Historia Braathens (1994–2004)
Krajowy rynek Braathens SAFE został zderegulowany 1 kwietnia 1994 r. Od tego czasu każda linia lotnicza w Europejskim Obszarze Gospodarczym może swobodnie obsługiwać dowolną trasę krajową lub międzynarodową. Braathens odrzucił propozycję fuzji od głównego konkurenta Scandinavian Airlines System (SAS); zamiast tego sprzedano dział helikopterów i wprowadzono spółkę na Giełdę Papierów Wartościowych w Oslo . Otwarto nowe trasy z lotniska w Oslo, Fornebu do Bodø , Harstad / Narvik i Tromsø , ale trasy z Bergen do tych miast zostały zlikwidowane. Wprowadzono międzynarodowe połączenia do Rzymu , Nicei i Jersey . W 1996 roku firma Braathens SAFE kupiła drugą co do wielkości szwedzką linię lotniczą Transwede i zaczęła latać na trasie Oslo – Sztokholm . W następnym roku Transwede ze swoimi pięcioma trasami krajowymi zostało włączone do Braathens SAFE. W tym samym roku KLM kupił 30% Braathens SAFE i linie lotnicze rozpoczęły współpracę.
W 1998 roku linia lotnicza zmieniła nazwę na Braathens i wprowadziła kabiny dwuklasowe. Pasażerowie pełnopłatni podróżowali w klasie „Best”, podczas gdy podróżni ze zniżką podróżowali w klasie „Back”. Kupił także szwedzkie linie lotnicze Malmö Aviation . Port lotniczy Oslo, Gardermoen zastąpił Fornebu jako główny hub linii lotniczej i rozpoczęła się wojna cenowa przeciwko SAS i nowej taniej linii lotniczej Color Air . Dostępność slotów zwiększyła częstotliwość lotów wszystkich trzech linii lotniczych do niezrównoważonego poziomu. Po roku Color Air zbankrutował, ale Braathens poniósł duże straty i zamknął wiele tras, w tym wszystkie usługi w Szwecji. W 2001 roku linia lotnicza została kupiona przez SAS, aw następnym roku obaj skoordynowali swoje usługi, aby nie konkurować. W dniu 1 maja 2004 roku połączyły się, tworząc SAS Braathens , który w 2007 roku zmienił nazwę na Scandinavian Airlines.
Deregulacja
Proces deregulacji, który wyeliminowałby konieczność koncesji na trasy, był podyktowany wnioskiem Norwegii o członkostwo w UE. Zostało to poparte przez Partię Pracy oraz prawicową Partię Konserwatywną i Partię Postępu . Plany z UE wskazywały, że trasy międzynarodowe w UE powinny zostać zderegulowane od 1 stycznia 1993 r., a Norwegia i Szwecja przystąpią od 1 lipca. Pełna krajowa liberalizacja powinna zostać przeprowadzona do 1 kwietnia 1997 r. SAS i Braathens SAFE zaproponowały rozwiązanie, w którym tylko norweskie linie lotnicze mogłyby konkurować do 1997 r., co miało skutecznie utrudniać innym liniom lotniczym, a nie tym dwóm, do tego czasu. SAS ogłosił swoje wsparcie dla konkurencji 4 lutego 1993 r., Podczas gdy Braathens SAFE oświadczył, że nie opowiada się już za konkurencją, mimo że opowiadał się za tym przez całą historię firmy. Firma stwierdziła, że potrzebna jest stabilność, a konkurencja doprowadzi do zamknięcia zmarginalizowanych tras, które były subsydiowane skrośnie. SAS stwierdził, że przy konkurencji ceny spadną o 20–30% i że SAS chce działać ze stratą, aby wymusić zamknięcie usług Braathens SAFE.
Podczas dyskusji na temat deregulacji Braathens SAFE rozważał kilka możliwości wzmocnienia się. W szczególności prowadził rozmowy z dużymi europejskimi liniami lotniczymi Lufthansa , British Airways i KLM na temat sojuszu, ale zostały one odrzucone przez Braathens SAFE, stwierdzając, że wszystkie umowy dotyczyły kierowania ruchu do hubu partnera. minister transportu Kjell Opseth i dyrektor SAS w Norwegii Jan Reinås obaj zaproponowali fuzję Braathens SAFE i SAS, aby zapewnić firmie 100% udziału w rynku na głównych trasach przed fuzją. Ich zdaniem zapewniłoby to, że żadne zagraniczne przedsiębiorstwo nie będzie mogło konkurować z przedsiębiorstwem powstałym w wyniku połączenia. Propozycja została odrzucona przez kierownictwo Braathens SAFE. Mimo to negocjacje między firmami rozpoczęły się w 1992 roku, choć szybko z nich zrezygnowano. Prasa podała, że cena Braathens SAFE wyniosła 1,2 miliarda NOK, ale została ona odrzucona przez SAS jako zbyt droga.
Przed przedstawieniem raportu rządowego 30 marca 1993 r. SAS wyznaczył 1 listopada 1993 r. Jako preferowaną datę wolnej konkurencji, podczas gdy Braathens SAFE wyznaczył 1 kwietnia 1997 r. Jako preferowaną datę. Braaathens SAFE obawiał się, że wysokie zadłużenie firmy z powodu zakupu nowych samolotów sprawi, że stanie się ona niepłynna w wojnie cenowej . Bjørn G. Braathen stwierdził, że firma kupiła nowy samolot w oparciu o przekonanie, że deregulacja nastąpi w 1997 roku, dając liniom lotniczym czas na spłatę większej części długu. 2 czerwca 1993 r., 76 głosami przeciw 18 głosami, parlament przegłosował deregulację krajowego rynku linii lotniczych od 1 kwietnia 1994 r. Poparła ją Partia Pracy, Konserwatystów i Postępu. W ten sposób Norwegia stała się trzecim krajem w Europie, który dokonał pełnej deregulacji, po Szwecji i Wielkiej Brytanii.
Zarówno Braathens SAFE, jak i SAS subsydiowały swoje trasy. W drodze przepisów linie lotnicze zgodziły się latać na nierentowne lotniska w zamian za osiąganie wyższych zysków na innych trasach. W przypadku wolnej konkurencji nie byłoby to przestrzegane, a władze zapowiedziały wprowadzenie obowiązków świadczenia usług publicznych na trasach, które nie były opłacalne. Aby je sfinansować, na wszystkich głównych trasach pobierana byłaby opłata w wysokości 10 NOK. Koszt pobierania tej opłaty był tak wysoki, że SAS i Braathens SAFE ogłosiły, że taniej będzie nadal latać na nierentowne lotniska. Braathens SAFE stwierdził, że ich trasy Haugesund – Bergen i Oslo – Røros – Trondheim nie są opłacalne.
Aby sprostać sytuacji wolnorynkowej, kierownictwo firmy podjęło działania mające na celu utrzymanie kosztów na niskim poziomie. 19 sierpnia 1993 r. dziesięć z jedenastu związków zawodowych zgodziło się na trzyletnią umowę płacową, która zawierała premie dla wszystkich pracowników oparte na zysku firmy. Związek personelu pokładowego miał dwudniowy strajk, zanim osiągnął porozumienie. Jednocześnie firma potrzebowała 400 mln NOK kapitału zakładowego. Braathens Rederi sprzedał siostrzaną firmę Braathens Helikopter firmie Helkopter Service za 225 milionów NOK w dniu 30 września 1993 r., A pieniądze zostały wykorzystane na zakup akcji Braathens SAFE. Spółka pozyskała kolejny kapitał w r pierwsza oferta publiczna , a firma została notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych w Oslo 10 stycznia 1994 r. Po wejściu na giełdę Braathens Rederi zachował 69% udziałów w firmie.
1 kwietnia Braathens SAFE zwiększył liczbę usług. Dzienna liczba lotów z Oslo do Bergen wzrosła do dziewięciu, a linia lotnicza wprowadziła cztery nowe połączenia do północnej Norwegii z Oslo: po dwa do Tromsø i Harstad/Narvik. Później częstotliwość do Tromsø wzrosła do czterech, a od 28 czerwca były też dwa codzienne rejsy w obie strony do Bodø. SAS zwiększył liczbę usług na trasach z Oslo do Stavanger i Trondheim oraz z Bergen do Stavanger. Liberalizacja nie doprowadziła do wojny cenowej, a ceny pozostały na stałym poziomie. W następnych dwóch latach Braathens SAFE wprowadził również regularne loty międzynarodowe do Rzymu , a także letnie trasy do Jersey i Nicei . Jednak Braathens SAFE zakończył swoje trasy z Bergen do Bodø, Harstad/Narvik i Tromsø, zmuszając pasażerów do zmiany samolotu w Trondheim.
W 1995 roku Braathens podpisał umowy z wieloma dużymi firmami w Norwegii jako priorytetowa linia lotnicza. Kilka kontraktów zostało zabezpieczonych przez linię lotniczą oferującą firmom zniżki w zamian za uniemożliwienie ich klientom zbierania punktów dla osób często podróżujących. SAS nie zezwolił na ten program i stracił takie firmy jak Statoil , Aker i rząd Norwegii .
Ekspansja na Szwecję
W 1996 roku Braathens SAFE rozpoczął negocjacje w sprawie zakupu szwedzkiej linii lotniczej Transwede Airways od jej właścicieli, firmy Transpool. Po tym, jak SAS kupił Linjeflyg, Transwede stała się drugą co do wielkości krajową linią lotniczą w Szwecji, obsługującą pięć Fokkerów 100 . W 1995 Braathens SAFE miał przychody w wysokości 4 mld NOK, z zyskiem w wysokości 242 mln NOK. W tym samym roku Transwede stracił 200 mln NOK przy przychodach w wysokości 1,2 mld NOK. Firma została podzielona na dwie części, czarterową i planową, a Braathens SAFE rozpoczął negocjacje w sprawie zakupu zaplanowanej firmy. Zaplanowane usługi Transwede były wówczas w formie Lotnisko Arlanda w Sztokholmie do Halmstad , Jönköping , Luleå , Sundsvall i Umeå , plus połączenie z Luleå do Sundsvall. Miał 13% udziału w rynku, przewożąc 800 000 osób w 1995 r., A rok wcześniej przeszedł poważną restrukturyzację, w wyniku której flota została zmniejszona z siedmiu do pięciu samolotów.
18 czerwca firma Braathens SAFE poinformowała, że od 27 października firma oddała do eksploatacji jeden samolot na trasie z Oslo do Sztokholmu. SAS miał wówczas na trasie piętnaście lotów w obie strony, a Braathens planował wprowadzić siedem. Trasa została uznana za jedną z najbardziej dochodowych dla SAS. Zakup Transwede został potwierdzony 25 czerwca; Braathens SAFE kupił 50% regularnego oddziału firmy, Transwede Airways, z opcją zakupu reszty w 1997 roku. Firmy planowały zintegrować swoje sieci, aby umożliwić połączenie między lotami Braathens SAFE i Transwede w Sztokholmie. Usługi do Sztokholmu rozpoczęły się 6 listopada; po trzech miesiącach linia lotnicza zdobyła 14% rynku Oslo – Sztokholm. W 1996 roku Braathens SAFE miał 51% udziału w rynku krajowym w Norwegii, przewożąc 9,5 miliona pasażerów.
W dniu 3 lutego 1997 r. Linia lotnicza ogłosiła, że zamówiła sześć 134-miejscowych samolotów Boeing 737-700 za 1,5 miliarda NOK. Samoloty te miałyby zostać dostarczone w 1998 roku, przed otwarciem nowego lotniska w Gardermoen. Ponadto linia lotnicza miała opcję dostarczenia dodatkowych dziesięciu samolotów po 2000 r. W 1997 r. Transwede zaczęło wymieniać swoje Fokkery 100 na Boeingi 737. W maju 1997 Braathens SAFE został skrytykowany przez Norweskie Stowarzyszenie Pilotów Linii Lotniczych ponieważ używał emerytowanych pilotów Braathens SAFE do latania samolotami Transwede, ponieważ Transwede nie miał certyfikowanych pilotów do ich nowego Boeinga 737-300. Firma Braathens SAFE stwierdziła, że jest to zgodne z przepisami Szwedzkiej Administracji Lotnictwa Cywilnego i Zjednoczonych Władz Lotniczych .
W 1997 roku SAS ogłosił, że zamierza obniżyć prowizję dla biur podróży z 9 do 5%. Braathens poszedł w ich ślady, zmniejszając z 8 do 5% od 1 stycznia 1998 r. Jednak, aby spróbować przyciągnąć więcej pasażerów biznesowych, linia lotnicza zachowała 8% prowizji na trasach międzynarodowych. W tym samym czasie rząd Norwegii zrezygnował ze swojego starego reżimu negocjowania cen z liniami lotniczymi na loty urzędników państwowych. Zamiast tego wprowadzili roczny przetarg na trasy. Otrzymał ją SAS, który również wygrał wszystkie kolejne przetargi. Dla Braathens SAFE oznaczało to, że urzędnicy państwowi latali tylko na trasach, na których SAS nie latał. Kontrakt był wart 500 mln NOK dla SAS.
1 kwietnia 1997 r. europejski rynek lotniczy został całkowicie zderegulowany. W tym czasie British Airways ogłosiły zwiększoną aktywność w Skandynawii, częściowo opartą na współpracy z Braathens SAFE w zakresie ich programu często latających samolotów; posiadacze Bracard mogli zbierać punkty dla osób często podróżujących podczas lotów British Airways. 3 kwietnia firmy Braathens SAFE, Transwede i Finnair podpisały umowę polegającą na współdzieleniu kodów na loty Finnair ze Sztokholmu i Oslo do Helsinek, członkowie Bracard mieliby otrzymywać punkty na loty Finnair, a firma Braathens SAFE przejęła usługi handlingowe w Oslo.
18 grudnia Braathens SAFE wykupił pozostałą połowę Transwede, płacąc 2 korony szwedzkie za spółkę who. Jednak w związku z porozumieniem o zamianie długu na kapitał zakładowy firma została sprzedana za 13 mln SEK. Wraz z przejęciem firma zmieniła nazwę na Braathens Sverige AB. W tym samym czasie kierownictwo ogłosiło, że planuje wymienić wszystkie firmowe Fokkery 100 na 737-300.
Partnerstwo i nowa tożsamość
18 sierpnia 1997 r. Braathens SAFE ogłosił strategiczne partnerstwo z holenderską linią lotniczą KLM . Partnerstwo zastąpiło umowę z British Airways i stało się aktywne w 1998 roku. Analitycy stwierdzili, że partnerstwo było reakcją na sojusz SAS z Lufthansą, Star Alliance , który powstał w poprzednim roku. Braathens SAFE prowadził również negocjacje z British Airways. Umowa dotyczyła zakupu przez KLM 30% udziałów w Braathens SAFE od Ludviga G. Braathensa Rederi za 800 mln NOK. Ponadto Braathens SAFE zaczął latać z kilku norweskich miast do głównego hubu KLM na lotnisku Schiphol w Amsterdamie . Ponadto partnerstwo obejmowało koordynację harmonogramów, cen, programów lojalnościowych, umów z klientami korporacyjnymi, konserwacji i zaopatrzenia. Partnerstwo obejmowało również współpracę z amerykańskimi liniami lotniczymi Northwest Airlines . W 1997 roku Braathens SAFE i Transwede osiągnęły przychody w wysokości 5,4 miliarda NOK i osiągnęły zysk w wysokości 206 milionów NOK, o 88 milionów mniej niż w 1996 roku.
Od marca Braathens SAFE przejął trasy KLM ze Stavanger do Amsterdamu i uruchomił nową trasę z Trondheim do Amsterdamu. Od 26 marca 1998 Braathens SAFE przeniósł swoje loty do Londynu z Gatwick na lotnisko London Stansted . Jednocześnie zapowiedział, że po otwarciu Gardermoen liczba codziennych połączeń z Oslo do Londynu wzrośnie z jednego do trzech. Ponadto partner KLM, AirUK zostałby agentem Braathens SAFE, a firma liczyła, że 40% sprzedaży na trasie trafi do Wielkiej Brytanii. Umowa obejmowała również umowę code-sharing z AirUK, w tym niektóre dalsze loty z Londynu, w szczególności trasę do Dublina . W tym samym czasie Braathens SAFE ogłosił, że linia lotnicza zacznie sprzedawać bilety z większą zniżką na loty do Londynu, aby konkurować z nową trasą Ryanair ze Stanstad na lotnisko Sandefjord, Torp .
W dniu 23 marca 1998 r. firma Braathens SAFE zmieniła nazwę i tożsamość korporacyjną na Braathens. Wprowadził nowe malowanie z niebieskim spodem i zastąpił norweską flagę na ogonie abstrakcyjnym , srebrnym skrzydłem, które stało się nowym logo firmy. Rebranding był próbą stworzenia międzynarodowej tożsamości i złagodzenia norweskich symboli narodowych, które widniały na samolotach od 1946 roku. Jednocześnie wprowadzono konfigurację dwuklasową: sekcję „Najlepszą”, uwzględniającą 70% pojemności samolotów, otrzymały większy rozstaw siedzeń , bezpłatne napoje podczas lotu, posiłki i gazety, pierwszeństwo wejścia na pokład i bilety zwrotne. Sekcja „Tył” była przeznaczona dla posiadaczy biletów ze zniżką, którzy otrzymali bezproblemową usługę z mniejszym rozstawem siedzeń i znajdowali się z tyłu samolotu za zasłoną. Najlepsze bilety podrożały o 300 NOK, a zakup biletów ze zniżką stał się łatwiejszy. Według Erika G. Braathena program był próbą rozróżnienia między klientami korzystającymi z pełnej taryfy, z którymi Braathens konkurował z SAS, a klientami korzystającymi z niskich taryf, z którymi Braathens konkurował z Ryanairem i powstającym Color Powietrze . Schemat wprowadzony po raz pierwszy w pierwszym dostarczonym modelu 737-700.
Norweska Konfederacja Związków Zawodowych zachęcała swoich 800 000 członków, aby nie latali z Braathens z powodu wprowadzenia segregacji klas. SAS nie przestrzegał tej samej polityki i oferował swoim klientom ze zniżką podróż w tej samej klasie co Braathens, w tym bezpłatną usługę. Po wprowadzeniu koncepcja zwiększyła obciążenie pracowników obsługi, którzy musieli sprawdzać bilety pasażerów, aby upewnić się, że siedzą we właściwej klasie. Pojawiły się również skargi od pasażerów Best, którzy uważali, że po wprowadzeniu programu otrzymują gorszą obsługę.
W dniu 17 sierpnia 1998 r. Braathens kupił Malmö Aviation , które latało z lotniska Sztokholm-Bromma na lotniska Göteborg Landvetter i Malmö . Ponadto obsługiwał wszystkie trzy lotniska z London City Airport . Linia lotnicza miała jedenaście British Aerospace 146 . W 1997 r. miał 772 000 pasażerów, 450 pracowników, przychód w wysokości 900 mln SEK i zysk w wysokości 40 mln SEK. Linia lotnicza kosztowała 600 milionów SEK, a transakcja dała Braathens i Malmö Aviation 25% udziału w rynku krajowym w Szwecji.
Wojna cenowa
W styczniu 1998 roku Olav Nils Sunde, właściciel firmy promowej Color Line , ogłosił, że założy krajową tanią linię lotniczą . Firma dążyła do 15–20% udziału w rynku krajowym i została nazwana Color Air . Firma wprowadziła bilety do 500 NOK w jedną stronę i sprzedawała tanie bilety, nie żądając, aby podróżujący był nieobecny w weekend.
Od 1 kwietnia na wszystkie loty krajowe wprowadzono nowy podatek w wysokości 65 NOK. Braathens i SAS zdecydowały się podzielić podatki z tytułu subsydiowania skrośnego między swoje trasy, czego Color Air nie był w stanie zrobić. Stało się tak, ponieważ podatek obowiązywał tylko na trasach w południowej Norwegii; Braathens i SAS mogły zatem milcząco zmówić się w celu podwyższenia cen do północnej Norwegii, a tym samym dotowania swoich tras w południowej Norwegii. Z drugiej strony Color Air byłby zmuszony nałożyć pełny podatek na wszystkie swoje odloty. Podczas gdy rząd nie miał sposobu, aby przeszkodzić w tym urzędującym urzędnikom, Gudmund Restad , minister finansów z Partii Centrum , zachęcał linie lotnicze, by nie „oszukiwały” i postępowały zgodnie z intencjami prawa, nawet jeśli przyznał, że rząd nie może nic zrobić, aby przeszkodzić liniom lotniczym w subsydiowaniu skrośnym.
Color Air wystartował z lotami z Gardermoen 1 sierpnia, dwa miesiące przed otwarciem lotniska. Gardermoen został oddany do użytku 8 października przez SAS i Braathens. Obaj natychmiast zwiększyli liczbę lotów. Braathens ustanowił trasę do Haugesund, podczas gdy SAS uruchomił trasy do Ålesund i Kristiansand. Liczba dziennych kursów SAS z Oslo wzrosła z 59 do ponad 80. W sumie trzy firmy zwiększyły liczbę codziennych podróży w obie strony ze 138 do 200, a dzienną liczbę miejsc z 18 000 do 26 000. Ålesund odnotował największy wzrost, z siedmiu codziennych podróży w obie strony tylko z Braathens, do siedemnastu oferowanych przez wszystkie trzy firmy.
Pod koniec 1998 i na początku 1999 roku KLM i Braathens wprowadziły bezpośrednie loty z Sandefjord i Kristiansand do Amsterdamu. Braathens rozpoczął również loty z Sandefjord do Stavanger i Bergen. W dniu 1 maja 1999 r. Northwest Airlines rozpoczęły loty do swojego hubu na międzynarodowym lotnisku Minneapolis-Saint Paul w Stanach Zjednoczonych. Ta usługa została zakończona w październiku. Usługa Northwest miała połączenie ze Sztokholmem, a także nową trasę z Oslo do Göteborga, obsługiwaną przez Braathens. Po tym, jak Northwest ogłosił wycofanie swoich usług, usługa w Göteborgu również została zakończona.
W listopadzie 1998 roku firma Color Air wprowadziła nowy najtańszy bilet za 345 NOK. Po ustąpieniu zimy front lodowy między Color Air i Braathens ochłodził się po tym, jak Braathens odmówił Color Air użycia ich odladzania sprzętu w Ålesund, w wyniku czego samolot utknął na lotnisku. Pod koniec 1998 roku stało się jasne, że Braathens zwiększył pojemność o 20%, ale po otwarciu Gardermoen osiągnął wzrost liczby pasażerów tylko o 5,2%. Podobne liczby obowiązywały w przypadku SAS. Rynek biznesowy, w szczególności duże korporacje z oddziałami w kilku miastach, domagał się wysokich częstotliwości na trasach. Color Air mógł sobie poradzić z mniejszą liczbą odlotów, ponieważ był skierowany głównie do segmentu rekreacyjnego. W szczególności trasy z Oslo do Ålesund i Kristiansand charakteryzowały się bardzo niskim wykorzystaniem miejsc; do Ålesund latało 1,2 miliona miejsc rocznie, ale tylko 345 000 pasażerów, co daje 29% obciążenia kabiny.
We wrześniu 1999 r. SAS ogłosił, że jeśli Braathens zrobi pierwszy krok w celu zmniejszenia przepustowości między Bergen a Oslo, natychmiast podejmie działania w celu zmniejszenia nadwyżki zdolności przewozowej w połączonych 37 codziennych odlotach. Jednak Braathens nie był skłonny do redukcji. 15 września Color Air ogłosił, że 1 października rozpocznie pięć lotów w obie strony z Oslo do Stavanger, po dostarczeniu czwartego samolotu. Jednocześnie linia lotnicza ograniczyłaby liczbę lotów w obie strony do Ålesund z czterech do dwóch. W styczniu 1999 r. Braathens złożył wniosek o rejestrację dwudziestu swoich norweskich samolotów w Szwecji, po odkryciu przez nich, że statki powietrzne zarejestrowane za granicą, takie jak Color Air i SAS, nie muszą płacić podatek od towarów i usług sprzedawanych na pokładzie. Zostało to odrzucone przez norweskie siły zbrojne, które swoją potrzebę transportu personelu wojskowego w czasie wojny oparły na rekwizycji cywilnych samolotów zarejestrowanych w Norwegii. W tym samym miesiącu Geir Olsen, szef Braathens w Szwecji, wycofał się ze swojego stanowiska z powodu nieporozumień co do strategii korporacyjnej.
W dniu 27 września 1999 r. Color Air zakończył wszystkie loty i zaprzestał działalności. W dniu wypowiedzenia cena akcji Braathens wzrosła o 16%. Natychmiast po bankructwie obie linie lotnicze podniosły ceny. Następnie Braathens podniósł cenę biletu o 15%, ale stwierdził, że nie ma to nic wspólnego z eliminacją konkurencji, ponieważ wzrost cen nie dotyczył żadnej trasy w Oslo. W listopadzie Braathens zaczął usuwać trasy i ogłosił, że podniesie ceny o 20%. Przywrócili także flagę Norwegii na ogonie, który od czasu rebrandingu został zastąpiony srebrnym, abstrakcyjnym skrzydłem. Zarówno Braathens, jak i SAS straciły ponad 1 miliard NOK w 1999 r., Łącznie koszt wojny cenowej między trzema liniami lotniczymi przekroczył 3 miliardy NOK.
Kryzys
W dniu 23 lipca 1999 r. Braathens zastąpił swojego dyrektora generalnego Arne A. Jensenem . Wprowadził program Improve 800, który miał poprawić wyniki finansowe za 800 mln NOK. W lutym 1999 Braathens połączył szwedzką dywizję z Malmö Aviation, tworząc Braathens Malmö Aviation. W tym samym czasie linia lotnicza usunęła schemat „Najlepszy” i „Powrót” na krajowych lotach szwedzkich. W listopadzie Braathens zakończył wszystkie usługi w Szwecji, które zostały odziedziczone po Transwede. Sprzedano samoloty Fokker 100 i Boeing 737-300, a obsługę połączeń z Oslo do Sztokholmu przejął norweski oddział firmy. Malmö Aviation zatrzymało loty ze Sztokholmu-Bromma do Göteborga i Malmö, a także do London City. Ponadto Sztokholm do Uruchomiono obsługę lotniska Halmstad . W 1999 roku Braathens stracił 300 milionów SEK w Szwecji, co przyniosło całkowite straty szwedzkiej działalności Braathens od 1996 roku do 600 milionów SEK. W tym samym czasie Braathens zakończył swoje usługi z Sandefjord do Stavanger i Bergen oraz trasę z Oslo do Haugesund. Od 25 czerwca 2000 r. firma zakończyła również swoją trasę z Oslo do Sztokholmu. Zamiast tego samoloty skierowano do Malagi i Alicante.
W ciągu 1999 roku krajowe ceny biletów lotniczych wzrosły o 9,2%, aw roku następnym o kolejne 17%. Do 2001 roku krajowa zdolność produkcyjna była poniżej poziomu sprzed otwarcia Gardermoen. Braathens i SAS podjęły współpracę w celu ustalenia cen biletów na trasach do jedenastu miast. Oznaczało to, że ceny były identyczne na wszystkich trasach, na których latały obie linie lotnicze, choć nie wolno im było podejmować takiej współpracy z biletami zniżkowymi. W czasie kryzysu Braathens sprzedał kilka samolotów i zaczął je wynajmować, aby uzyskać płynność finansową. Firma ogłosiła w 2000 roku, że rozważa zakup mniejszego typu samolotu, który zastąpiłby 737 na niektórych trasach i który umożliwiłby Braathens rozpoczęcie obsługi Norwegian Air Shuttle świadczy usługi samodzielnie.
Usługa „Najlepsza” i „Powrót” była bardzo krytykowana przez analityków i klientów. Braathens SAFE miał silny wizerunek iw przeciwieństwie do SAS, który był oznaczony jako „linia lotnicza biznesmena”, Braathens SAFE był postrzegany jako linia lotnicza dla ludzi. Czerpał również dobrą wolę z tego, że był własnością Norwegii i że wyświetlał flagę Norwegii na stateczniku poziomym. Przed zmianą marki żadna linia lotnicza w Norwegii nigdy nie obsługiwała lotów krajowych w dwóch klasach - w tym SAS. Profesor socjologii Per Morten Schiefloe skomentował, że wprowadzenie segregacji pasażerów uraziło pasażerów. Klienci, którzy wcześniej płacili pełną cenę, stali się bardziej świadomi oszczędności na korzystaniu z biletów „Powrót”. Jednocześnie osoby, które chciały podróżować z biletami ze zniżką, czuły, że mają lepszą obsługę i nie są traktowane przez SAS jako klienci drugiej kategorii. To spowodowało, że Braathens stracił klientów na obu końcach. Sam rebranding nie tylko kosztował, ale także zwiększył koszty operacyjne, ponieważ personel pokładowy musiał przesuwać kurtynę w zależności od liczby pasażerów w każdej klasie. Samoloty były czasami opóźniane godzinami, szczególnie na początku usługi, ze względu na zwiększone obciążenie pracą personelu obsługi i personelu pokładowego.
25 listopada 2000 r. Braathens zamknął trasę do Murmańska. W dniu 2 stycznia 2001 r. zamknęły również trasy z Molde do Kristiansand iz Kristiansand do Trondheim, trasy do Røros z Trondheim i Oslo oraz połączenia z Oslo do Newcastle. Trasy z Bergen do Haugesund zostały zmniejszone z pięciu do trzech podróży w obie strony, a trasa Bergen – Molde – Trondheim została zmniejszona z czterech do trzech. Zwiększono przepustowość na trasach z Oslo do Molde i Kristiansund. Wprowadzono drugą podróż w obie strony ze Stavanger do Newcastle, obsługiwaną przez Norwegian Air Shuttle. Od 15 lutego linia lotnicza wprowadziła cztery tygodniowe połączenia z Oslo do Barcelony , a od 1 marca trzy tygodniowe loty w obie strony bezpośrednio z Longyearbyen do Oslo. Od 7 kwietnia wprowadzono bezpośrednie połączenie z Bergen do Alicante.
Przejąć
W dniu 21 maja 2001 r. SAS i Braathens ogłosiły, że KLM i Braathens Rederi zgodziły się sprzedać swoje 69% udziałów w Braathens za 800 mln NOK firmie SAS - wyceniając Braathens na 1,1 mld NOK. Braathens skontaktował się z British Airways, ale oświadczyli, że nie chcą kupować Braathens. Umowa z SAS została zainicjowana przez Braathens; stwierdzili, że umożliwiłoby to obu firmom współpracę w celu wyeliminowania nadwyżki mocy produkcyjnych na rynku krajowym. Ponieważ obie linie lotnicze dysponowały flotą samolotów Boeing 737, na konserwacji można było zaoszczędzić około 150 mln NOK. Umowa przewidywała również, że Malmö Aviation musiałaby zostać sprzedana przed przejęciem. W przeciwnym razie rodzina Braathens kupiłaby linię lotniczą za 1 NOK. W tym samym czasie rodzinne firmy gwarantowały szwedzką spółkę zależną na około 1 miliard NOK.
Norweski Urząd ds. Konkurencji ogłosił, że ponieważ nowa spółka będzie obsługiwać wszystkie krajowe regularne połączenia między głównymi portami lotniczymi, jest mało prawdopodobne, aby przejęcie uzyskało od nich zgodę. Stwierdzono jednak, że jednym z rozwiązań może być zaprzestanie przez firmy programów lojalnościowych. 20 sierpnia Urząd Ochrony Konkurencji stwierdził, że SAS nie może kupować Braathens; od orzeczenia odwołały się SAS i Braathens. Analitycy stwierdzili, że Braathens może zbankrutować do czasu rozpatrzenia odwołania. Organ ds. konkurencji stwierdził, że odmowa przejęcia polegała na tym, że zmniejszenie przepustowości usunęłoby motywację linii lotniczej do oferowania biletów ze zniżką, ponieważ nie musieliby ich wykorzystywać do pozyskiwania od konkurenta podróżnych, którzy są mniej skłonni do zapłaty, oraz że nie potrzebowaliby nisko płacących klientów do obsadzenia wolnych miejsc. Zamiast tego władza chciała, aby politycy obniżyli podatki od lotów. Chociaż Braathens również był przeciwny podatkowi, uważali, że usunięcie go było już za późno, aby uratować firmę.
Dyrektor generalny Arne A. Jensen powiedział prasie, że jego zdaniem przyczyną problemów był rok 1993, kiedy linia lotnicza nie dokonała właściwych wyborów w związku z deregulacją. Stwierdził, że jego zdaniem częściowo przyczyną było odwołanie przez KLM i rodzinę Braathens planowanej oferty prywatnej . Dalej stwierdził, że monopol jest najlepszy dla społeczeństwa, pasażerów i pracowników. Stwierdził również, że gdyby odwołanie się nie powiodło, miał „Plan B”, obejmujący znacznie mniejszą linię lotniczą, która konkurowałaby z SAS na głównych trasach. Od października linia lotnicza zakończyła obsługę Mediolanu i ograniczyła przepustowość na niektórych trasach krajowych; to wyeliminowało potrzebę posiadania dwóch samolotów. Ponadto linia lotnicza podniosła wszystkie ceny biletów o 5%, ze względu na wyższe koszty ubezpieczenia.
W dniu 23 października 2001 r. Urząd ds. Konkurencji zezwolił SAS na zakup Braathens. Uzasadnieniem było to, że nie było innych realistycznych nabywców linii lotniczej, a bez przejęcia groziło bankructwo. Jako warunek władze zdecydowały się uregulować zakaz programów dla osób często podróżujących i stwierdziły, że zakażą subsydiowania skrośnego mającego na celu zaniżanie cen lub działanie ze stratą w celu wyparcia nowych podmiotów z rynku.
Skoordynowana operacja
Do tego czasu SAS wycofał z eksploatacji szesnaście samolotów, zmniejszył produkcję o 12% i zwolnił 1000 pracowników. Linia lotnicza oświadczyła, że chce renegocjować umowę z rodziną Braathens i KLM w celu obniżenia ceny. Ponieważ zaistniała sytuacja z dużą nadwyżką zdolności przewozowej samolotów, wartość samolotów spadła. Ponadto SAS zażądał, aby Braathens zmniejszył swoją flotę z 33 do 23 samolotów, jeśli umowa miała dojść do skutku, grożąc zerwaniem zakupu, jeśli linia lotnicza nie dotrzyma warunków.
W dniu 2 kwietnia 2002 r. SAS i Braathens podzieliły między sobą wszystkie trasy. SAS zaczął latać na głównych trasach z Oslo do Trondheim, Bergen i Stavanger, z zaledwie kilkoma lotami do Stavanger obsługiwanymi przez Braathens, aby dostarczyć samoloty do tamtejszej bazy technicznej. Z Oslo i Trondheim do północnej Norwegii wszystkie trasy zostały przejęte przez Braathens, z wyjątkiem kilku lotów SAS do Tromsø i Bodø. SAS wycofał również loty z Oslo do Kristiansand i Ålesund, a Braathens zwiększył częstotliwość na tej trasie. Braathens zachował trasy, którymi latał tam, gdzie wcześniej nie latał SAS. Braathens utrzymywał również loty międzynarodowe do Barcelony, Nicei, Malagi i Alicante. Zmniejszyło to nadwyżkę mocy produkcyjnych na rynku i umożliwiło Grupa SAS zaoszczędzi od 600 do 900 mln NOK.
Przez krótki czas członkowie zarówno Wings, jak i EuroBonus SAS mogli zbierać punkty od innych linii lotniczych. Jednak od 1 lipca przyznawanie mil programu Frequent Flyer na lotach krajowych nie było już dozwolone. Od 1 kwietnia 2003 r. trasy zachodniego wybrzeża, które były objęte kontraktem z Norwegian Air Shuttle, zostały przejęte przez SAS Commuter .
W dniu 24 kwietnia 2002 r. SAS ogłosił, że wszystkie usługi obsługi obsługiwane przez Braathens zostaną przejęte przez SAS Ground Services . Wszyscy pracownicy SAS zostaliby potraktowani priorytetowo w procesie racjonalizacji, a 800 pracowników Braathens zostało zwolnionych. Trzystu pracownikom Braathens zaproponowano pracę w SAS Ground Services, ale ci stracili staż pracy . Żaden pracownik SAS nie stracił pracy. Sprawa zakończyła się w sądzie, gdzie 369 byłych pracowników Braathens pozwało SAS o otrzymanie takiego samego stażu pracy, jaki mieli w Braathens. W dniu 15 października 2003 r., Sąd Rejonowy Asker i Bærum zdecydowało, że tylko 42 pracowników zatrudnionych w Kristiansund i Molde ma prawo zachować staż pracy. Sprawa została odwołana i 18 marca 2005 r. Sąd Apelacyjny w Borgarting , czterema głosami przeciw trzem, rozstrzygnął na korzyść SAS, odrzucając roszczenia pracowników. Sprawa została rozstrzygnięta dopiero 31 stycznia 2006 r., kiedy Sąd Najwyższy Norwegii wydał korzystny dla pracowników wyrok.
Do 2004 roku Braathens zdołał wystarczająco obniżyć koszty, aby osiągnąć zysk. W tym samym czasie SAS miał problemy z osiągnięciem zysku. SAS ogłosił 10 marca 2004 r., Że w maju SAS i Braathens zostaną połączone w jedną firmę, SAS Braathens. Jednocześnie linia lotnicza utworzyłaby oddzielne narodowe linie lotnicze dla Szwecji i Danii. SAS Braathens miałby obsługiwać 50 samolotów, wszystkie odmiany 737. Firma przejęła licencję operacyjną Braathens, w tym IATA i ICAO oraz znak wywoławczy . Ponieważ wszystkie operacje zostały usprawnione i skoordynowane, fuzja nie spowoduje dalszych redukcji personelu. Od 1 czerwca 2007 r. SAS Braathens został przemianowany na Scandinavian Airlines, co czyni go identycznym z brandingiem w Szwecji i Danii, chociaż pozostaje oddzielną spółką z ograniczoną odpowiedzialnością o nazwie SAS Norge AS.
Notatki
Bibliografia
- Tjomsland, Audun; Wilsberg, Kjell (1995). Braathens SAFE 50 lat: Wszystkie kursy . Osło. ISBN 82-990400-1-9 .
- Tjomsland, Audun (2005). Høyt wyciek om Torp (po norwesku). Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN 82-997212-0-2 .