Pracowita pszczółka
 | |||||||
| |||||||
| Założony | 1966 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Zaprzestano działalności | 1992 | ||||||
| Bazy operacyjne | Lotnisko Oslo, Fornebu | ||||||
| Wielkość floty | 14 | ||||||
| Przedsiębiorstwo macierzyste | Braganza | ||||||
| Siedziba |
Port lotniczy Oslo, Fornebu Fornebu , Bærum , Norwegia |
||||||
Busy Bee była linią lotniczą , która działała w Norwegii w latach 1966-1992. W całości oparta na leasingu z załogą , prowadziła połączenie usług regionalnych dla większych linii lotniczych i wojska, a także czarterów korporacyjnych, ad hoc i integracyjnych .
Założona jako Busy Bee Air Service A/S przez Bjørna G. Braathena, linia lotnicza początkowo obsługiwała głównie czartery korporacyjne, używając między innymi samolotu Learjet 23 , a później trzech samolotów Hawker Siddeley HS.125 . Po niemal bankructwie w 1973 roku firma przeszła na własność Braganza i została przemianowana na Air Executive Norway A/S . Koncentrował się na obsłudze Short Skyvans , a później Fokker F27 Friendships . Od 1975 roku obsługiwał regionalne usługi dla swojej siostrzanej firmy Braathens SAFE i coraz częściej latał czarterem dla Norweskich Sił Zbrojnych .
Linia lotnicza przyjęła nazwę Busy Bee of Norway A/S w 1980 roku, kiedy to odebrała również dostawę Boeinga 737-200C . Usługi regionalne zostały wprowadzone wraz ze Scandinavian Airlines Systems (SAS), a następnie od 1988 r. Do służby weszły samoloty Fokker 50. Ograniczone czartery wojskowe i utrata ważnego kontraktu w 1991 r. Spowodowały wypadnięcie fundacji z linii lotniczej i ogłoszenie upadłości w grudniu 1992 r. Kluczowi ludzie i aktywa przywróciły linię lotniczą jako Norwegian Air Shuttle .
Historia
Firma Busy Bee została założona przez Bjørna G. Braathena, syna założyciela i właściciela Braathens SAFE, Ludviga G. Braathena . Opierał się na dwóch niszach — dostarczaniu usług dowozowych do usług Braathens SAFE i zapewnianiu korporacyjnych lotów czarterowych. Sam Ludvig G. Braathens Rederi cieszył się tak dużym zainteresowaniem czarterem korporacyjnym, że linia lotnicza mogła wypełnić prawie jeden samolot tylko tą grupą.
Firma została zarejestrowana jako Busy Bee Air Service A/S w 1966 roku, a działalność rozpoczęła się 9 maja. Nazwa została zainspirowana pubem w Londynie o tej samej nazwie. Początkowo dysponowała flotą samolotów Piper Aztec i Learjet 23 , przy czym ten ostatni był pierwszym odrzutowcem korporacyjnym operującym poza Norwegią. W grudniu Learjet został pomalowany w paski zebry i wydzierżawiony firmie filmowej do kręcenia filmu Ostatnie safari w Kenii .
Learjet został sprzedany już we wrześniu 1967 roku. W tym samym roku linia lotnicza odebrała pierwszą z trzech samolotów Piper PA-31 Navajo . Zakupiono również Cessnę 185 , która była używana do 1974 roku. W 1968 roku linia lotnicza wyprodukowała drugiego Piper Aztec, ale oba sprzedała do 1969 roku. Cessna 206 była używana w latach 1972-1974. Oba Cessny były wodnosamolotami , które obsługiwane z wodnego lotniska w Fornebu.
Busy Bee uruchomił swój pierwszy samolot Hawker Siddeley HS.125 w kwietniu 1968 r., a drugi taki samolot dodał w grudniu 1968 r., a trzeci w lutym 1970 r. Do 1968 r. Busy Bee był największym prywatnym operatorem czarterowym poza Norwegią. Oprócz kadry kierowniczej linia lotnicza czerpała znaczną część swojej działalności z znaczącego norweskiego przemysłu żeglugowego. Typowe zadanie wymagałoby przewiezienia części zamiennych i techników do odległego portu w celu dokonania kluczowych napraw statków, co umożliwiłoby szybszy powrót do służby skarbowej.
Linia lotnicza oddała do użytku wspierany powietrzem hangar na lotnisku Fornebu w Oslo w lutym 1969 r., Który miał wymiary 67 na 34 metry (220 na 112 stóp). Było to spowodowane ograniczeniami strefowymi w Fornebu, które zakazywały budowy stałych konstrukcji. Trzy HS.125 zostały sprzedane w 1972 roku.
Firma znalazła się w trudnej sytuacji finansowej w 1973 roku. IT przeszło do administracji , zostało zrestrukturyzowane i kupione przez holding Braathens SAFE, Braganza . Firma przyjęła nazwę Air Executive Norway A/S. Samoloty były stopniowo przemalowywane na biało, czerwono i niebiesko, aby bardziej przypominały samoloty Braathens SAFE. W międzyczasie zamówili trzy Short Skyvany , które były eksploatowane do 1984 roku.
Około 1975 roku firma Braathens SAFE zdecydowała, że wycofa swoje Fokkery F27 na emeryturę i całkowicie skupi się na obsłudze usług przy użyciu odrzutowców. Jednak kilka z ich tras nie było wystarczająco obciążonych ruchem, aby uzasadnić odrzutowce. Osiągnięto porozumienie, na mocy którego trzy najnowsze F-27 zostały przeniesione do Busy Bee, po jednym w latach 1975, 1976 i 1977. Obsługiwał również loty wzdłuż zachodniego wybrzeża, łącząc lotniska z lotniska Kristiansand, Kjevik na południu do lotniska Trondheim , Værnes W północnej. Od 1977 Busy Bee przejął dwa codzienne połączenia Braathens SAFE z lotniska Stavanger, Sola przez lotnisko Farsund, Lista do Oslo.
W latach 70. kontrakty czarterowe z norweskimi siłami zbrojnymi stały się rosnącym źródłem dochodów Busy Bee. Aby dostosować się do rosnącej liczby operacji, Air Executive kupił w 1979 roku Boeinga 737-200 o nazwie Storebia („Wielka pszczoła”). W następnym roku linia lotnicza wznowiła swoją starą markę, przyjmując nazwę Busy Bee of Norway A/S. Samolot otrzymał nowe żółto-brązowe malowanie z pszczołą na stateczniku pionowym . Linia lotnicza otrzymała swój czwarty F27-100 w 1981 roku i dwa kolejne w 1983 roku.
Busy Bee wygrał kontrakt na obsługę kilku tras międzyskandynawskich dla Scandinavian Airlines System od 1982 roku. Były to głównie loty z lotniska w Kopenhadze do Stavanger, Kristiansand, lotniska Göteborg Landvetter i lotniska Jönköping , a także między Oslo a Göteborgiem. Na przykład trasa Oslo – Göteborg zastąpiła Douglas DC-9 , która przynosiła straty. Przy mniejszej pojemności i wyższej częstotliwości Busy Bee był w stanie potroić patronat w ciągu trzech lat i przyniósł rentowność trasie. Z powodu sporów ze związkami zawodowymi SAS rozwiązał część umowy z Busy Bee w marcu 1984 r. Zamiast tego ustalili, co miało stać się SAS Commuter . Opóźnienia przesunęły jednak transfer trasy na grudzień.
Busy Bee rozpoczął usługi z lotniska Haugesund, Karmøy do Bergen, Stavanger i Sandefjord Airport, Torp w dniu 26 marca 1984 r. Jako przewoźnik podrzędny dla Braathens SAFE. Braathens SAFE nigdy nie zarabiał na usłudze. Busy Bee zawarł dwa duże kontrakty zakupowe z Fokkerem w 1985 roku. W maju zamówił cztery nowe F27 z dostawą w następnym roku. W czerwcu zamówiono cztery Fokkery 50 z dostawą pod koniec 1988 roku. Nowe F27 były w zmodernizowanym wariancie -200. Przez cztery miesiące 1986 Busy Bee dzierżawił piąty F27-200.
Linia lotnicza miała przychody w wysokości 209 milionów koron w 1986 roku, co oznacza wzrost o 31 procent i osiągnęła zysk w wysokości 5 milionów. Busy Bee nawiązał współpracę z Gambia Air Shuttle w 1987 roku, aby pomóc rozpocząć działalność linii lotniczej. Przez rok Busy Bee wet dzierżawił F-27 raczkującej linii lotniczej, aby umożliwić jej rozpoczęcie trasy z międzynarodowego lotniska Bandżul do międzynarodowego lotniska Dakar Yoff .
Do 1986 roku Busy Bee zarabiało 35 procent swoich przychodów z usług podwykonawczych z Braathens SAFE, 25 procent z SAS, 20 procent z kontraktów wojskowych, 10 procent z czarteru wycieczek włącznie i 10 procent z czarteru ad hoc . Busy Bee był stałym partnerem Guliwera, który zlecił Boeingowi wykonanie trzech weekendowych podróży do Grecji latem. Firma oszacowała, że połowa jej zysków pochodziła z kontraktu wojskowego. Busy Bee wykonał około 20 000 lotów i przewiózł 800 000 pasażerów w 1986 roku.
.jpg)
Pod koniec lat 80. norweskie siły zbrojne zmieniły swoje praktyki w zakresie zamówień na podróże, przenosząc punkt ciężkości na czarterowanie samolotów na kupowanie biletów na regularne loty. To szczególnie mocno uderzyło w Busy Bee, ponieważ duża część jego dochodów była związana z kontraktami wojskowymi. Aby to zrekompensować, Busy Bee skupiła się bardziej na europejskich umowach leasingu z załogą, które podpisała między innymi z NLM CityHopper , Austrian Airlines i British Midland International .
Linia lotnicza straciła 12 milionów koron w 1989 roku. Nie byli w stanie sprzedać trzech F27, które w poprzednim roku zostały zastąpione F50. Jednak firma była w stanie łatwo zmniejszyć rozmiar po tym, jak 30 pilotów zrezygnowało z pracy dla SAS Commuter, który rozszerzył swoją działalność w północnej Norwegii w 1990 roku. W październiku zaproponował, aby linia lotnicza mogła przejąć obsługę wojskowych transporterów Lockheed C-130 Hercules , pozwalając na ich leasing z załogą do celów komercyjnych, gdy nie są w regularnym użyciu, ale pomysł ten został kategorycznie odrzucony przez wojsko.
Usługi dla Sandefjord zostały zakończone w 1991 roku. Nastąpiło to po uzgodnieniu, że jeden samolot Fokker 50 miał zostać sprzedany firmie Widerøe Norsk Air . Ważny cios nastąpił w styczniu 1991 r., kiedy Busy Bee przegrał przetarg na obsługę lotów dla wojska, a Busy Be licytował zaledwie pół miliona powyżej 100 milionów koron norweskich linii lotniczych . W ten sposób zapotrzebowanie na 737 wyparowało z kwietnia. To spowodowało, że firma zmniejszyła liczbę pracowników z 325 do 200 i flotę z siedemnastu do dziewięciu samolotów. We wrześniu wojsko ogłosiło, że zrezygnuje z leasingu i zamiast tego kupi bilety rozkładowe, kończąc ostatnie czartery wojskowe od 1 kwietnia 1992 r.
SAS i Busy Bee rozpoczęły negocjacje w listopadzie 1991 r., aby zbadać możliwość utworzenia nowej linii lotniczej, Norwegian Commuter. Rozważano kilka modeli biznesowych, albo z połączeniem regionalnych operacji Norwegian Commuter obsługiwanych przez dwie istniejące firmy, albo z całkowitą fuzją. Tak czy inaczej, pomysł polegał na tym, że nowa firma przejęłaby wszystkie regionalne loty podrzędne dla Braathens SAFE i SAS w południowej Norwegii. Jednak z planów nic nie wyszło. Firma otrzymała 30 milionów koron nowego kapitału zakładowego w grudniu 1991 roku oraz dwuletni kontrakt na latanie trasami dla Braathens. Uwarunkowano to zarówno redukcją zatrudnienia, jak i obniżką płac.
Linia lotnicza zapewniła sobie kontrakt na latanie dla administracji Air Nordic ze sztokholmskiego lotniska Västerås do Sundsvall , Vasa , Göteborga, Örebro i Oslo. 4 maja 1992 Busy Bee rozpoczął loty na trasie ze Stavanger na lotnisko Schiphol w Amsterdamie dla KLM .
Busy Bee ogłosił upadłość 17 grudnia 1992 r. W drugiej połowie 1992 r. Zarząd rozpoczął prace nad stworzeniem planu awaryjnego kontynuowania działalności po ogłoszeniu upadłości. Przepisy wymagały, aby główny pilot, główny oficer techniczny i kierownik odpowiedzialny musieli kontynuować, jeśli certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) miał być kontynuowany. Zawarli umowę z Braathens, aby latać na regionalnych trasach zachodniego wybrzeża, obniżając koszt godzinowy z 17 000 do 12 000 koron norweskich . Chociaż działalność została wstrzymana, planowanie zostało początkowo przeprowadzone w ramach zarządu komisarycznego . Kapitał został zebrany w wysokości miliona koron. Norwegian Air Shuttle została założona 22 stycznia 1993 r. Działalność rozpoczęła się 28 stycznia 1993 r., A nowa linia lotnicza utrzymywała barwy Busy Bee do maja 1993 r., Kiedy to wprowadzono czerwono-niebiesko-białą barwę podobną do tej z Braathens.
Flota
Busy Bee w całej swojej historii zatrudniała trzy malowania . W początkowym okresie Busy Bee, od 1966 do 1973 roku, miał detale w kolorze miodu. W okresie Air Executive do 1980 roku linia lotnicza miała mieszaną białą, niebieską i czerwoną barwę, co zbliżyło ją do tej używanej przez jej większą siostrzaną firmę. Marka Busy Bee została ponownie wprowadzona w 1980 roku, po czym linia lotnicza zastosowała miodowo-brązową ściągawkę i ozdobiła stabilizator pionowy pszczołą.
Od 1980 roku linia lotnicza obsługiwała jednego Boeinga 737-2R4C. Samolot został zakupiony w ramach partnerstwa z Norweskimi Siłami Zbrojnymi, w ramach których został specjalnie wyposażony na potrzeby wojskowe. Konkretnie, był to wariant kombi, który obejmował boczne drzwi załadunkowe i możliwość szybkiej zmiany aranżacji wnętrza pomiędzy w pełni pasażerską, w pełni towarową, kombinowaną pasażersko-towarową, a także konfigurację VIP. Samolot został zaprojektowany tak, aby mógł startować ze żwirowych pasów startowych i jako jedyny 737 był certyfikowany do użytku podczas spadochroniarstwa .
| Model | Ilość | Wybudowany | Pierwszy w | Przetrzymać | Ref(y) |
|---|---|---|---|---|---|
| Piper PA-23 Aztec | 2 | 1966 | 1966 | 1969 | |
| Learjet 23 | 1 | 1965 | 1966 | 1967 | |
| Cessna 185 | 1 | 1966 | 1967 | 1974 | |
| Hawker Siddeley HS.125 | 3 | 1967–68 | 1968 | 1972 | |
| Piper PA-31 Navajo | 3 | 1967–69 | 1967 | 1974 | |
| Cessna 206 | 1 | 1966 | 1972 | 1974 | |
| Krótki Skyvan | 3 | 1975 | 1974 | 1984 | |
| Fokker F27-100 Przyjaźń | 6 | 1964–67 | 1975 | 1992 | |
| Boeinga 737-2R4C | 1 | 1979 | 1979 | 1991 | |
| Fokker F27-200 Przyjaźń | 5 | 1986 | 1986 | 1992 | |
| Fokkera 50 | 5 | 1988–89 | 1988 | 1992 | |
| Przyjaźń Fokkera F27-600QC | 1 | 1968 | 1988 | 1989 |
Bibliografia
- Hagby, Kay (1998). Fra Nielsen & Winther do Boeinga 747 (po norwesku). Drammen: Hagby. ISBN 8299475201 .
- Melling, Kjersti (2009). Nordavind fra alle kanter (w języku norweskim). Oslo: Pilotforlaget.
- Tjomsland, Audun; Wilsberg, Kjell (1995). Braathens SAFE 50 år: Mot alle odds (po norwesku). Osło. ISBN 82-990400-1-9 .
- Tjomsland, Audun (2005). Høyt wyciek om Torp (po norwesku). Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN 82-997212-0-2 .
- Trumpy, Jakub (2012). Wyciek Høyt (po norwesku). Oslo: Kagge Forlag. ISBN 978-82-489-1190-6 .
