Gribowski G-25

Gribowski G-25
Rola	Podstawowy trener dwupłatowca z fotelem tandemowym
Pochodzenie narodowe	ZSRR
Projektant	Władysław Gribowski
Pierwszy lot	1937
Numer zbudowany	1

Gribovsky G-25 ( rosyjski : Грибовский Г-25 ) był radzieckim podstawowym dwupłatowcem z tandemowym siedzeniem , zbudowanym pod koniec lat trzydziestych XX wieku. Spodziewano się zminimalizować koszty jednostkowe poprzez zastosowanie zmodyfikowanego samochodowego , ale G-25 nie wszedł do produkcji.

Projektowanie i rozwój

G-25 był prawdopodobnie jedynym projektem dwupłatowca Gribovsky'ego, który miał konkurować z Polikarpowem U-2 jako podstawowy samolot szkoleniowy . Jego ekonomiczna konstrukcja była częściowo oparta na zastosowaniu zachodniego silnika pierwotnie przeznaczonego do samochodów. Był to jednoprzęsłowy dwupłatowiec z dużym wychyleniem do przodu . Dolne skrzydło zostało zamontowane na dolnych podłużnicach kadłuba z rozpórkami międzypłaszczyznowymi w kształcie litery N między nim a górnym skrzydłem, które było wsparte na kadłubie na rozpórkach kabinowych .

G-25 był początkowo napędzany brytyjskim silnikiem Pobjoy Niagara II o mocy 63 kW (85 KM) , siedmiocylindrowym silnikiem gwiazdowym o małym promieniu i przesuniętym wałem napędowym z przesunięciem w dół . Pierwszy lot w 1937 r. Odbył się tą jednostką, ale w 1938 r. Lekki, chłodzony powietrzem radialny został zastąpiony przez GAZ-Avia-11, 6-cylindrowy, chłodzony wodą, dostosowany silnik samochodowy, wywodzący się z Dodge D5; samolot został przemianowany na G25bis . Nowy silnik wytwarzał taką samą moc jak Pobjoy, ale był o około 70 kg (154 funty) cięższy, co obniżało osiągi. Chłodzenie wodą wymagało wystającej centralnej chłodnicy pod tylną częścią silnika. Pierwszy GAZ-Avia-11 w G-25bis był tym, który był wcześniej testowany w Gribovsky G-23bis-GAZ i nie odniósł sukcesu w żadnym projekcie, chociaż po zastąpieniu go nowym GAZ-11 G-25bis działał raczej lepsza.

Za silnikiem kadłub był płaski, z zaokrąglonym górnym pokładem. Tandemowe otwarte kokpity były umieszczone blisko siebie, tylny nad tylną krawędzią dolnego skrzydła . Usterka G-25 była konwencjonalna, z poziomym ogonem zamontowanym na górze kadłuba. Pionowy ogon miał paraboliczny profil i niezrównoważony ster , który sięgał do stępki. Podwozie dwupłatowca z płozą ogonową miał koła główne zamontowane na pojedynczej osi, zawiasach od tyłu za pomocą pary rozpórek do spodu kadłuba i pary pochylonych do przodu, owiewek rozpórek amortyzatorów .

Dzięki silnikowi Pobjoy osiągi i zwrotność G-25 zostały ocenione jako wybitne. Po zamontowaniu silnika GAZ-11, G-25bis został zademonstrowany na pokazie lotniczym w Tushino 18 sierpnia 1938 r. Miał nadzieję na zbudowanie pięciu kolejnych egzemplarzy do testów w locie, ale rozczarowujące osiągi cięższego silnika w połączeniu z większą elastycznością w innych rolach Polikarpowa U-2, doprowadził do zakończenia prób w locie w listopadzie 1938 roku.

Warianty

G-25

Pobjoy Niagara II 7-cylindrowy silnik gwiazdowy

G-25bis

GAZ-Avia-11 6-cylindrowy silnik rzędowy

Specyfikacje (G-25)

Dane z Gunstona (1995), s. 80

Charakterystyka ogólna

• Załoga: Dwóch
• Długość: 6,4 m (21 stóp 0 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 9,0 m (29 stóp 6 cali)
• Powierzchnia skrzydła: 23,0 m ² (248 stóp kwadratowych)
• Masa własna: 430 kg (948 funtów)
• Masa całkowita: 630 kg (1389 funtów)
• Pojemność paliwa: 40 kg (88 funtów) z olejem
• Silnik: 1 × Pobjoy Niagara II 7-cylindrowy promieniowy, 63 kW (85 KM)

Wydajność

• Maksymalna prędkość: 170 kilometrów na godzinę (110 mph, 92 PLN)
• Zasięg: 280 km (170 mil, 150 mil morskich)
• Pułap serwisowy: 3500 m (11500 stóp)
• Odległość startu: 40 m (131 stóp)
• Prędkość lądowania: 55 km / h (34 mph; 30 węzłów)
• Odległość lądowania: 60 m (197 stóp)