Historia Czwartej Przeprawy

Firth of Forth był historycznie przeprawiany promem aż do otwarcia mostu Forth Road Bridge w 1964 roku.

Rzymski most dla łodzi

Możliwe, że most dla łodzi składający się z około 500 łodzi w poprzek Forth mógł zostać zbudowany przez Septymiusza Sewera i jego syna Karakallę podczas ich kampanii w Szkocji c. 208 . Podzielony w środku przez Inchgarvie , most o długości 1,25 mili (2,01 km) wykonany z łodzi przymocowanych do długich lin cumowniczych był wówczas w zasięgu możliwości Rzymian, a kilkadziesiąt tysięcy ludzi prowadzących kampanie na północ od rzeki taka inwestycja może było warto. Chociaż nie ma dowodów na to, że taki most został zbudowany w Queensferry , Rzymianie zbudowali takie mosty gdzie indziej.

Regularne promy

Wiadomo, że regularne usługi przecinały Queensferry już w XII wieku, korzystając z szeregu naturalnych skalnych lądowań na zachód od portu Queensferry. Małe stałe konstrukcje istniały po obu stronach przeprawy do 1710 r., Ale do 1760 r. Uznano je za nieodpowiednie dla najbardziej ruchliwego przejścia promowego w Szkocji. Petycja z 1772 r. Do Komisji ds. Majątków Przepadkowych złożona przez nieznanego inżyniera zażądała 980 funtów na ulepszenia, który z kolei skonsultował się z inżynierem budowlanym Johnem Smeatonem . Smeaton uważał, że największym problemem są w dużej mierze naturalne lądowania, zwłaszcza przy niskim stanie wody, i zalecił zwiększenie liczby lądowań, aby łodzie nie musiały hals , a także konkretne ulepszenia istniejących filarów . Do lipca 1777 roku Royal Burghs of Scotland przekazało 300 funtów , a Forfeited Estates Commission 600 funtów , ta ostatnia ze względu na jej znaczenie jako szlaku wojskowego. Rada Powiernicza ds. Rybołówstwa, Produkcji i Ulepszeń w Szkocji również przyczyniła się do naprawy dwóch pomostów.

John Rennie the Elder dokonał ulepszeń o wartości 34 000 funtów na wielu pomostach do 1812 r., A dalsze prace przeprowadzono, gdy w 1814 r. Zezwolono na wydatki w wysokości 20 000 funtów . Port w South Queensferry został doprowadzony do obecnego kształtu dzięki planowi z 1817 r. autorstwa Hugh Baird , który obrócił zachodnie molo pod kątem prostym, aby jeszcze bardziej otoczyć port.

Robert Stephenson został wezwany przez nadinspektora promowego w 1817 roku, aby doradzić, jak wyposażyć przejście w oświetlenie .

parowce

We wrześniu 1819 r. Parowiec zaczął kursować na „Broad Ferry” między Newhaven i Dysart , w wyniku czego Pasaż Queensferry stracił dwie trzecie ruchu do jesieni 1820 r. Konstrukcja pomostów i szybkie pływy sprawiły, że Przeprawa Queensferry nieodpowiednia dla parowców, ale parowiec wiosłowy o nazwie Queen Margaret wszedł do służby w 1821 roku do holowania żaglówek. Mogło go pomieścić tylko południowe podest przy molo Longcraig, a ze względu na wystające wiosła nie mógł załadować ładunku kołowego. W tym samym roku wprowadzono flotę żaglówek, która pomimo skuteczności operacji nie mogła konkurować z Broad Ferry iw 1828 roku Powiernicy skonsultowali się z inżynierem Thomasem Telfordem w celu wprowadzenia ulepszeń .

Tunelowanie

Wyrobiska węgla

George Bruce z Carnock drążył tunel daleko pod Forth w XVII wieku, a John Taylor opisał dół w 1618 roku. Taylor opisuje, jak po zbudowaniu okrągłej kamiennej grodzy robotnicy wykopali 40 stóp (12 m) w pokład węgla i podążyli za nim to na morze. W „osiem i dwadzieścia lub dziewięć i dwadzieścia lat” wykopali ponad milę angielską na morze. Tunel był wycięty jak łuk i wystarczająco wysoki, aby w większości miejsc człowiek mógł chodzić wyprostowany, a trzy konie napędzały 36 wiader, aby opróżnić kopalnię. Tunel przetrwał do 1625 r., kiedy to morze zalało grodzię podczas sztormu. Chociaż ten tunel nigdy nie miał być środkiem transportu, są one świadectwem „wielkiej wiedzy i umiejętności Bruce'a w zakresie maszyn”.

Tunel o długości 2,5 mili (4,0 km) łączący kopalnię Valleyfield w Fife z kopalnią Kinneil w pobliżu Bo'ness został ukończony w 1964 r., Aby węgiel mógł być transportowany 500 metrów (1600 stóp) pod Forth do bardziej nowoczesnych zakładów przetwórstwa węgla w Kinneil. Kopalnie zostały zamknięte w 1978 i 1983 roku, a tunel został zamknięty.

Propozycje transportowe

Propozycja tunelowania pod Forth z Inchgarvie została wysunięta około 1790 roku, ale trudność w przebiciu tunelu przez whinstone sprawiła, że ​​nie potraktowano jej poważnie. Sukces operacji wydobycia węgla na zachód od Queensferry oznaczał, że propozycja poddana dyskusji w 1805 roku dotycząca tunelu 1,5 mili (2,4 km) od Inchgarvie została potraktowana znacznie poważniej.

Bliźniacze łuki o szerokości 15 stóp (4,6 m) byłyby drążone na maksymalnej głębokości 30 sążni (180 stóp; 55 m) przez coś, co uważano za freestone, a budowa miała kosztować od 160 000 do 170 000 GBP w okresie czterech lat . Zmieniony plan w 1806 roku przeniósł tunel na zachód, z dala od Hopetoun House , po sprzeciwach hrabiego Hopetoun . Program ten otrzymał również wsparcie i Robert Łysy zasugerował sondowanie i odwierty jako pierwszy krok w kierunku budowy, ale drążenie tuneli nigdy się nie rozpoczęło, prawdopodobnie z powodów ekonomicznych. Okazało się to nieoczekiwane, ponieważ wykazano, że freestone biegł na głębokości 1800 stóp (550 m) pod Forth, kiedy kopalnie Kinneil i Valleyfield zostały połączone w 1964 r. Inne tunele przez podobny materiał, które próbowano w tamtym czasie, zawiodły, zwłaszcza próba przekopania tunelu pod Tamizą między Gravesend a Tilbury .

W 2021 roku szkoccy Zieloni zaproponowali tunel kolejowy o długości 9 mil (14 km) z Kirkcaldy do Leith , który omijałby most Forth. Sugeruje się, że gdyby został zbudowany, skróciłby czas podróży z Edynburga na północ o 25 minut, jednocześnie zwiększając przepustowość sieci kolejowej.

Wczesne propozycje mostów

Mosty były prawdopodobnie proponowane już w 1740 lub 1758 roku, ale nie znaleziono żadnych zapisów. Dostępne wówczas materiały, czyli kamień i drewno, oferowały ograniczoną maksymalną rozpiętość do około 30 metrów, przez co budowanie takich mostów na głębokiej wodzie było niewykonalne. Po tym, jak Henry Cort wynalazł pudding w 1783 roku jako metodę produkcji dużych ilości wysokiej jakości żelaza, można było ponownie rozważyć takie mosty. Do 1817 r. Szkocja miała cztery kładki z kutego żelaza, z których najdłuższa miała długość 261 stóp (80 m).

Tomasz Buch

Thomas Bouch był inżynierem kolei odpowiedzialnym za projektowanie i budowę stosunkowo tanich odgałęzień przy kosztach kapitałowych pozwalających im opłacić; np. Darlington and Barnard Castle Railway (ukończona w 1856 r.), South Durham and Lancashire Union Railway (ukończona w 1861 r.), Eden Valley Railway (ukończona w 1862 r.) oraz Cockermouth, Keswick and Penrith Railway (ukończona w 1864 r., ze 135 mostami) . W znacznym stopniu wykorzystywał mosty z dźwigarów kratowych z filarami z (konwencjonalnego) muru lub kratownicy żeliwnej.

Bouch wielokrotnie powracał do problemu połączenia dwóch wielkich cieśnin wschodniego wybrzeża, Forth i Tay. Kiedy wydano zezwolenie na mostowanie obu zatok, Bouch został wybrany do zaprojektowania obu mostów. Pierwszy most Tay (zaprojektowany przez Gougha) został zatwierdzony w 1870 r. I ukończony w 1878 r. Bouch otrzymał tytuł szlachecki w czerwcu 1879 r., Wkrótce po tym, jak królowa Wiktoria skorzystała z mostu. Ale po katastrofie na moście Tay z 1879 r. Bouch został obwiniony za błędy projektowe, w tym niedopuszczenie do dużego naporu wiatru, a także za złą jakość różnych elementów (np. występów lub usztywnień krzyżowych), chociaż trzej zaangażowani inżynierowie nie mogli dojść do porozumienia w wielu aspektach raportu.

Projekt Boucha dotyczący mostu wiszącego, który miałby poprowadzić linię kolejową przez zatokę Firth of Forth , został zaakceptowany i położono kamień węgielny, ale projekt został odwołany po katastrofie w 1879 roku. Jedno z pomostów nadal pozostaje na miejscu. Bouch zmarł jako załamany człowiek w 1880 roku.

Inny projekt mostu wspornikowego został sporządzony przez Sir Benjamina Bakera i Sir Johna Fowlera , a most Forth według ich projektu został ukończony w 1890 roku.

Nowoczesna alternatywa dla mostów

W 2007 roku, w dwutygodniowym okresie próbnym wspólnie finansowanym przez SESran i Stagecoach , poduszkowiec pasażerski kursował między Kirkcaldy a Edynburgiem, ale firma Stagecoach wskazała, że ​​nie jest zainteresowana przekształceniem tego w usługę.

Nowe połączenie kolejowe Stirling-Alloa-Kincardine skierowało pociągi węglowe z dala od mostu. Zamiast tego podróżują przez Stirling do elektrowni Longannet . Następnie ograniczenia towarowe mogą zostać zniesione, z możliwością zwiększenia liczby pociągów z 10 tph (pociągów na godzinę) do 12.

Źródła

•   McGeough, Kevin (2009). Rzymianie: wprowadzenie . Oxford University Press. ISBN 9780195379860 .
•   Paxton, Roland (1990). 100 lat Forth Bridge . Thomasa Telforda. ISBN 9780727716002 .