju 1945 r., gdy Saksonia znalazła się w sowieckiej strefie okupacyjnej na pozostałościach Niemiec. Pomimo zniszczenia Drezna pozamiejskie lokale Gläserkarosserie w Radebergu nie zostały zniszczone. Był jednak okres dużej niepewności co do tego, co stanie się z operacją pod radziecką administracją , podczas gdy wiele maszyn i narzędzi trafiało do Związku Radzieckiego , zarówno w ramach pakietu reparacyjnego uzgodnionego między zwycięskimi mocarstwami , jak i mniej formalnie.
Terytorium zostało przebudowane zgodnie z sowieckimi przykazaniami: nie faworyzowały one prywatnych firm. Gläserkarosserie ponownie pojawiła się jako spółka publiczna ( Volkseigener Betrieb / VEB) , „VEB Karosseriewerk Dresden (KWD)”. Produkcja została wznowiona serią jednorazowych ofert specjalnych dla sił okupacyjnych. W 1947 roku rozpoczęto seryjną produkcję nadwoziowych wersji IFA F8 w wersji kabriolet , która w rzeczywistości była ledwie zmienionym następcą przedwojennego DKW F8. Dwa lata później, w październiku 1949 r., radziecka strefa okupacyjna została zastąpiona sponsorowaną przez Sowietów Niemiecką Republiką Demokratyczną : podział Niemiec na dwa odrębne kraje najwyraźniej stał się trwały. Do 1953 roku firma KWD (dawniej Gläserkarosserie) w Saksonii wyprodukowała 43 600 karoserii.
W miarę rozwoju lat pięćdziesiątych przedsiębiorstwo produkowało również karoserie do modeli Wartburg oraz do małoseryjnego Sachsenring P240 . W 1956 roku do gamy dołączyła kabrioletowa wersja Wartburga 311 , z 2670 egzemplarzami ukończonymi do 1960 roku, kiedy ten wariant został wycofany. Firma KWD uczestniczyła również w pracach nad nadwoziem AWZ P70 Zwickau z tworzywa sztucznego , które samo w sobie jest prekursorem lepiej pamiętanego Trabanta . W latach 1968-1990 fabryka montowała Wartburga 353 w wersji „Tourist” (kombi / kombi). i jego następca napędzany przez Volkswagena, Wartburg 1.3. W tym czasie KWD montowała również Bastei w trzech pobliskich fabrykach satelitarnych w Dreźnie, Rosenthal i Wilsdruff. W latach 70. i 80. działalność KWD coraz bardziej integrowała się z działalnością Wartburga .
Po zjednoczeniu , formalnie w październiku 1990 r., kontekst polityczno-prawny zmienił się diametralnie. W 1994 roku „VEB KWD” została sprywatyzowana, stając się głównym dostawcą paneli podłogowych i wielu innych elementów z blachy stalowej dla Volkswagena i ogólnie dla niemieckiego przemysłu samochodowego. Obecnie jest częścią Schnellecke Group w Wolfsburgu .
Po wojnie Niemcy Zachodnie
Erich Heuer przeniósł maszyny pozostawione przez Sowietów do Ullersricht koło Weiden w północno-wschodniej Bawarii . Zgodnie z nowymi ustaleniami Bawaria była teraz częścią amerykańskiej strefy okupacyjnej , która w maju 1949 roku stała się częścią nowej Republiki Federalnej Niemiec , tym samym do 1990 roku politycznie oddzielona od saksońskiej ojczyzny firmy .
Tutaj był w stanie wyprodukować od 100 do 250 nadwozi kabrioletów do Porsche 356 . Wyprodukowano również 16 aluminiowych nadwozi dla legendarnego Porsche 540 „America Roadster”. Jednak po błędnych obliczeniach Heuer musiał zrezygnować z produkcji w listopadzie 1952 roku.